fbpx
A password will be e-mailed to you.

Japończykom w USA łatwo nie było, dopóki nie przenieśli tam produkcji swoich motocykli. Gdy w ślad za produkcją poszło projektowanie, sytuacja radykalnie się zmieniła. Nie tylko na miejscu, ale także na innych kontynentach zaczęto sprzedawać maszyny skonstruowane i wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych.

Jedną z nich jest Honda VTX 1300S, zaprezentowana w 2002 r., rok po VTX 1800. Jej historia zaczyna się od premiery modelu VTX 1800, ekskluzywnego, imponującego rozmiarami i niestety wyjątkowo drogiego cruisera. Krąg jego odbiorców był mocno ograniczony, dlatego postanowiono zbudować mniejszą i tańszą kopię.


REKLAMA

Tanie kopiowanie

Pomysł zrealizowano w ośrodku Hondy w Marysville (Ohio), a produkcję podjęto w tamtejszych zakładach. Stamtąd, z samego środka północnoamerykańskiego kontynentu, VTX 1300S ruszyła na drogi całego świata, trafiając do prawie 83 000 nabywców. Na ten sukces z pewnością zapracowała między innymi cena, sporo niższa niż VTX 1800. Przy wyglądzie trudnym do odróżnienia od większej wersji, podobnych gabarytach i bardzo zbliżonej masie własnej, „1300” była w Europie o 5000 euro tańsza. Za takie pieniądze można było sprawić sobie drugi, porządny jednoślad, choćby CB 500.

 

VTX

 

W VTX 1300S nie wykorzystano żadnych podzespołów modelu 1800, choć oba motocykle są niemal identyczne. A wszystko z oszczędności. Nawet silnik stworzono od nowa, by uprościć jego konstrukcję. W większej odmianie wał główny miał dwa wykorbienia przesunięte o kąt 75 stopni, co przy rozchyleniu cylindrów o 52 stopni pozwalało w dużym stopniu wyeliminować dokuczliwe wibracje.

VTX 1300S – pokaz oszczędności

W 1300 cylindry również rozchylono o taki kąt, ale korbowody pracują na wspólnym wykorbieniu. By wytłumić drgania, zastosowano dwa wałki wyrównoważające i specjalnie opracowane elementy w punktach mocowania silnika.

Honda VTX 1300

W układzie zasilania znalazły się stare, dobre gaźniki z manualnym ssaniem i systemem podgrzewania cieczą z układu chłodzenia silnika. Zapłon pracuje w oparciu o dwie świece na cylinder. W układzie wydechowym nie przewidziano katalizatora. Nie zdecydowano się również na widelec typu upside-down i podwójny hamulec tarczowy przy przednim kole, tak jak w VTX 1800. Skromniejsza wersja 1300 otrzymała tańszy, mniej solidny widelec konwencjonalny i tylko jedną tarczę z przodu. Takie osłabienie hamulców nie miało uzasadnienia. Dynamika motocykla jest niewiele gorsza, a masa własna w wersji z 2003 r. o zaledwie 20 kg mniejsza niż w 1800. Najbardziej drastycznym przykładem oszczędności był mechanizm sterowania sprzęgłem, wykorzystujący linkę…

Niesforna piękność

Honda VTX 1300S to rasowy cruiser. Pięknie wygląda, pięknie brzmi, przyśpiesza z wigorem od niskich obrotów, trzęsąc jadącymi na potęgę. Rozciąga ręce do granic możliwości swoją szeroką kierownicą i doprowadza do szału swoimi miękko zestrojonymi zawieszeniami. Czasami trzeba dobrze celować w drogę na prostych, by nie pozamiatać pobocza.

Honda VTX 1300S

W zakrętach dodatkowo daje się we znaki mało przyjemnie wpływająca na prowadzenie geometria podwozia, typowa dla klasyków, dlatego motocyklista nie może zapomnieć o pilnowaniu toru jazdy. Poza tym każdy suw pracy włazi w stopy, masuje ciało wewnątrz i wychodzi czubkiem głowy. Taka jest uroda VTX 1300S. W niej i tak bardziej liczy się prezencja i ?gang?, za który można dać się pokroić.

VTX 1300S – można się zakochać

Zapatrzona na swoją starszą i większą siostrę, VTX 1300 jest klasyczna do bólu i za nic ma nowoczesność. Swojemu właścicielowi pozwala sięgać do korzeni motocyklizmu. Karze mu obsługiwać kranik paliwa i ssanie. Nie ma w niej paliwomierza. Ba, nie znajdziemy nawet kontrolki rezerwy. Jeśli zawczasu nie przestawimy kranika w pozycję „rezerwa”, po prostu zgaśnie nam silnik. To mało przyjemne, zwłaszcza przy wyprzedzaniu albo w zakręcie. Trzeba być czujnym, nie wspomoże nas ani elektronika ani wymyślny system.

