fbpx
A password will be e-mailed to you.

Husaberg. Jeszcze do niedawna ta marka była dla mnie egzotyczna. Kojarzyła się głównie z ciężkimi, topornymi i awaryjnymi enduro, na dodatek z kopniakiem z lewej strony. Muszę przyznać, że byłem trochę nie na czasie.

Ostatnimi czasy Husaberg mocno się rozwinął. Jak bardzo – mogłem to sprawdzić podczas testów sześciu nowych modeli na rok 2011. Lokalizacja była bardzo malownicza i naprawdę ciężko byłoby znaleźć lepszą. Miejscowość Lubiechowa jest dobrze znana dla każdego miłośnika off-roadu. Tędy bowiem zawsze przechodzi trasa Mistrzostw Polski enduro z bazą w Nowym Kościele.


REKLAMA

Husaberg jest własnością KTM-a – to powiązanie widać już na pierwszy rzut oka. Hydrauliczne sprzęgło Magura, hamulce Brembo, stalowa rama, tylne zawieszenie PDS… Nie można się pomylić. I nie ma się czego wstydzić, gdyż są to rozwiązania dobre i sprawdzone. W końcu KTM jest marką cenioną w enduro. Jednak to nie wszystko. O Husabergu mówi się „born in Sweden, produced in Austria”, a to dlatego, że Austriacy dają sporą swobodę szwedzkim inżynierom. Dzięki temu w ich motocyklach możemy zauważyć wiele innowacji i ciekawych rozwiązań, zwłaszcza w czterosuwowych modelach. Weźmy chociażby silnik. Wygląda, jakby ktoś go odwrotnie zamontował. Cylinder jest pochylony pod kątem aż 70 stopni. Dzięki temu jego obracające się masy są dużo bliżej środka ciężkości motocykla, co przekłada się na łatwość prowadzenia. Filtr powietrza znajduje się w miejscu, gdzie spodziewalibyśmy się zbiornika paliwa. Ten jest przesunięty niżej i trochę do przodu.

W każdym Husabergu główka ramy została tak zaprojektowana i usztywniona, by polepszyło się czucie przedniego koła i precyzja prowadzenia. Przednie zawieszenie otrzymało dwa obiegi olejowe odseparowane od powietrza, dzięki czemu nie zmieniają się właściwości tłumienia podczas intensywnej jazdy. Ponadto każdy model został seryjnie wyposażony w rozrusznik, a te czterosuwowe także we wtrysk paliwa. Przy kierownicy znajdziemy wyświetlacz, który ma nawet funkcję lap timera oraz kontrolki, między innymi od rezerwy paliwa i do autodiagnostyki, dzięki czemu sami będziemy mogli stwierdzić, co dolega naszemu sprzętowi w razie awarii. Ciekawym rozwiązaniem jest także uchwyt pod siedzeniem, za który można wygodnie złapać i podnieść tył motocykla. Grafiki są wtopione w plastik, dzięki czemu nie zedrą się tak łatwo, a tylna część ramy jest z polietylenu. Zostawmy jednak na chwilę te techniczne detale – czas sprawdzić to wszystko w praktyce!

Przygotowana próba w większości znajdowała się w lesie. Jeden dość długi podjazd po kamieniach, równie długi zjazd i raptem kilka zakrętów na łące. Uznaliśmy tę trasę za wymagającą poprawek i przedłużyliśmy odcinek na łące, dzięki czemu mogliśmy lepiej poznać charakterystyki silników testowanych motocykli, bo tutaj było najwięcej różnic.FE 390 to najmniejszy z zaprezentowanych czterosuwowych modeli. W zamyśle konstruktorów miał być to motocykl łatwy do opanowania, dobry dla początkujących, jednak zadowalający także dla bardziej wymagających jeźdźców. Muszę przyznać – udało im się to bardzo dobrze. Silnik w dolnym zakresie obrotów jest łagodny i przyjazny. Motocykl sprawia wrażenie potulnego jak baranek. Dzięki wspomnianym już modyfikacjom główki ramy i nowym przednim widelcom, prowadzi się lekko, łatwo i precyzyjnie. Zabawa jednak zaczyna się dopiero po osiągnięciu wyższych obrotów. Wtedy motocykl nabiera werwy. Moc oddawana jest jednak w sposób liniowy i przewidywalny, a przez to łatwy do opanowania. Pomimo papierowych danych sprawia wrażenie lżejszego i poręczniejszego niż reszta rodziny FE. Bardzo przyjemny motocykl, który potrafi dać dużą przyjemność z jazdy zarówno początkującym, jak i bardziej zaawansowanym jeźdźcom.

FE 450. Propozycja Husaberga dla startów w klasie E2. Od samego początku można poczuć, że jest to większy brat FE390. Podwoziowo jest bardzo podobny, również prowadzi się precyzyjnie i świetnie hamuje, chociaż sprawiał wrażenie nieco cięższego. Silnikowo – czuć spory wzrost mocy i jeszcze większy wzrost momentu obrotowego. Silnik ciągnie równo, acz zdecydowanie i to już od najniższych obrotów. FE 570 to chciałoby się rzec „Big Daddy”. Największy przedstawiciel rodziny FE. Ten motocykl wymaga już od jeźdźca dobrej kontroli nad prawym nadgarstkiem. Posiada duże rezerwy mocy i cały ogrom momentu obrotowego. Ponadto sprawiał wrażenie najbardziej ociężałego, mimo że na papierze jest tylko pół kilograma cięższy od FE390 i FE450. Na ciasnych i precyzyjnych odcinkach odniosłem wrażenie, że jest tego już za dużo. Motocykl aż zbyt ochoczo wyrywał do przodu przy nawet drobnym ruchu manetką.

