Honda VFR 800A

Swoim nowym obliczem miała zrewolucjonizować spojrzenie na motocykl sportowo-turystyczny i stać się po raz kolejny ikoną tegoż segmentu. Jednak kiedy już w 2002 roku trafiła do salonów sprzedaży, zderzyła się z brutalnym potraktowaniem przez przywiązanych do tradycji klientów.

VFR jest motocyklem bardzo zwartym. Siadając na niej, nigdy nie przypuszczałbym, że między nogami mam niemal 800 ccm. Bardzo wąską talię VFR zawdzięcza poprzecznie ustawionemu widlastemu czterocylindrowcu. Taka właśnie konfiguracja silnika jest połączeniem zalet wąskiego V-twina i mocy czterocylindrowca. Uważana jest przez wielu motocyklistów za idealne rozwiązanie konstrukcyjne. Kolana trzymane są blisko siebie i doskonale pasują we wcięcia w zbiorniku paliwa mimo mojego niemałego wzrostu. Smukłość linii wymusiła niejako też wąskie rozstawienie rączek kierownicy. Nie ma to najmniejszego negatywnego wpływu na własności trakcyjne, lecz przydaje się podczas eksploatacji motocykla w gęstym ruchu miejskim. Lustra pozostawiono na rozsądnej szerokości, dzięki czemu nie jesteśmy zmuszeni do oglądania w nich jedynie kolejnych much roztrzaskujących się o nasze ramiona.

Skrzynia biegów charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Kolejne biegi zapinane są czysto i bez zbędnych oporów. Lekko pracuje dźwignia biegów, a jej skok nie jest duży. Na Hondzie nie robi wrażenia, czy biegi zmieniamy bez, czy przy użyciu hydraulicznie sterowanego sprzęgła.

VFR nie sposób zarzucić brak sportowego sznytu. Agresywna stylistyka mimo kilku lat bytności na rynku nadal się podoba. Ostre reflektory jeszcze się nie opatrzyły, a poprowadzony górą układ wydechowy ukazuje to, czym od lat szczyci się rodzina VFR – obiekt pożądania profesjonalnych tunerów i domorosłych streetfighterowców – jednoramienny wahacz. Najciekawsze, że przy jej gabarytach i bardzo zwartej konstrukcji udało się wygospodarować sporo miejsca, nie tylko dla kierowcy, ale i dla pasażera. I jest to sporo miejsca w naprawdę wygodnej turystycznej pozycji. Niestraszne są trasy rzędu 500 km dziennie. Jeśli jeździmy solo, zgrabna nakładka lakierowana w kolorze motocykla może przykryć część siodła przeznaczoną dla pasażera. Jest ona dostępna w standardzie, więc nie musimy za nią dopłacać.

VFR bez R?

Kiedy na początku lat 80. do napędu wałków rozrządu w głowicy użyto zamiast długich i uciążliwych w eksploatacji łańcuchów kół zębatych, model VF 1000F przemianowano na cenioną o wiele bardziej przez użytkowników VF 1000R. Na bazie tych doświadczeń powstał niemal niezniszczalny silnik, który zagościł w ramie pierwszej VFR 750. Po 16 latach nienagannej pracy podziękowano kołom zębatym zawiadującym rozrządem VFR i zaprzęgnięto do pracy z powrotem łańcuchy. Tak naprawdę nie wiadomo, czym kierowali się spece z Hondy, dokonując tej zmiany. Czy jak zwykle w takich przypadkach zadecydowała brutalna rzeczywistość kreowana przez bezlitosnych księgowych? A może to lobby dilerów nawoływało, aby w końcu dać im zarobić na tym modelu, bo z samej wymiany oleju nie da się wyżyć? Teraz i jedni, i drudzy powinni czuć się zadowoleni. Księgowi z tego powodu, że mają tańsze w produkcji rozwiązanie, a serwisanci, że po każdych 40 000 km mogą liczyć na grubszą robotę z wymianą łańcuszków rozrządu.

Być może nie dało się obejść bez oszczędności. W głowicy VFR pracuje skomplikowany system występujący pod kryptonimem V4 VTEC. Gdyby doliczyć do tego jeszcze koszta związane z rozrządem napędzanym kołami zębatymi, motocykl ten byłby jeszcze droższy. Jego cena i tak rzuca na kolana. Z przerażenia! VFR 800A kosztuje w Polsce 500 zł mniej od większego i mocniejszego CBR 1100XX i zaledwie o 2000 zł mniej od topowego motocykla sportowego Hondy – CBR 1000RR. Ktoś mógłby stwierdzić, że XX jest zbyt turystyczny, a Fireblade zbyt sportowy. VFR może okazać się miłym kompromisem pomiędzy nieco ociężałym i – co by nie mówić – leciwym już XX, a dość narowistym i nie bardzo nadającym się do turystyki CBR 1000RR.

