Husqvarna 2016 | Poziom wyżej

Husqvarna – bez fajerwerków

Nowa grafika, poza kilkoma szczegółami, wygląda jak ściągnięta z maszyn zawodniczych. Do kompletu dorzucono także nowe poszycie kanapy, które nie dość, że kolorystycznie współgra z całością, to zapewnia niezłe trzymanie. Na pierwszy rzut oka widoczne są także nowe osłony amortyzatorów, niebieska, tylna zębatka Supersprox oraz nowe handbary. Tych ostatnich jednak nie mieliśmy okazji sprawdzić, bo dostaliśmy do testu motocykle wyposażone w akcesoryjne, aluminiowe. Akcesoryjne były także osłony chłodnic. Płyta z tworzywa pod silnikiem jest w standardzie.

Co jeszcze się zmieniło? Lekki lifting przeszły półki zawieszenia, których offset wynosi teraz 22 mm. Średnica przedniej ośki została zmieniona z 26 mm na 22 mm, szprychy i tarcze hamulcowe zmieniono na lżejsze. Jakie korzyści ma to przynieść? W teorii mniejsza masa kół oznacza lepsze czucie i prowadzenie. W praktyce żadna z tych modyfikacji nie była specjalnie wyczuwalna. Prawdopodobnie jedyną zmianą, która ma wpływ na prowadzenie, jest ustawienie zawieszenia.

Są także modyfikacje indywidualne danych modeli. Duże dwusuwy, czyli TE 250 i TE 300, wyposażono standardowo w przełącznik map zapłonu, czterosuwowe FE 250 i FE 350 otrzymały poprawioną skrzynię biegów (faktycznie, chodzi jak marzenie). Z kolei do mastodontów, czyli FE 450 i FE 501, wsadzono nowe kosze sprzęgłowe DDS znane z poprzednich roczników, lecz teraz lżejsze i podobno wytrzymalsze. W sumie sezon 2016 obędzie się bez fajerwerków, bo maszyny przeszły jedynie lifting. Zresztą nie ma się czemu dziwić: w przyszłym roku wchodzą całkowicie nowe modele, które (o ile zapowiedzi się sprawdzą) będą sporym skokiem technologicznym.

Husqvarny TE 125, TE 300, FE 250, FE 350

Do dyspozycji mieliśmy cztery modele: dwusuwowe TE 125 i TE 300 oraz czterotakty o pojemności 250 i 350 ccm. Jako poligon testowy posłużył nam obiekt w Mysiadle pod Warszawą. Mogliśmy więc w dosyć wszechstronnych warunkach przetestować sprzęty, bowiem znajduje się tam twardy tor motocrossowy i treningowy tor superenduro. Do pełni szczęścia brakowało tylko upalania na odcinkach stricte endurowych, jednak nie przeszkodziło to w dokładnym poznaniu każdej z maszyn.

Odcinek motocrossowy był w większej części bardzo twardy i co rusz natrafiało się na wystający kamień słusznych rozmiarów – to nie lada wyzwanie dla zawieszenia. Miałem więc do dyspozycji ciekawe tory i motocykle, jednak był jeden problem. Kilka tygodni przed testem skręciłem kostkę. Właściwie to myślałem, że skręciłem, bo tak powiedział lekarz. Niestety, ten lekarz być może minął się z powołaniem, bo nie zauważył, że mam połamaną prawą stopę… Podczas tego testu nie wiedziałem, że kontuzja była aż tak „niefajna”, więc jeździłem. Odpuściłem sobie tylko skoki… Wierzę, że mnie rozumiecie.

 

FE 250: „ćwiara” mnie jara

Na pierwszy rzut wybrałem czterosuwową „ćwiartkę”. Wybór nie był przypadkowy. Nie będę ukrywał, że moim zdaniem czterosuwowe enduro w większości przypadków nie mają sensu. Są ciężkie, skomplikowane, szybko się grzeją i mają mniej mocy niż dwusuwy. Teraz biję się w pierś, bo rację miałem nie do końca.