FX450 jest ostatnim z prezentowanych modeli czterosuwowych, przystosowanym do zawodów cross country. Od FE450 różni się zestrojeniem zawieszenia, innymi przełożeniami, brakiem świateł i uboższym wyświetlaczem przy kierownicy. Zmiany niezbyt duże, jednak wystarczyły, bym uznał ten model za mój ulubiony. Mocy ma w sam raz. W dolnym zakresie obrotów ciągnie spokojnie, ale zdecydowanie, w górnym zaś naprawdę rozwija skrzydła. Jest nieco lżejszy od modeli FE (tym razem moje odczucia zgadzają się z danymi), prowadzi się także nieco pewniej – jest trochę sztywniejszy, dzięki czemu lepiej czuć, co się dzieje pod kołami.

Dzięki charakterystycznej konstrukcji silnika, Husabergi mają bardzo duży prześwit. Także przejazdy przez powalone drzewa czy duże kamienie naprawdę nie stanowią problemu. Nie wspomniałem jeszcze o tym, że wszystkie modele mają zmienne mapy zapłonu – w tych czterosuwowych mamy do wyboru standard, soft i performance. Można je dość łatwo przełączać pokrętłem umieszczonym przy centrum kierownicy. Wspominam o tym dopiero teraz, gdyż tak naprawdę po przełączeniu się na tryb performance, nie chce się wracać do innych trybów.

Przejdźmy teraz do modeli dwusuwowych. Wielu uważa, że ten typ motocykli to już przeszłość. W mojej opinii są to motocykle wciąż konkurencyjne. Owszem, wymagają nieco więcej pracy od jeźdźca podczas urywania sekund na próbach, jednak są lżejsze i łatwiejsze w prowadzeniu. Jest to technologia doskonalona już bardzo długo, ponadto ostatnio coraz mniej popularna, dlatego też modele TE nie mają tylu innowacji co ich czterosuwowi bracia.TE250 jest najlżejszy z prezentowanych modeli. Zdecydowanie najlepiej skręca i najłatwiej się prowadzi. Jednak jest zaskakująco słaby w dolnym zakresie obrotów, nawet po wzięciu poprawki na ten rodzaj silnika. Budzi się dopiero w średnich, żeby w pełni rozwinąć moc na najwyższych obrotach. To znaczy, na objazdową trasę po bezdrożach mocy jest pod dostatkiem, jednak żeby się pościgać, trzeba mocno popracować biegami. Nie ma z tym żadnego problemu, bo skrzynia biegów we wszystkich modelach Husaberga jest świetna. Jednak nie wiedzieć czemu, modele 2T miały bardzo miękko zestrojone zawieszenie, a to mi nie odpowiadało. Na szczęście do regulacji kompresji widelców nie potrzebujemy żadnych narzędzi.

TE300 to model niemal identyczny z TE250. Różni się jedynie tym, że ma zdecydowanie większy moment obrotowy. Jak w 250 „dół” był słaby, tak tutaj jest zadziwiająco mocny. Wzrost mocy maksymalnej jest mało odczuwalny. Może to właśnie dzięki mniejszej dysproporcji mocy w dolnym i górnym zakresie obrotów? Modele TE także są wyposażone w zmienne mapy zapłonu, tym razem dwie. Różnica po ich przełączeniu jest jednak nieznaczna, dla wielu będzie wręcz niezauważalna. Ciekawą rzeczą wydaje mi się możliwość wymiany sprężyny zaworu wydechowego, dzięki czemu można zmieniać charakterystykę silnika zgodnie z indywidualnymi upodobaniami. W modelach TE, tak jak w FE i FX, został zamontowany rozrusznik, który wedle zapewnień producenta waży tylko 1,5 kg i według mnie jest to już chyba niezbędne wyposażenie każdego motocykla enduro.


REKLAMA



REKLAMA


Chciałbym zabrzmieć obiektywnie i opisać też kilka wad, jednak nie bardzo mam się do czego przyczepić. Współczesne konstrukcje są już naprawdę dopracowane. Jedyną niedoróbką, jaką zauważyłem, są kabelki i kostki zwisające sobie to tu, to tam. Przewidywałem, że zaraz w którymś motocyklu coś się urwie i trzeba będzie biegać z lutownicą, ale nic takiego się nie zdarzyło. Poza tym nie odpowiadała mi tylko kierownica – jak dla mnie za niska. To już jest jednak sprawa indywidualna. Gdy zobaczyłem tylne zawieszenie PDS, myślałem, że to będzie duża wada. Widać jednak ta technologia została dopracowana i nie ma już dawnych  bolączek. Zawieszenie, zarówno przednie, jak i tylne, wzorowo wywiązywało się ze swoich obowiązków.

Jestem pozytywnie zaskoczony nowymi modelami Husaberga. Stały się ładne, lekkie i precyzyjne w prowadzeniu.

Tekst Damian Dymowski | Zdjęcia: KTM Central East Europe

ZOBACZ TAKŻE:

Yamaha XT 66Z Tenere

Kawasaki KX 250F

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE


REKLAMA