Wszystkiemu winny VTEC

W dużym skrócie. V4 VTEC to system, który sprawia, że na niższych obrotach każdy z czterech cylindrów pracuje na dwóch zaworach, a po przekroczeniu magicznej granicy 7000 obr/min dołączają do nich kolejne dwa. I ta szesnastozaworowa orkiestra powinna zapewnić niemało atrakcji swemu kierowcy. Po co te udziwnienia? Zaletą układu VTEC obok poprawy charakterystyki silnika jest zmniejszona hałaśliwość poniżej 7000 obr/min i niższe zużycie paliwa. Niestety, tylko teoretycznie. W praktyce wygląda to tak, że do 7000 obr/min VFR zachowuje się co najmniej tak, jakby miała zaciągnięty hamulec ręczny lub holowała małą przyczepkę kempingową. Powyżej 7000 obr/min jest lepiej. Jednak przejście przez magiczną granicę 7000 nie obywa się bez fajerwerków. Dokładnie odczuwamy moment włączenia się dodatkowych ośmiu zaworów. Kiedy wskazówka obrotomierza przekroczy pole z cyfrą „7”, odczuwamy wyraźny przyrost mocy. Teraz rozumiem, dlaczego zrezygnowano z turbosprężarek w seryjnych motocyklach. Dołączanie ośmiu uśpionych do tej pory zaworów nie obywa się bez efektów dźwiękowych. Robią one taki raban, że przy pierwszym wejściu silnika na wysokie obroty myślałem, że albo w air-boksie zalęgło się stado dzięciołów, albo coś poluzowało się pod zbiornikiem. Pierwszą możliwość dość szybko wykluczyłem, zresztą zaraz potem przypomniałem sobie o tym nieszczęsnym VTEC. Dlatego też skupiłem się na zużyciu paliwa. Na trasie celowo nie przekraczałem magicznej granicy obrotów, aby nie powodować niepotrzebnej pracy dodatkowych zaworów. Nie ma z tym większych problemów, gdyż Honda na szóstym biegu poniżej 7000 obr/min jedzie ponad 160 km/h. Pierwsze tankowanie rozwiewa płonne nadzieje. 7 l/100 km! To i tak dobry wynik? Może i tak. Ale nie kosztem takich poświęceń i stresów przy wyprzedzaniu! Dobrze. Fakt. Jechałem z pasażerem i trzema kuframi. Ale po pierwszym tankowaniu za nic sobie miałem błędne wpatrywanie się w obrotomierz i folgowałem do woli. Wówczas motocykl spalił 8 l/100km. I mimo że traktowałem go zdecydowanie ostrzej, i tak do przeklętych 7000 obr/min zachowywał się tak, jakby nie obudził się jeszcze na jedno oko. Jak dla mnie motocykl powinien zapewniać satysfakcję w pełnym zakresie obrotów, a nie stawiać warunki: „Podkręć mnie do siedmiu, to zobaczymy”. Za radą ludzi mających do czynienia już z nową „800” zatankowałem wysokooktanowe paliwo. Najwyżej oktanowe dostępne na rynku. Kosztuje ono jakieś zupełnie absurdalne pieniądze za litr. Miało to poprawić elastyczność silnika i zmniejszyć efekt „dołączania” zaworów. Rzeczywiście pomogło. Przejście przez 7000 było mniej odczuwalne. Kiedy jednak przypomnę sobie kwotę, jaka wyświetliła się na dystrybutorze po napełnieniu zbiornika tym cudownym specyfikiem, to szarpie mną jeszcze mocniej niż na zwykłej 95 po przejściu przez 7000 obr/min. Podsumowując, miały być fajerwerki, tym czasem VFR okazuje się mniej elastycznym, wolniejszym i słabszym motocyklem od niewiele droższych Hond CBR, za to z daleko zaawansowaną technologią, która nic nie wnosi.