„Ćwiara” jest po prostu genialna. Nie czuć, żeby miała choć trochę nadwagi. Do tego silnik, który kręci się jak wściekły, ma wystarczająco mocy, żeby można było pozamiatać na torze. Przy tym z pewnością nie „pozamiata” szoferem. Pomimo małej pojemności, momentu w dolnym zakresie jest dość i nie trzeba nagminnie strzelać ze sprzęgła, aby sprawnie bawić się w superenduro. Jak należało się spodziewać przy tej kubaturze, silnik najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Ta jednostka po prostu prosi się o jazdę „do odciny”, a przy tym wybacza mnóstwo błędów.

Podwozie także zasługuje na pochwałę. Motocykl prowadzi się łatwo i przyjemnie. Tylny amortyzator WP, w przeciwieństwie do tych w KTM-ie, jest montowany za pomocą „kiwaczek”. I chwała Bogu. Jeśli ktoś uważa, że ta zmiana nie jest zbyt istotna, to grubo się myli. Wreszcie tył motocykla nie zachowuje się jak wóz drabiniasty i nie wierzga na wszystkie strony. Tu należy się duży plus. Z przodu zastosowano widelec WP 4CS. W USA, czyli na głównym rynku Husqvarny, kochają to zawieszenie. W Europie są dwa obozy. Jedni mówią, że jest zbyt miękkie i nie da się na nim jeździć, drudzy popierają zdanie Amerykanów. Mnie spodobała się ta konstrukcja. Na torze superenduro zachowywała się naprawdę dobrze. Przy pokonywaniu przeszkód przód motocykla był cały czas stabilny i miałem nad nim pełną kontrolę. Dobre tłumienie sprawiło, że na sekcji z kamieniami nie miałem dużych problemów, ale niestety trzeba przyznać też rację sceptykom: do szybkiej jazdy jest trochę za miękko. Na szybszych zakrętach miałem wrażenie, że przód motocykla zaczyna pływać. Jednak podejrzewam, że gdybym spędził dłuższą chwilę nad indywidualnymi ustawieniami zawieszenia na taki właśnie teren, udałoby się choć trochę zniwelować ten efekt. Ale na mnie czekało jeszcze kilka innych sprzętów…

FE 350: raczej cross country

To hit kilku ostatnich sezonów. Motocykl miał mieć moc „czterystapięćdziesiątki” i prowadzić się niczym „ćwiartka”, ale moim zdaniem jeździ po prostu jak „trzystapięćdziesiątka”. Zwyczajnie wypełnia lukę pomiędzy pojemnościami.

Kto podszedł do FE 350 tak, jak sugerował producent, może się poczuć zawiedziony. Na papierze jest tylko 2 kilo cięższy od FE 250, ale podczas jazdy czuje się, że mamy do czynienia z cięższym motocyklem. Większe masy wirujące w silniku robią swoje, choć to w gruncie rzeczy ta sama jednostka, co mniejszy czterosuw. Mówiąc krótko, nie rozumiem zachwytów nad tym motocyklem. Owszem, może nie jest zły, ale robienie z niego superlekkiego sprzętu do prawdziwego hardenduro jest grubą przesadą. Z kolei na torze superenduro jest mniej poręczny niż „ćwiartka”.

Nie znaczy to, że „trzy i pół” nie ma mocnych stron. Silnik jest wyśmienity. Moc jest przewidywalna i dostępna w każdym zakresie obrotów. I jest jej naprawdę sporo. Mało będzie sytuacji, w których odczujemy deficyt mocy i stwierdzimy, że czas kupić „czterystapięćdziesiątkę”. Chyba, że lubujemy się w szybkich przelotach i długich wycieczkach.

Jak dla mnie ten motocykl to świetna broń w zawodach cross country i na typowych próbach enduro. No i trzeba przyznać, że odnajdą się na nim zarówno początkujący jak i zawodowcy.

TE 125: najwięcej zabawy

O tym, że ten motocykl jest małą wścieklizną i albo jedziesz nim szybko, albo wcale, napisał już chyba każdy. Lecz nie da się inaczej wyrazić tego, czym jest ta maszyna. Chyba, że jednym słowem, ale… Nie wypada, bo nie jest parlamentarne.

Trzeba jednak przyznać, że „stodwudziestkipiątki” poczyniły bardzo duże postępy w kwestii kultury pracy. Oczywiście, nie ma co oczekiwać płynnej i przewidywalnej mocy, lecz jest naprawdę dobrze, co nie znaczy, że motocykl stracił pazur. Nadal trzeba go piłować z łokciem przy chłodnicy, żeby pojechać szybko. I tylko taką jazdę „seta” toleruje.

