fbpx
A password will be e-mailed to you.

Gdy cena litra benzyny przekracza 5 złotych, może warto rozejrzeć się za motocyklem, w którym radość z jazdy idzie w parze z oszczędnością?

Jednocylindrowa 650 z pewnością nie stanowi dobrej propozycji dla tych fanów dwóch kółek, dla których posiadanie jednośladu to głównie radość z gigantycznej mocy silnika, osiągów zapierających dech w piersiach i prestiżu przypisanego wielocylindrowcom o dużych pojemnościach skokowych. Ale w motocyklowej społeczności równie wielką rzeszę stanowią ci, dla których dwukołowe pojazdy to przede wszystkim recepta na szybki i tani transport w obrębie miast i przedmieść. Dla nich liczy się bardziej lekkość i zwrotność jednośladu, dynamika pozwalająca sprawnie ruszać spod świateł i szybko przemykać między samochodami oraz niskie zużycie paliwa, przy którym koszty codziennej eksploatacji zostaną zachowane na przyzwoitym poziomie. Takie wymagania mocna jednocylindrówka spełnia znakomicie, dlatego wielu producentów decyduje się na maszyny tej klasy, licząc na rynkowe powodzenie. Głównie są to konstrukcje typu enduro, ale niektórzy wytwórcy proponują też motocykle tylko podobne w kształcie do uterenowionych modeli, a przygotowane głównie do jazdy szosowej. Takie podwyższone jednoślady są bardziej uniwersalne i dobrze radzą sobie z miejskimi realiami.


REKLAMA

Stary nowy znajomy

Honda przygotowała taki jednoślad na sezon 1997. Zbudowano go od podstaw, ale tylko w zakresie układu nośnego. Zupełnie nową, solidną ramę wykonano z rur o przekroju czworokątnym. Jednocylindrowy silnik przejęto z doskonale znanego enduro Dominator NX 650, zmieniając jedynie jego charakterystykę. Chodziło o uzyskanie większego momentu obrotowego w zakresie niskich obrotów. W SLR 650 przyjęto zasadę mieszania różnych stylów dla przyciągnięcia jak najszerszej rzeszy nabywców. Można doszukać się tutaj elementów współczesnego enduro, dawnych scramblerów, a nawet rekreacyjnego fun bike. To właśnie decyduje o atrakcyjności tego modelu. Można zarzucić mu, że historia jego silnika sięga lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, ale przecież w ten sposób SLR zyskał dopracowany, sprawdzony, ekonomiczny, solidny i wyjątkowo trwały podzespół. Potrafił on zadowolić dynamiką nawet wybrednych jeźdźców, a jednocześnie pozwolił mocno obniżyć cenę tego lekkiego motocykla. Nie mógł równać się pod względem mocy maksymalnej i momentu obrotowego z konkurentami, ale prezentował zadowalającą dynamikę.

Jego atutem była też elastyczność. Nie było potrzeby ciągłego żonglowania biegami pięciostopniowej przekładni. Jazda po mieście czy na krótkich, podmiejskich dystansach nie sprawiała żadnych problemów. Połączenie lekkości, dobrej dynamiki, skutecznych hamulców, świetnej zwrotności i dość wysokich zawieszeń świetnie sprawdzało się zarówno na ulicach, jak i w lekkim terenie. Jeśli ktoś musiał zmierzyć się z szutrowymi duktami podczas codziennych wyjazdów, nie musiał się tym specjalnie przejmować. Ale obok blasków były też cienie. Takie choćby jak mały zbiornik paliwa, wymagający tankowania co 200-300 km. By pokonywać dłuższe trasy, trzeba zamontować przynajmniej małą szybę ochronną, bo napór powietrza jest dokuczliwy przy większych prędkościach. Brak centralnej podstawki utrudnia obsługę łańcucha napędowego, a twarda kanapa obniża komfort jazdy. Tylny amortyzator ma zbyt miękką charakterystykę, dokuczliwa jest także konieczność wymiany oleju co 3000 km. Chłodzony powietrzem silnik pracuje w stosunkowo wysokich temperaturach, dlatego konieczna jest wyjątkowa dbałość o środek smarny. Z kolei co 6000 km, a więc również bardzo często, trzeba regulować luz zaworowy.

Przerwa w życiorysie

Jesienią 1998 r. zaprezentowano następcę SLR 650. Motocykl otrzymał nową nazwę Vigor, ale tak naprawdę chodziło jednak o zwykłą modernizację dobrze znanej 650. Zmieniono tylko kształty zbiornika paliwa, bagażnika i tylnego błotnika, a na reflektorze zamontowano niewielką owiewkę. Zmianom uległy także kształty bocznych pokryw silnika i nakładek na tłumikach wydechu. Deskę rozdzielczą uzupełniono o obrotomierz, a kanapę lepiej wyprofilowano i przy okazji poszerzono. Walory użytkowe pojazdu praktycznie nie uległy zmianie. Vigorem jeździło się jednak przyjemniej. Kanapa oferowała wyższy komfort, a mała owiewka zmniejsza napór powietrza na kierowcę. Nowa deska rozdzielcza z obrotomierzem sprzyjała miłośnikom ostrzejszej jazdy. Zmiany wprowadzone do wersji Vigor nie były może znaczące, ale mimo wszystko czuje się pewien istotny postęp czyniący jazdę przyjemniejszą. Model produkowano do 2003 r., ale na niektórych rynkach europejskich jego kariera zakończyła się już w 2000 lub w 2001 r. To dlatego brakuje używanych egzemplarzy z roczników 2002-2003. Honda zdecydowała się kontynuować ideę uniwersalnej 650 w sezonie 2005, planując poważniejsze zmiany. Inżynierowie z Tokio potrzebowali trochę czasu na opracowywanie nowej konstrukcji i wprowadzenie katalizatorów.

