Sympatycy motocykli Harley-Davidson z pewnością dostaną gęsiej skórki, gdy usłyszą, że Hyosung Aquila jest porównywany z V-Rodem.

Oliwy do ognia doleję ja sam – oba motocykle mają wiele wspólnego: napęd pasem, szybkoobrotowy silnik V2 z czterema zaworami na cylinder, duży rozstaw osi czy też charakterystyczną pozycję z nogami wyciągniętymi daleko do przodu. Nawet kolor lakieru testowanego egzemplarza może kojarzyć się z polerowanym aluminium Harleya.


REKLAMA

 

Z drugiej strony oba motocykle zdecydowanie różnią się od siebie nie tylko ceną i osiągami, lecz także pewnym bardzo delikatnym szczegółem – marką. W przypadku motocykla z USA jest to żywa legenda, dla wielbicieli nawet styl życia, który sprawia, że sprzęt taki nabiera wartości nie tylko materialnej, ale też duchowej. W przypadku Aquili jest wręcz odwrotnie. Hyosung musi się nieźle napracować, aby przekonać do siebie potencjalnych klientów. Spece od marketingu i inżynierowie koreańskiej firmy poszli na całość. Zamiast eksperymentować z kolejnym soft-chopperem, wprowadzili do sprzedaży motocykl bezkompromisowy, zarówno pod względem stylistyki, jak i rozwiązań konstrukcyjnych.

 

Aquila jest długa i rozpłaszczona niczym jamnik, ale poza tym nie ma nic więcej wspólnego z tym delikatnym pieskiem. Masywne przednie zawieszenie i dwie tarcze hamulcowe dają do zrozumienia, że sprzęt ten powinien szybko jeździć. Podobnie jak tylna opona o szerokości 180 mm. Sylwetka jest dynamiczna, zwraca uwagę ciekawie uformowana, estetycznie pospawana rama. Hyosung aż świeci się od chromów, które w większości przypadków zostały nałożone na plastikowe lub metalowe maskownice i różnego rodzaju atrapy. Po prawej stronie króluje wielki jak komin tłumik, a po lewej potężna osłona pasa napędowego. Efekt wyszedł całkiem niezły, nie można odmówić temu motocyklowi urody i stylu. Czar pryska po dokładnym przyjrzeniu się niektórym detalom, których poziom wykończenia nie pasuje do eleganckiego power-cruisera. Chrom na pompie hamulcowej jest miernej jakości. Wielka osłona chłodnicy narażona jest w dolnej części na uderzenia kamieni wyrzucanych spod przedniego koła. Pomimo że testowana Aquila miała tylko 1500 km przebiegu, już widać było ślady zużycia.

 

Ale nic nie jest w stanie przebić ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Pasuje on stylistycznie do całości motocykla jak zegar z kukułką do rasowego supersporta. Bardziej w tym miejscu widziałbym klasyczne analogowe wskaźniki, które pewnie dałoby się upchnąć w ciekawie ukształtowanej obudowie. Co więcej, można mieć też zastrzeżenia do czytelności, szczególnie w słoneczne dni. Zakres regulacji jasności wyświetlacza jest niewystarczający. Oprócz cyfrowego prędkościomierza mamy do dyspozycji licznik przebiegu całkowitego (przełączanego na dwa dzienne), wskaźnik temperatury, luzu, kierunkowskazów oraz poziomu paliwa w zbiorniku. Całość informacji jest zbita na stosunkowo małej powierzchni, co nie ułatwia szybkiego, odruchowego odczytu interesujących nas danych.

 

Nie można mieć za to zastrzeżeń do rozmieszczenia i działania przełączników. Pochwalić mogę też duże i prawidłowo spełniające swe zadanie lusterka. Pokazują sytuację za plecami kierowcy, a nie jego ramiona, jak to często bywa w przypadku wielu sprzętów, nawet z górnej półki.

