fbpx
A password will be e-mailed to you.

Luka w ofercie W kolejnych generacjach GoldWinga uwzględniono preferencje użytkowników i flagowy model Hondy pożeglował w stronę wielkiej turystyki. Był coraz większy, cięższy, bardziej luksusowy i jeszcze droższy. Te cechy nie przeszkadzały Amerykanom, głównym odbiorcom tego modelu. Inaczej było na europejskich rynkach. W 1988 r. GoldWing otrzymał sześciocylindrowy silnik i bardzo bogate wyposażenie, przez co […]

Luka w ofercie

W kolejnych generacjach GoldWinga uwzględniono preferencje użytkowników i flagowy model Hondy pożeglował w stronę wielkiej turystyki. Był coraz większy, cięższy, bardziej luksusowy i jeszcze droższy. Te cechy nie przeszkadzały Amerykanom, głównym odbiorcom tego modelu. Inaczej było na europejskich rynkach. W 1988 r. GoldWing otrzymał sześciocylindrowy silnik i bardzo bogate wyposażenie, przez co jeszcze mocniej oddalił się od europejskich klientów.

W arsenale Hondy brakowało alternatywy dla GoldWinga, takiej, jaką w ofercie Kawasaki był model GTR 1000. Honda nie miała też sportowo-turystycznej maszyny klasy wyższej, która mogłaby konkurować z Suzuki GSX 1100 F czy Yamahą FJ 1200. Zdarzało się, że na potrzeby turystyki klienci Hondy, nie mając innego wyjścia, kupowali sportową CBR 1000. To również była sytuacja trochę jak ta z początku lat osiemdziesiątych, gdy pierwszego GoldWinga traktowano często zupełnie inaczej, niż założył to producent.

Blisko ideału

Hondzie potrzebny był motocykl lżejszy, skromniejszy i tańszy, dostępny szerszemu gronu europejskich odbiorców i lepiej dostosowany do dróg Starego Kontynentu niż GoldWing. Z takiej potrzeby zrodził się model ST 1100. Przydomek „Pan European” podkreślał, że przygotowano go specjalnie dla Europy.

Gdy wszedł na rynek w 1990 r., spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem. Świetnie się prowadził, zarówno na prostych, jak i w zakrętach. Mimo dużej masy własnej był bardzo zwrotny. W tej kategorii porównywano go nawet z motocyklami klasy 750 ccm. Motocykl zachowywał się bardzo stabilnie, w czym swój udział miał zbiornik paliwa umieszczony nisko, pod siedzeniem kierowcy (podobnie jak w Gold Wingu).

Już pierwsze testy pokazały, że ST 1100 wykazuje umiarkowane spalanie, co w połączeniu z dużą pojemnością baku zapewniało zasięg rzędu 500 km. Zbiornik pod kanapą świetnie sprawdzał się w turystyce: wlew umieszczono tak, że podczas tankowania nie trzeba było zdejmować torby podróżnej mocowanej przed kierowcą. Seryjnie montowane kufry bagażowe (choć były trochę za małe jak na jednoślad o typowo turystycznym zacięciu) idealnie dopasowano do sylwetki pojazdu, co korzystnie wpłynęło na aerodynamikę, a w konsekwencji również na komfort, bo przy dużych prędkościach nie generowały dokuczliwych drgań i nie hałasowały. Wygodna pozycja za kierownicą i obszerne miejsce dla pasażera sprzyjały długim wycieczkom.

Swój udział w zapewnieniu wysokiego komfortu jazdy miały też odpowiednie zestrojenie podwozia oraz obszerna obudowa dobrze chroniąca przed naporem powietrza i opadami. Udana pod każdym względem konstrukcja ST 1100 była w dużej mierze efektem tego, że projekt powstawał od podstaw, od czystej kartki papieru. Nie wykorzystano w nim żadnych podzespołów z innych motocykli.

Bez kompromisów

Zespół projektowy nie musiał iść na żadne kompromisy. Nawet silnik, najbardziej skomplikowany i najdroższy podzespół, zbudowano specjalnie dla tego modelu. Widlasty czterocylindrowiec o kącie rozchylenia cylindrów 90 stopni pracował cicho, spokojnie i bez wibracji. Napęd czterech wałków rozrządu umieszczonych w głowicach zapewniał pasek zębaty. Zdecydowano się przy tym na ciekawe rozwiązanie. Z zewnątrz silnik wyglądał, jakby miał tylko jeden wałek rozrządu, bo przy każdej z głowic było tylko jedno koło pasowe. Z niego napęd „rozprowadzano” wewnątrz głowic poprzez zestaw trzech kół zębatych na wałki .

Nowy „widlak” był wyjątkowo oszczędny. Przy spokojnej jeździe na trasie zużywał 6 l/100 km. Średnie spalanie nie przekraczało zazwyczaj 7,5 l/100 km. W typowo turystycznych zastosowaniach, gdy w grę wchodziło pokonywanie długich dystansów, nie bez znaczenia były również duże przebiegi między przeglądami: wymiana oleju była konieczna co 12 tys. kilometrów, a regulacja zaworów co 24 tys. km. Paski rozrządu podlegały wymianie dopiero po 100 tys. km.

Napęd na tylne koło przenosił wał, który nie wymagał stałego nadzoru. Utrzymanie Pan European w dobrym stanie było więc mało kłopotliwe. Stworzono motocykl turystyczny bliski ideału, dopracowany w istotnych punktach.