Największą zaletą tego motocykla jest jego poręczność. Tu może konkurować z rowerami górskimi. Waga na poziomie 96 kg jest czymś, czego nie da się nie lubić. Niska masa sprawia też, że zawieszenie pracuje zupełnie inaczej, niż w trzech pozostałych motocyklach, między którymi nie odczuwałem specjalnej różnicy. Tutaj odniosłem wrażenie, że jest ono twardsze i nie pływa tak w zakrętach. Jednak tłumienie pozostało na tym samym poziomie, co bardzo cieszy.

Od reszty swojego rodzeństwa „stodwudziestkapiątka” odstaje tylko sprzęgłem, a dokładniej – sterującą nim pompą. W gamie Husqvarny jedynie do tego modelu ten element dostarcza Magura. Może szukam dziury w całym, jednak sprzęgłem nie operowało się tak, jak w modelach z układem Brembo. Może to kwestia przyzwyczajenia? Ta niedoskonałość nie stawia wcale TE 125 na przegranej pozycji. Wciąż uważam, że to świetny motocykl. Zawsze znajcie ciepłe miejsce w moim garażu. Może i są motocykle, które będą skuteczniejsze w wykręcaniu coraz to lepszych czasów, jednak ten da zdecydowanie najwięcej zabawy!

TE 300: mnóstwo mocy

Można powiedzieć, że ten motocykl pokazuje środkowy palec tym, którzy uważali, że silnik dwusuwowy to przestarzała konstrukcja i nie da się z niej nic wyciągnąć. Trzysetka, choć od niemal ośmiu lat jej zasadnicze cechy są stałe, przeszła długą drogę rozwoju. Konsekwentne modyfikacje sprawiły, że nie brakuje jej wiele do perfekcji. Liniowość w oddawaniu mocy jest bliska charakterystyce czterotaktów, a przy tym wciąż oferuje typowe dla dwusuwów „kopnięcie” na wysokich obrotach. Dzięki temu, obok „trzystapięćdziesiątki”, to najpopularniejszy motocykl Husqvarny.

Mamy tutaj mnóstwo mocy, ale o dziwo poradzi sobie z nią nawet ktoś, kto nie jest zawodnikiem mistrzostw świata. Co oczywiście nie znaczy, że nie należy szanować tego szatana. Jeśli będziecie zbyt zuchwali, „trzyseta” nie będzie się z wami patyczkowała, tylko wysadzi was z siedzenia niczym katapulta pilota myśliwca.

To motocykl idealny do walki z terenami hard enduro i do zabawy w górach. Kiedy przyjdzie wam pokonać nawet najdłuższy podjazd, możecie być pewni, że nie braknie wam mocy i niełatwo będzie zdławić silnik. Przy odpowiednim traktowaniu, odwdzięczy się skutecznością i niezapomnianymi wrażeniami. Niestety, na torze superenduro TE 300 był jak dla mnie za mocny. Trzeba było naprawdę ostrożnie obchodzić się z gazem i nie pozwolić sobie nawet na chwilę dekoncentracji.

Czy na pewno bez sensu?

Owszem, „Huski” nie różnią się jakoś drastycznie od ich pomarańczowych odpowiedników, jednak nie uważam, żeby ich produkcja był bezsensowna. Spojrzałbym na to trochę przez pryzmat rynku samochodowego. Większość producentów aut ma w gamie zwykły model oraz wersję oznaczoną emblematem „GT”, „SPORT” itd. Husqvarnę uznałbym za ich odpowiednik. Zastosowanie „kiwaczek” w tylnym zawieszeniu dało bardzo dobre efekty. Tylny stelaż z tworzywa sztucznego jest o dziwo wytrzymalszy i nie wygina się w chińską ósemkę po pierwszej glebie, jak aluminiowy, stosowany przez KTM. Do tego mamy większy bak i dużo lepsze zawieszenie z przodu. No i – jak dla mnie – Husqvarna wygląda o wiele lepiej od KTM-a.