 

Motocykl przyszło mi odebrać z Tarnowskich Gór, tak więc znowu będę miał okazję testować Hyosunga na mojej „ulubionej” trasie zwanej potocznie Gierkówką, fragmentami dziurawej niczym szwajcarski ser. Daleko wysunięte podnóżki nie wróżą nic dobrego dla mojego kręgosłupa. Pozycja za kierownicą bardzo utrudnia uniesienie się na podnóżkach w celu złagodzenia nierówności. Można to zrobić tylko, zawieszając się na kierownicy, co nie jest ani miłe, ani bezpieczne. W czasie drogi otrzymałem od siodła motocykla dwa potężne kopniaki, które spowodowały, że mój kręgosłup powiedział dość. Pomocne może być przesunięcie podnóżków. W kilkanaście minut za pomocą podstawowych narzędzi sety podnóżków można cofnąć o 5 cm. Może się to wydawać niedużo, ale w praktyce zmiana taka umożliwia bardziej aktywne pokonywanie nierówności. W tym celu wraz z nowym motocyklem otrzymujemy dodatkowe, krótsze cięgno zmiany biegów. Kupcom Aquili od razu polecam dokonanie tej małej przeróbki, która nie wpłynie na drastyczną zmianę cenionego przez sympatyków gatunku chopperowego stylu, ale umożliwi bardziej komfortowe pokonywanie nierówności.

 

W czasie spokojnej jazdy z prędkością do 130 km/h pozycja za kierownicą nie sprawia problemów. Powyżej tej granicy napór powietrza na ciało kierowcy staje się nieznośny, a na dłuższą metę męczący. Mimo to musiałem sprawdzić, czy obiecane przez producenta 195 km/h to prawda. Pierwsza próba zakończyła się niepowodzeniem. Przy 180 km/h moje nogi zostały poderwane z podnóżków, wywołując niemałe zaskoczenie i wątpliwości, czy w ogóle jest to możliwe. Czułem się jak Chuck Yeager na swoim X1 podczas pierwszych prób pokonania bariery dźwięku. Uda się czy nie? Jak silna będzie fala uderzeniowa? Wiejący od przodu wiatr tylko dodawał znaków zapytania. Kolejne podejścia wymagały mocnego ściśnięcia zbiornika nogami i… cel został osiągnięty! W huraganie wiatru elektroniczny prędkościomierz pokazał 201 km/h. Byłoby pewnie więcej, ale kawałek autostrady, niestety, się kończył. Były to najszybsze dwie stówy, jakich miałem okazję doświadczyć, jeżeli chodzi o subiektywne odczucia. Podobne wrażenie sprawia 71 koników widlastego silnika. To są dobrze wypasione silne konie pociągowe, a nie niedożywione źrebaki. Aquila jest najprawdziwszym power-cruiserem, pomimo małej, jak na dzisiejsze standardy, pojemności silnika (650 ccm). Już widzę kąśliwe uwagi ortodoksyjnych czytelników. Jednak tym razem hasło „litr to minimum” nijak ma się do pojemności silnika gwarantującej frajdę z jazdy, co najwyżej może być wdrożone podczas wieczornego spotkania ze znajomymi. Lubiący wysokie obroty ośmiozaworowy silnik posiada wystarczający zapas mocy. Aquila pewnie rozpędza się do 180 km/h na czwartym biegu, nie ma się wrażenia, że za motocyklem ciągnie się spadochron, jak się dzieje w większości sprzętów tego typu o pojemności 650 ccm lub nawet większej. Pod względem odczuwalnych przyspieszeń motocykl ten bije na głowę wiele mocniejszych maszyn. Subiektywne wrażenia, można powiedzieć, ale to właśnie one dają nam frajdę z jazdy, a nie suche cyferki w katalogu. Oczywiście ma na to wpływ wspomniana pozycja za kierownicą oraz liniowy sposób oddawania mocy. Wyprzedzanie to sama przyjemność, krótka wprawdzie, bo po chwili wiatr zmusza nas do zejścia w niższe zakresy prędkości. Z wydechu wydobywa się przy tym cichy, ale chrapliwy, przeszywający ciało dźwięk.