Nowy styl

Monofunkcyjne dopalacze katalityczne okazały się niezbędne. Bez nich silnik pamiętający lata osiemdziesiąte nie byłby w stanie sprostać normie Euro 2 obowiązującej od wiosny 2003 r. Konstruktorzy musieli też dostosować charakter motocykla do zmieniających się gustów na rynku jednośladów. Postawiono na supermoto. W tamtym okresie szosowo-terenowe wyścigi zyskały ogromną popularność i startujące w nich maszyny rozpalały wyobraźnię wielu fanów dwóch kółek. Nowego FMX 650 zaprojektowano właśnie w tym duchu. W przednim zawieszeniu zagościł solidny widelec upside-down, w tylnym zawieszeniu zastosowano nową, progresywną kolumnę resorująco-tłumiącą o progresywnej charakterystyce, w przednim zawieszeniu wprowadzono 17-calowe koło przednie (wcześniej 19-calowe), a podnóżki zamocowano na specjalnych, aluminiowych panelach. Nowością były też aluminiowa kierownica, reflektor typu FF z przeźroczystą szybą, diodowa lampa tylna i układ wydechowy z dwoma katalizatorami, w całości wykonany ze stali nierdzewnej. Cała ta dwukołowa kompozycja prezentowała się dużo lepiej niż SLR i Vigor i trochę inaczej jeździła. Nieco pogorszyła się dynamika, za to FMX zyskał na zwrotności. Wyprawy w dłuższe trasy stały się jeszcze bardziej kłopotliwe za sprawą maleńkiego zbiornika paliwa (11 l).

Solidne i niedrogie

Hondy SLR, Vigor i FMX 650 kupuje się za nieduże pieniądze i tanio się eksploatuje. Jednocylindrowe 650 Hondy nie są awaryjne i prezentują wysoką trwałość. Bez większych awarii i remontów przejeżdżają nawet 50 000-70 000 km, a to bardzo dobry wynik jak na jednocylindrowca. Podczas zakupu używanego egzemplarza warto jednak sprawdzić kilka istotnych punktów, by uniknąć niepotrzebnych wydatków. Przede wszystkim sprawdźmy, czy nie ma wycieków z silnika. Jednostka napędowa Dominatora nie jest pod tym względem ideałem i po prostu lubi się „pocić” tu i ówdzie. W podwoziu warto zdiagnozować stan szprych w kołach i kondycję przedniej tarczy hamulcowej. Nie ma lekkiego życia, więc mogła być przegrzana i wykrzywiona. Sprawdźmy również stan szyny prowadzącej łańcuch napędowy, a standardowo również łożyska główki ramy, kół jezdnych i wahacza. Honda 650 pozbawiona wad technicznych potrafi sprawić podczas jazdy wiele przyjemności i doskonale nadaje się na dziurawe, polskie drogi. Taki podwyższony, a przy tym lekki motocykl bardzo dobrze sprawdza się także poza miastem, gdy trzeba jeździć po nieutwardzonych szlakach albo leśnych duktach.

Honda SLR 650 (FMX 650)

Dane techniczne

Silnik


REKLAMA



REKLAMA


Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład: jednocylindrowyRozrząd: OHC, 4 zaworyPojemność skokowa: 644 ccmŚrednica x skok tłoka: 100 x 82 mmStopień sprężania: 8,3: 1Moc maksymalna: 29 (28) kW – 39 (38) KM przy 5750 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 54 (52) Nm przy 4500 obr/minZasilanie: gaźnik, 40 mmSmarowanie: z suchą miską olejową Rozruch: elektrycznyAlternator: 186 (210) WZapłon: bezstykowy, tranzystorowy

Przeniesienie napęduSilnik-skrzynia biegów: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, w kąpieli olejowejSkrzynia biegów: pięciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym

PodwozieRama: pojedyncza, zamknięta, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe, 41 (45) mm, skok 190 (280) mmZawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 170 (186) mmHamulec przedni: tarczowy, 276 (296) mm, zacisk pływający, dwutłoczkowyHamulec tylny: tarczowy, 220 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowyOpony przód/ tył: 100/90 (120/70) – 19 (17) / 120/90 (150/60) – 17

Wymiary i masyDługość: 2185 (2151) mmSzerokość: 765 (823) mmWysokość: 1140 (1157) mmWysokość siedzenia: 845 (875) mmRozstaw osi: 1440 (1490) mmKąt pochylenia główki ramy: 61,5 (61)°Masa pojazdu gotowego do jazdy: 180 (176) kgDopuszczalna masa całkowita: 355 (325) kgZbiornik paliwa: 13 (11) l

OsiągiPrędkość maksymalna: 147 (140) km/h Średnie zużycie paliwa: 5 (5,3) l/100 kmPrzyśpieszenia: 0-100 km/h 6,5 (6,6) s

Dane obsługowe i eksploatacyjnePrzegląd techniczny: co 6000 kmWymiana oleju: co 3000 kmOlej silnikowy: SAE 10 W 40, 2,2 lOlej teleskopowy: SAE 10W, 0,583 (0,585) l w każdej goleni widelcaLuz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,10 mmAkumulator: 12V 8AhŚwiece zapłonowe: NGK DPR 8EA-9Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8 – 0,9 mmCiśnienie w ogumieniu: z przodu 1,5 (2,0) bar, z tyłu 1,5 (2,0) bar, z pasażerem 2,0 (2,25) bar

KOMENTARZE


REKLAMA