Jeszcze jedna rzecz: wziąwszy pod uwagę, co oferują Szwedzi w swoich motocyklach, w porównaniu do KTM-ów w wersji six-days Husqvarna ma lepszą cenę. Choć i tak moim zdaniem ceny motocykli obu marek zostały ustalone na bardzo wysokim poziomie. To jeden z niewielu minusów, ale dosyć poważny.

Husqvarny TE 125, TE 300, FE 250, FE 350 – dane techniczne

Husqvarna FE 250/350 – dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 249/349 ccm

Średnica x skok tłoka: 78 x 52,3 mm/88 x 57,5 mm

Stopień sprężania: 12,8:1/ b.d.

Moc maksymalna: 37/46 KM

Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin

Smarowanie: wymuszone, mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: chromo-molibdenowa

Zawieszenie przednie: WP USD 4CS, 48 mm, skok 300 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny WP, skok 330 mm, pełna regulacja

Hamulec przedni: Brembo, tarczowy, 260 mm

Hamulec tylny: Brembo, tarczowy, 200 mm

Opony przód / tył: 90/90 21 / 140/80 – 18

ELEKTRONIKA

ABS: brak

Kontrola trakcji: brak

Inne: zmienne mapy zapłonu

WYMIARY I MASY

Długość: b.d.

Szerokość: b.d.

Wysokość: b.d.

Wysokość siedzenia: 970 mm

Rozstaw osi: 1482 mm

Minimalny prześwit: 345 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 63,5

Masa pojazdu (na sucho): 107,3/109 kg

Zbiornik paliwa: 9,5 l

Pojemność układu olejowego: 1,2 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: b.d.

Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.

Zużycie paliwa: zależne od kierowcy

Zasięg: ok. 150 km

CENA: 40 100/40 600 zł

Husqvarna TE 125 – dane techniczne

SILNIK

Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: membranowy

Pojemność skokowa: 124,8 ccm

Średnica x skok tłoka: 54 x 54,5 mm

Moc maksymalna: 38 KM

Moment obrotowy: b.d

Zasilanie: gaźnik

Smarowanie: mieszanka paliwo-olej

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: chromowo-molibdenowa

Zawieszenie przednie: WP USD 4CS, 48 mm, skok 300 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny WP, skok 330 mm, pełna regulacja

Hamulec przedni: Brembo, tarczowy, 260 mm

Hamulec tylny: Brembo, tarczowy, 200 mm

Opony przód / tył: 90/90-21 / 140/80-18

ELEKTRONIKA

ABS: brak

Kontrola trakcji: brak

Inne: zmienne mapy zapłonu

WYMIARY I MASY

Długość: b.d.

Szerokość: b.d.

Wysokość: b.d.

Wysokość siedzenia: 960 mm

Rozstaw osi: 1471 mm

Minimalny prześwit: 355 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 63,9

Masa pojazdu(na sucho): 96 kg

Zbiornik paliwa: 11 l

Pojemność układu olejowego: ok. 0,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: b.d.

Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.

Zużycie paliwa: lepiej nie pytać…

Zasięg: ok. 70-80 km

CENA: 33 800 zł

Husqvarna TE 300 2016 – dane techniczne

SILNIK

Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: membranowy

Pojemność skokowa: 293,2 ccm

Średnica x skok tłoka: 72 x 72 mm

Stopień sprężania: b.d.

Moc maksymalna: 54 KM

Zasilanie: gaźnik

Smarowanie: mieszanko olej-paliwo

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: chromowo-molibdenowa

Zawieszenie przednie: WP USD 4CS, 48 mm, skok 300 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny WP, skok 330 mm, pełna regulacja

Hamulec przedni: Brembo, tarczowy, 260 mm

Hamulec tylny: Brembo, tarczowy, 200 mm

Opony przód / tył: 90/90-21 / 140/80-18

ELEKTRONIKA

ABS: brak

Kontrola trakcji: brak

Inne: zmienne mapy zapłonu

WYMIARY I MASY

Długość: b.d

Szerokość: b.d

Wysokość: b.d

Wysokość siedzenia: 960 mm

Rozstaw osi: 1482 mm

Minimalny prześwit: 355 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 63,9

Masa pojazdu(na sucho): 104,4 kg

Zbiornik paliwa: 11 l

Pojemność układu olejowego: 0,8 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: b.d.

Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.

Zużycie paliwa: ok. 10 l/100 km

Zasięg: ok. 110 km

CENA: 38 300 zł