 

Skrzynia biegów ma pięć przełożeń, co pasuje do stylu motocykla. Dźwignia ma dość długi skok, ale posiada regulację położenia. Sprzęgła można używać właściwie tylko do ruszania, nie można tylko sobie pozwolić na niedbałość lub zbędny pośpiech, bo po prostu następny bieg nie wskoczy. Przełożenia są stosunkowo długie – na dwójce pojedziemy około 120 km/h. Silnik lubi wysokie obroty, przy zbyt niskich szarpie, co kolejny raz podważa mity o ponadprzeciętnej elastyczności silników V2. Hyosung nie przepada za jazdą 80 km/h na ostatnim biegu – zaczyna szarpać niczym pies na zbyt krótkiej smyczy. Minimum na piątce to 120 km/h, co jest najlepszą prędkością podróżną Aquli. Wtedy motor (silnik) cicho pomrukuje, co nie jest okupione dużym zużyciem paliwa. W czasie testu spalanie wyniosło 5,4 litra na 100 km. Zważywszy na opory stawiane przez kierowcę oraz dostępny zapas mocy, jest to stosunkowo niezły wynik.

 

Całkiem dobrze przy wyższych prędkościach sprawuje się podwozie. Pod jednym warunkiem – musi być równo. Na krótkich nierównościach tylne amortyzatory wykazują braki w tłumieniu, motocykl nie jedzie jak po sznurku, a w szybkich łukach zaczyna się bujać. Wybojów nie lubi też przednie zawieszenie upside-down. Posiada ono wielostopniową regulację tłumienia dobicia i odbicia. Nie ma co jednak przesadzać ze zbytnim utwardzeniem, bo wysunięty do przodu widelec w głębokim przechyleniu powoduje na nierównościach nerwowe zachowanie przodu. Trzeba na to uważać. Jak jest równo, można szaleć do oporu, a właściwie do przytarcia butów, a następnie podnóżków i wydechu. Prześwit nie jest imponujący, na szczęście podnóżki składają się i po pierwszym kontakcie z asfaltem nie trzeba się poddawać.

 

Podwozie Hyosunga lubi winkle, motocykl prowadzi się neutralnie, lekko przechodzi z zakrętu w zakręt. W czasie manewrów nie ma nieprzyjemnych zjawisk w stylu walenia się do środka łuku jak w Marauderze. Najlepiej czułem się na tym motocyklu właśnie w mieście, na różnych ślimakach, serpentynach czy też startując spod świateł. Aquila daje prawdziwą radość z jazdy, nie jest bulwarowym tygrysem nadającym się tylko do lansowania się pod knajpą. Nie oznacza to, ze motocykl nie robi wrażenia. Stojąc pod światłami, zawsze czułem na sobie (a właściwie na maszynie) oczy kierowców i przechodniów. Nie było postoju, by ktoś nie podszedł i nie zapytał, co to za maszyna, ile kosztuje, czasami snując ciekawe opowieści o młodości na Junaku czy innym sprzęcie z dawnych czasów. Jak widać, Aquila wzbudzała niemałe zainteresowanie. Nawet znajomi na małym, kameralnym zlocie zainteresowali się Hyosungiem.

 

Aquila sprawnie się rozpędza, a jak z hamowaniem? Przednie dwie tarcze i dwutłoczkowe zaciski są znane z innych modeli napędzanych silnikiem o pojemności 650 ccm. Mają one ten sam problem co w Cometach 650. Za długi jałowy skok dźwigni sprawia, że potrzebne są cztery palce na klamce ze względu na brak miejsca. Skuteczność jest wystarczająca, gdy wspomagamy się tyłem, co jest konieczne w motocyklu o takim rozkładzie mas. Nożna dźwignia nie wymaga dużego nacisku, a dozowalność jest wzorcowa. Łatwo jest wyczuć granicę poślizgu.