Nocne wojaże

Sporo kilometrów podróżowałem VFR po zmroku. Objuczony trzema kuframi i dwiema osobami (w tym moją niewąską osobą) motocykl dość intensywnie oślepiał kierowców. Nie pozostało nic innego, jak zjechać na stację i przeregulować światła. Po 40 minutach walki z oświetleniem poddałem się. Na początku długo szukałem śrub regulujących reflektor. Po ich odnalezieniu poddałem się. Za pomocą fabrycznego zestawu narzędzi nie udało mi się podołać temu wyzwaniu. Resztę drogi odbyłem oślepiany przez wściekłych kierowców, którzy wciąż błyskali na mnie „długimi”. Swoją drogą należą się im ode mnie przeprosiny. Szkoda, że w motocyklu turystycznym tak bardzo zagmatwano regulację świateł.

Podwoziowe zaklęcia

Niemiłe wspomnienia dotyczące silnika szybko przechodzą w zapomnienie, kiedy skupimy się na podwoziu. W VFR nie ma żadnych wyszukanych regulacji odbić, dobić itp. Mamy jedynie możliwość zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Aby przeregulować przód, potrzebne będą nam narzędzia – klucz nasadowy bądź spory śrubokręt. Z tyłu mamy wygodne pokrętło. Uwaga! Zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora wcale nie pomaga w ustawieniu świateł (patrz akapit: „Nocne wojaże”). Motocykl prowadzi się bardzo lekko. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że nawet załadowana VFR błyskawicznie wykonuje wszystkie polecenia kierowcy. Zamontowane dość nisko podnóżki nieczęsto zaczepiają o asfalt (szczerze powiedziawszy, trzeba się o to mocno postarać). Nawet centralna podstawka fabrycznie montowana w tym modelu nie przeszkadza w ekstremalnych złożeniach. Podwoziu należą się oklaski tym większe, że ratuje wrażenie popsute przez silnik.

O hamulcach można powiedzieć jedynie, że są dobre, poprawne, przewidywalne. System Dual CBS wraz z ABS zapewniają komfort i bezpieczeństwo. Wiem – brzmi to sztampowo. Ale takie właśnie są te heble. Nie rzucą na kolana zakochanych w sportowej brutalności hamulców, ale nie dają powodów do narzekań. I najważniejsze – nie można powiedzieć o niech, że są słabe. Ot, hamują. Ale żeby tym hamowaniem dawały trochę radości – co to, to nie.

Nawet zabiegi odłączenia ABS nie przyniosły oczekiwanych efektów. Całą przyjemność psuł Dual. Zapewnia on sporą stabilność motocyklowi nawet podczas ostrego hamowania na łuku, ale o zrobieniu stoppie trudno już mówić. Widać, że motocykl nie do tego. Szkoda, że zadecydował o tym ktoś w fabryce, a nie sami użytkownicy. Szkoda, tym bardziej że wygląda dość zawadiacko.

W deszczu i pogodzie

Motocyklem tym dane mi było podróżować zarówno w upalny dzień, jak i w totalnej ulewie. O nią zresztą nietrudno tego roku. Patrząc na VFR z perspektywy pogody, warto wspomnieć, że motocykl ten zapewnia bardzo dobrą ochronę przed wiatrem i wodą. Szyba odchyla strugę powietrza nawet nad głową wysokiego kierowcy, co doskonale poprawia komfort podróżowania. Do dyspozycji kierowcy przeznaczono też termometr temperatury zewnętrznej. Szkoda, że jest on zamienny z temperaturą cieczy chłodzącej. Kierowca musi wybrać, co jest dla niego istotniejsze w danym momencie – czy temp. silnika, czy otoczenia. Przy okazji jazdy po mokrym z jak najlepszej strony dały się poznać założone do VFR opony. Bridgestone Batlax BT020 zapewniły wysoki komfort i poczucie bezpieczeństwa nawet wtedy, kiedy autostrada Częstochowa – Piotrków Tryb. przypominała potok, a wyświetlacz prędkościomierza pokazywał 160 km/h. Naprawdę, zacne gumki.

Kufry

Kufry, w jakie wyposażono VFR, należą do wyposażenia dodatkowego i są dość drogie. Za komplet trzech sztuk będziemy musieli zapłacić – bagatela – koło 5000 zł. Po ich założeniu musimy liczyć się z nieco gorszym prowadzeniem motocykla i niewielką tendencją do Shimmy. Także prędkość maksymalna spada wówczas do blisko 220 km/h. Uwaga! Zalecane przez producenta 120 km/h.

DANE TECHNICZNE

Silnik

Przeniesienie napędu

Podwozie:

Wymiary i masa

Dane eksploatacyjne:

Cena: 57 900 zł (z ABS, bez kufrów)

Importer:

Honda Polska sp. z o.o.

ul. Puławska 381

02-801 Warszawa

tel.: (0-22) 545 75 00

www.honda.pl