Honda VTX 1300S

Pamiętać trzeba też, że gdy zbyt mocno otworzymy przepustnicę przy ruszaniu, tylne koło po prostu zacznie palić gumę. Z kolei gdy obroty będą zbyt niskie a bieg zbyt wysoki, pojawi się nieprzyjemna szarpanina w napędzie. Nie ma również co liczyć na szczególny komfort jazdy. Siedziska kierowcy i pasażera są twarde, a tylne zawieszenie lubi dobijać.


REKLAMA



REKLAMA


Skuteczność hamulców pozostawia wiele do życzenia. A jednak mimo tych wszystkich problemów w VTX 1300S można się zakochać, choć będzie to miłość pełna wyrzeczeń.

Niezawodna elegancja

Motocykl ma niewiele typowych, technicznych usterek. Problematyczne bywa głównie sprzęgło, które jest chyba zbyt delikatne w stosunku do możliwości silnika. Dysponuje on sporym momentem obrotowym i tarcze sprzęgła ulegają szybkiemu zużyciu. Może zacząć się ślizgać już po przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów.

Honda VTX 1300

By zaoszczędzić sobie częstej wymiany tarcz, można wymienić sprężyny dociskowe w sprzęgle na mocniejsze. Niektórzy decydują się na wymianę łożysk w główce ramy, by poprawić stabilność jazdy. Niewiele to pomaga. Takie a nie inne prowadzenie wynika z konstrukcji podwozia. Kłopoty mogą sprawiać gaźniki, w których czasami zbiera się woda. Pojawiają się wówczas trudności z uruchomieniem i dymienie. Pomaga jedynie czyszczenie. Poza tym VTX 1300S to niezawodna i trwała konstrukcja.

Od strony eksploatacyjnej nie jest szczególnie dokuczliwa dla portfela. Jest znakomicie wykończona, ma świetną prezencję i można pokazywać się nią w najlepszym towarzystwie. Dla miłośników tego typu maszyn, pogodzonych z ich przypadłościami, to prawdziwa gratka.

Zalety

+ Mocny i elastyczny silnik
+ Mała awaryjność
+ Atrakcyjny wygląd
+ Bardzo dobre wykończenie

Wady

– Duża masa własna
– Niestabilne podwozie
– Przeciętny komfort jazdy

Honda VTX 1300S

Dane techniczne

Honda VTX 1300S

Dane techniczne Honda VTX 1300S
Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ V2, 52 stopnie
Rozrząd OHC, 3 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1312 ccm
Średnica x skok tłoka 89,5 x 104,3mm
Stopień sprężania 9,2 : 1
Moc maksymalna 55 kW (75 KM) przy 5000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 123 Nm przy 3000 obr./min
Zasilanie 4 gaźniki typu CV, 38 mm
Smarowanie z suchą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator 364 W
Zapłon cyfrowy, tranzystorowy
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate, 1,935
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia I-1,900; II-1,148; III-0,912; IV-0,778; V-0,697
Napęd tylnego koła wał napędowy, 2,662
Podwozie
Rama zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, dwie boczne kolumny resorująco-tłumiące, skok 94 mm
Hamulec przedni tarczowy, 336 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny tarczowy, 296 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył 140/80 17M/C 69H / 170/80 15M/C77 H
Wymiary i masy
Długość 2575 mm
Szerokość 960 mm
Wysokość 1125 mm
Wysokość siedzenia 686 mm
Rozstaw osi 1669 mm
Kąt pochylenia główki ramy 68 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy 320 kg
Dopuszczalna masa całkowita 470 kg
Zbiornik paliwa 18 l
Osiągi
Prędkość maksymalna 178 km/h
Średnie zużycie paliwa 5,2 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h 5,5 s; 0-140 km/h 11,4 s
Elastyczność (na najwyższym biegu) 60-100 km/h 5,7 s; 100-140 km/h 7,6 s
Dane serwisowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 6000 km
Wymiana oleju co 12 000 km
Olej silnikowy SAE 10 W 40 API SE-SG, 3,7 l z filtrem
Olej w przekładni głównej SAE 80 GL-5, 0,12 l
Olej teleskopowy 10W, 0,459 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,30 mm
Akumulator 12V 14Ah
Świece zapłonowe NGK DCPR6E, NGK DCPR7E, Nippondenso XU22EPR-U
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 2,25 bar, z tyłu 2,25 bar (2,5 z pasażerem)

 

KOMENTARZE

REKLAMA