 

Motocykl obuto w ogumienie Bridgestone Battlax BT54. Tylna opona o imponującym rozmiarze 180/55-17 nie powoduje nerwowego zachowania na koleinach. Z pewnością ma na to wpływ ogromny rozstaw osi wynoszący dokładnie 1,7 metra. Pod tym względem Hyosung jest naprawdę dużym motocyklem. Pomimo takich rozmiarów jest on stosunkowo filigranowy, jeśli chodzi o wrażenia podczas manewrowania. Nisko położone siodło i dobre wyważenie pozwoli dosiadać Aquili nawet mniejszym kierowcom lub amazonkom. Kto powiedział, że dla dziewczyn nadaje się tylko Virago 535?

 

Dla kogo przeznaczony jest ten motocykl? Na pewno dla koneserów gatunku, którzy czerpią radość z cruiserowej jazdy i spokojnego nawijania kilometrów. Ale nie tylko. Mocny silnik pozwala na chwilowy zastrzyk adrenaliny, szybki przelot (prawie dosłownie, jeśli chodzi o podeszwy butów) kawałkiem autostrady i bezpieczeństwo podczas wyprzedzania. Zastosowanie paska zębatego do napędu tylnego koła ogranicza do minimum codzienne czynności obsługowe. Rozsądne jest też zapotrzebowanie na paliwo.

 

Wady? Mierna jakość wykończenia niektórych detali, przedni hamulec oraz pozycja za kierownicą. Z ostatnim punktem wiele osób może się nie zgodzić – jest to moje subiektywne odczucie. Szkoda, że konstruktorzy Hyosunga, wzorując się na Harleyu, nie zastosowali cofniętych do tyłu podnóżków tak jak w najnowszym Street Rodzie. W ten sposób dałoby się lepiej na naszych dziurawych drogach wykorzystać napęd i właściwości jezdne. Cena na poziomie 29 900 zł wydaje się rozsądna, chociaż stosunek kosztów nabycia do przyjemności z jazdy jest znacznie korzystniejszy w przypadku golasa GT650 albo sportowego odpowiednika z literką R na końcu. Na kolana zwala cena pasa napędowego – prawie 3000 zł. To sporo w stosunku do wartości nowego motocykla (aż 10 proc.). Trwałość takiego rozwiązania oceniana jest na blisko 40-50 tys. km. Klasyczny łańcuch pomimo wad (częste naciąganie, brudzenie koła, mniejsza trwałość) byłby korzystniejszy pod względem kosztów utrzymania. Nie mówię już o w zasadzie wiecznym i bezobsługowym wale.

 

Analizując wszystkie za i przeciw, nie można podważyć jednego najważniejszego czynnika – Aquila jest motocyklem nietuzinkowym i z pewnością wyróżnia się wśród maszyn tej klasy oferowanych w zbliżonej cenie.

Dane Techniczne

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty 90°
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 647 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka: 81,5 x 62 mm
Stopień sprężania: 11,5
Moc maksymalna: 71,2 KM / 52,4 kW przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 61,6 NM / 7500 obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki podciśnieniowe
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: elektroniczny (CDI)
Przeniesienie napędu .
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Ilość biegów: 5
Napęd tylnego koła: pas zębaty
Podwozie .
Rama: stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down,
. regulacja tłumienia odbicia i dobicia,
. skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy

resorująco-tłumiące, regulacja napięcia wstępnego

 

sprężyn (5 stopni)

 

Hamulec przedni: 2 tarcze, średnica 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarcza 270 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 120/70-18/180/55-17
Wymiary i masy .
Wysokość siodła: 705 mm
Rozstaw osi: 1700 mm
Długość x szerokość x wysokość: 2430 x 840 x 1150
Wyprzedzenie: 55°
Prześwit: 160 mm
Masa w stanie suchym: 218 kg
Dane eksploatacyjne .
Prędkość maksymalna: 195 km/h (w teście licznikowo 201 km/h)
Zużycie paliwa: testowe 5,4 l/100 km

Importer:

 

Polonia Cup

 

ul. Opolska 39, 42-600 Tarnowskie Góry

 

tel. 032 768 33 33

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Szymon! Od. 2 do 4 listopada są treningi na torze…
Nie poznaję Włochów! Włochów z Moto Guzzi. Dotychczas mieli taktykę…