fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na ranczu Grahama Jarvisa sprawdziliśmy, co nowego w modelach enduro Husqvarny na sezon 2022. A przy okazji dostaliśmy mocno w kość. Na własne życzenie!

Jadąc na testy najnowszych modeli Husqvarny Enduro na sezon 2022 nie wiedziałem, czy bardziej skupiać się na samych motocyklach, czy na otoczce całej prezentacji. W końcu nieczęsto gości cię sam Graham Jarvis na swoim przepięknym i potężnym ranczu w Andaluzji. O tym jednak, jak wyglądała wizyta na podwórku legendy Hard Enduro i jazda z dwoma szalonymi zawodnikami Husqvarna Factory Racing (tak, Billy Bolt też był) oraz czy warto wybrać się na Graham Jarvis Signature Tour – już wkrótce. Teraz skupimy się na pierwszych wrażeniach z jazdy.

Po ogłoszeniu cen za nowe motocykle na sezon 2022, zaraz po ich premierze, trzeba było przełknąć ciężko ślinę i przyzwyczaić się do nowego standardu. Pytanie brzmiało więc, czy maszyny szwedzkiej marki są warte tych niemałych kwot i czy nowe modele różnią się czymś od poprzednich.Już na pierwszy rzut oka ciężko nie zauważyć zmian. Co prawda linia motocykli i całe nadwozie pozostało niemal takie same, jednak stylistyka motocykla podyktowana jego kolorami od razu się wyróżnia. W tym roku Huska poszła w szarość i w ten sposób nowe enduraki doczekały się szarych ram, szarych kanap, szarych wstawek na okleinach i szarych hamulców. W ostatnim przypadku najważniejsza jest jednak zmiana nie koloru, a producenta. Od tego sezonu za skuteczność hamowania oraz lekkość używania sprzęgła odpowiadać będzie Braktec. Hiszpańskiego producenta poznaliśmy bliżej podczas testu GasGas Enduro 2021 i już tam udowodnił swoją wartość. Podczas prezentacji Husqvarny Enduro 20222 u Grahama Jarvisa miał jeszcze lepsze pole do popisu, ponieważ tam klamkę sprzęgła wcisnąłem przynajmniej milion razy przedzierając się przez kamieniste, wyschnięte potoki czy niekończące się trawersy.Hamulce też miały swoje do zrobienia, bo mimo że trakcja była naprawdę imponująca na suchych skalnych zjazdach, to niejednokrotnie przyszło nam zjeżdżać z niemal pionowych górek. Lekkość, z jaką pracowały wszystkie trzy układy przyprawiała o potrzebę podziękowania inżynierom najpierw za złagodzenie „śmierci” pierwszego dnia na czterosuwowej FE350, a następnie za niesamowite doznania drugiego dnia na 300i w 2T. Dozowalność hamulców na stromych zjazdach imponowała przy każdym staczaniu się w miejscach, na które sam bym się nigdy nie porwał, a już napewno nie pomyślał, że jest to do zrobienia w tak kontrolowany sposób.Pompa sprzęgła co prawda nie działa tak lekko jak ukochane przez hard endurowców „dziewiątki” (pompy z tłoczkami o średnicy 9 mm) i drugiego dnia od początku musiałem wspomagać się dwoma palcami na lewej klamce,  ale to jednak bardziej wina mojej kondycji i zajechania się pierwszego dnia niż oporów w pompie sprzęgła. Bez względu na ilość używanych palców i poziom zmęczenia, dawało się ono dozować z trialową precyzją, jak przystało na producenta osprzętu również do maszyn tego typu. 

Zmiany nie ominęły również zawieszenia, któremu za priorytet postawiono płynniejszą pracę. Przedni widelec otrzymał dodatkowe bypassy olejowe w zewnętrznych rurach dla zmniejszenia ciśnienia i tarcia podczas całego suwu, a poprawione połączenie kartridża ma dodatkowo usprawnić pracę tłumienia. Zmniejszono również twardość uszczelnienia w tylnym amortyzatorze, co również miało zmniejszyć tarcie i poprawić komfort jazdy.

Powiem szczerze, że średnia prędkość z jaką przemieszczaliśmy się po bajecznych, ale i morderczych ścieżkach Andaluzji raczej nie przekraczała 10 km/h godzinę, z czego większość czasu spędzałem na siedząco z nogami zrzuconymi na boki (przez co sami nazwaliśmy się #FroggyTeam) i ciężko było skupić się na samej pracy zawieszenia ale komfort jazdy był ogromny, szczególnie przy ciągłych uderzeniach z tyłkiem na kanapie w pionowe ścianki lub głazy. Zdażyło mi się również podjąć kilka skocznych czelendży, przy których moja fantazja przerosła moje umiejętności, ale zawieszenie na szczęście wykonało swoją robotę i pozwoliło mi wrócić z tych testów do Polski nie dość, że w terminie, to jeszcze w jednym kawałku. Pod Grahamem Jarvisem czy nawet szalonym Billym Boltem zawieszenie również dawało radę i przyjmowało ich imponujące wyzwania, chociaż zamykali je regularnie.Bardzo przyjemna praca zawieszenia pomagała również utrzymywać niesamowity poziom trakcji tylnego koła. Oczywiście swoje trzy grosze w tym temacie miały również opony Michelin Enduro, które są zdecydowanie najlepszymi gumami na jakich miałem okazję jeździć w trudnym terenie. Wszystkie modele Husqvarny Enduro 2022 wychodzą właśnie na tych drogich Michałkach, więc pierwszy wyjazd w góry macie prawie gratis. Oczywiście prawie, bo przydadzą się mussy albo tubliss. Nasze Huski dla bezpieczeństwa wyposażone były w dosyć miękkie mussy, dzięki czemu mogliśmy słuchać prostych, ale skutecznych rad Grahama Jarvisa: „Flat the tyre, sit on the back and low RPM”. O tym, czego jeszcze nauczyłem się i doświadczyłem w Andaluzji podczas Graham Jarvis Signature Tour w ramach premiery Husqvarny Enduro 2022, przeczytacie w sierpniowym numerze Świata Motocykli. Tam gruby test szwedzkich enduraków oraz relacja prosto z Jarvislandu! Śledźcie również naszego YouTube’a, bo wjeżdżają tam wywiad z Grahamem Jarvisem, wycieczka po jego posesji oraz wideo z testów!

KOMENTARZE
Advertisement