ST 1100 potwierdzała swoje zalety podczas testów porównawczych, w których pokazywała bezdyskusyjną przewagę. Pokonanie na początek BMW K 100 nie dawało jeszcze pełnego obrazu, ponieważ niemiecki motocykl był o całą dekadę starszy pod względem konstrukcyjnym. Lecz gdy w pobitym polu zostały BMW K 1100RS, Yamaha GTS 1000 i Triumph Trophy 1200, o turystycznej Hondzie zrobiło się naprawdę głośno. Nawet sześć lat po swoim debiucie ST1100 nie dała szans dopiero co wprowadzonemu na rynek BMW R 1100 RT. Za każdym razem chwalono przede wszystkim bardzo dobre przygotowanie do turystyki, znakomite podwozie, zwrotność, kulturę pracy silnika, skuteczne hamulce i wysoki komfort jazdy.

Cenna porcja elektroniki

Znakomity wizerunek Pan European poprawiono jeszcze w 1992 r., kiedy wprowadzono współpracujące ze sobą układy przeciwpośligowe ABS i TCS. Pierwszy zapobiegał blokowaniu kół podczas hamowania, drugi – podczas przyspieszania (przez ograniczenie momentu obrotowego silnika wskutek opóźnienia punktu zapłonu). TCS trafił do motocykla po raz pierwszy w historii. Nigdy przedtem nie stosowano go seryjnie. Przy okazji zmodernizowano elementy regulacyjne tylnego amortyzatora w ten sposób, by przed jego użyciem nie trzeba już było demontować prawej bocznej obudowy. Wystarczył śrubokręt.

W 1995 r. szyba czołowa otrzymała dwa wloty powietrza. Dzięki nim udało się zmniejszyć niekorzystne podciśnienie tworzące się za owiewką. Jeszcze poważniejsze zmiany wprowadzono rok później, gdy do układów ABS i TCS dołączył zintegrowany system hamulcowy CBS. Kombinacja systemów eliminowała możliwość poślizgu i zapewniała hamowanie obu kół jednocześnie w każdych warunkach, co poprawiało stabilność w krytycznych sytuacjach. Efekt uboczny to wzrost masy pojazdu – z początkowych 312 kg do 326 kg w wersji ABS/TCS/CBS. Bezpieczeństwo było jednak dużo ważniejsze.

Układ hamulcowy spisywał się znakomicie, gdyż obniżał ryzyko upadku podczas nagłego hamowania na mokrej jezdni, na szutrach czy też w przypadku niespodziewanego porannego przymrozku. Ułatwiał jazdę w górach i na krętych drogach. Historia ST 1100 zakończyła się w 2002 r., gdy na rynku pojawił się następca z silnikiem o pojemności 1300 ccm.

Tanio nie będzie

Pan European ma nie tylko liczne walory użytkowe. Prezentuje też wysoki poziom trwałości i niezawodności. Przebiegi rzędu 100 tys. km bez napraw nie stanowią dla jednostki napędowej ST 1100 większego problemu.

Podczas oględzin używanego egzemplarza więcej uwagi warto poświęcić wyglądowi zewnętrznemu. Szczególnie dokładnie trzeba sprawdzić stan powłok lakierniczych na obręczach kół, stopień zużycia przedniego hamulca, szczelność kufrów bagażowych oraz zaawansowanie korozji układu wydechowego w starszych egzemplarzach. Nabywcy powinni się w ST 1100 pogodzić ze słabym światłem mijania i zbyt długim przełożeniem pierwszego biegu, które wpływa na przyśpieszone zużycie okładzin sprzęgła.

Podczas kupna wychodzi na jaw jedyna, ale za to istotna wada Pan European – wysoka cena. To nie jest przeciętny motocykl i sprzedający doskonale o tym wiedzą. Zresztą ST 1100 „ceni się” w całej Europie. W dobrze utrzymaną i sprawną technicznie Pan European warto jednak zainwestować, daje bowiem wyjątkowo dużo przyjemności z jazdy.

Zalety:

– cichy i oszczędny silnik

– dobre hamulce

– stabilne podwozie

– bardzo dobra zwrotność

– wysoki poziom bezpieczeństwa

– wysoki komfort jazdy

Wady:

– wysoka cena

– duża masa własna

– mało wydajny reflektor

Dane techniczne Honda ST 1100 Pan European

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, V 90°

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1085 ccm

Średnica i skok tłoka: 73 I 64,8 mm

Stopień sprężania: 10,0:1

Moc maksymalna: 74 kW (100 KM) przy 7500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 111 Nm przy 6000 obr./min

Zasilanie: cztery gaźniki Keihin 31,6 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Pojemność miski olejowej: 3,7 l

Rozruch: elektryczny

Alternator: 420 W

Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,829

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: 1-2,267; 2-1,500;

3-1,143; 4-0,917; 5-0,759

Napęd tylnego koła: wał, 2,833

PODWOZIE

Rama: zamknięta, podwójna, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 150 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 120 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 316 mm, zaciski pływające, dwutłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 316 mm, zacisk pływający, dwutłoczkowy

Opony przód I tył: 110/80 V 18 I 160/70 V 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2285 mm

Szerokość: 930 mm

Wysokość: 1405 mm

Wysokość siedzenia: 800 mm

Rozstaw osi: 1555 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 62,5 °

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 312 kg

Dopuszczalna masa całkowita u 517 kg

Zbiornik paliwa u 28 l

Osiągi

Prędkość maksymalna u 213 km/h

Zużycie paliwa u 7,4 l/100 km

Przyśpieszenia u 0-100 km/h 4,1 s;

0-140 km/h 7,2 s; 60-140 km/h 11,3 s

KOMENTARZE