Efektem tej decyzji był jeden, krótki sezon na torze i kilkadziesiąt turystycznych tysięcy w najróżniejszych warunkach, od letnich upałów po śnieżne zamiecie. Od torowego asfaltu, przez autostrady, po piaszczyste trakty Puszczy Bolimowskiej.REKLAMA Początek Hornet miał w sobie coś właśnie to coś, co poruszyło moje serce, kiedy usłyszałem po raz pierwszy dźwięk jego silnika. Delikatne charakterystyczne […]

Efektem tej decyzji był jeden, krótki sezon na torze i kilkadziesiąt turystycznych tysięcy w najróżniejszych warunkach, od letnich upałów po śnieżne zamiecie. Od torowego asfaltu, przez autostrady, po piaszczyste trakty Puszczy Bolimowskiej.


REKLAMA

Początek

Hornet miał w sobie coś właśnie to coś, co poruszyło moje serce, kiedy usłyszałem po raz pierwszy dźwięk jego silnika. Delikatne charakterystyczne mruknięcie na niskich obrotach. Mimo że wtedy nie marzyłem nawet, że będę je miał na co dzień. Uwielbiam je do dziś!

Przygotowania

Dotarcie miało miejsce pomiędzy świętami Bożego Narodzenia a sylwestrem przy typowym dla tej pory roku chłodzie. Wspomagał on szybsze chłodzenie silnika, które według szczegółowego „rozdzielnika” docierania było konieczne dosyć często. Z drugiej strony, co ciekawe, nie miałem problemów z zagrzaniem silnika przed startem. Zaraz po pierwszym tysiącu kilometrów zalewany fabrycznie olej mineralny zmieniłem na syntetyczny Motul V300Competition. Pozostałem mu wierny do dziś, a mój motocykl nigdy nie wziął ani grama oleju! Być może jest to także zasługą wymiany oleju co 6 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta 12 tys. km. W każdym razie efekt mnie zadowala.

Z myślą o torze już na początku zaaplikowałem kilka drobiazgów, które – jak się okazało – doskonale sprawdziły się także podczas normalnej eksploatacji. „Horneciątko” otrzymało zestaw dysz gaźnikowych Dynojet E1191.001 (Stage 1&2) dedykowany do „średniostuningowanego” Horneta model ’98. Jak pisze producent, może być on stosowany z:

* dobrym aftermarketowym wydechem,

* standardowym lub modyfikowanym airboksem,

* filtrem K&N #HA-0020 (którego moje maleństwo nigdy się nie doczekało ).

Istotne jest to, żeby pamiętać o konieczności dostrojenia dysz przy zmianie któregokolwiek z elementów systemu (o efektach takiej zmiany piszę w części poświęconej torowi). Założyłem wydech MIG. Razem z Dynojetami poprawił on zdecydowanie przebieg krzywej momentu obrotowego, a jego dźwięk zawsze mnie upajał podczas jazdy. Zaraz potem wymieniłem oryginalne sprężyny przedniego zawieszenia na sztywniejsze firmy Ohlins. Wpłynęło to bardzo pozytywnie na prowadzenie zarówno podczas ostrej jazdy po torze i szybkich zakrętach, jak i podczas wypadów turystycznych z pasażerem mocno obciążonym motocyklem.

Ponieważ nie miałem już środków na inne akcesoria, takie jak amortyzator skrętu, za radą Laurenta Rossa przygotowującego cały motocykl zastosowałem niskonakładowy „patent” polegający na wkręceniu niewielkich śrub w ograniczniki skrętu. Oczywiście spowodowało to zwiększenie promienia skrętu do porównywalnego z ciężarówką, ale kilkakrotnie uratowało moją skórę podczas shimmy. Założyłem też teflonowe ślizgacze.

Zawieszenie

Standardowe zawieszenie jest niezłe. Powiedzmy na 4+. Przy jeździe solo i dosyć twardym zestrojeniu tyłu jest naprawdę dobrze wyczuwalne, a pływanie pojawia się przy bardzo szybkich i nierównych łukach. Na tor wyścigowy niewątpliwie przydałoby się coś poprawić. Turystycznie z reguły jeździ się dużo spokojniej, więc i nie ma wielu okazji do niepokoju. Jedynie na szybkich i równych odcinkach górskich z pasażerem i bagażami motocykl może dać znać o tym, że tył „nie daje rady”. Dzieje się tak jednak dosyć rzadko, ponieważ granica tolerancji przedniego zawieszenia jest dużo niższa. Wynika to z zastosowania 16-calowego koła z przodu. Przód jest bardzo czuły i podatny na różnego drgania i shimmy.

Hornet nienawidzi kolein w zakrętach. Niewielkie, lecz szerokie koło – starając się trzymać kontakt z podłożem – potrafi mocno uderzyć po rękach. Najniebezpieczniejszy jest moment dodania gazu na wyjściu z zakrętu, kiedy koło przeskakuje między koleinami. Wtedy każdy kierowca marzy o amortyzatorze skrętu. Usztywnienie zawieszenia poprzez zastosowanie sztywniejszych sprężyn bardzo poprawia prowadzenie i zmniejsza opisane powyżej dolegliwości.

Mam nadzieję, że ocena zawieszenia nie zabrzmiała za bardzo posępnie i złowieszczo. Wychodzę z założenia, że każdy współczesny motocykl ma co najmniej dobre własności jezdne, a ewentualne braki wychodzą tylko podczas trochę ostrzejszych prób. Na równych nawierzchniach Hornet jest zdecydowanym wzorem pod względem precyzji sterowania i wyczucia przyczepności.

Silnik

Silnik Horneta jest po prostu rewelacyjny. Pochodzi z CBR 600F3, w którym to został doskonale dopracowany i sprawdzony. Z powodu innego przeznaczenia Horneta w porównaniu z CBR zmieniona zastała trochę charakterystyka silnika i Hornet ma trochę więcej momentu „na dole” w porównaniu z oryginałem, za to mniej „na górze”. Nie znaczy to oczywiście, że ma mało mocy, bo jest tego prawie 100 KM. „Horneciątko” najbardziej lubi zakres od 7 do 10 tys. obrotów. Jeżeli zaś spojrzymy na wykres momentu obrotowego, widać wyraźny skok w okolicach 8 tys. obr/min. W moim przypadku zastosowanie Dynojetów i MIG-a może nie spowodowało drastycznego wzrostu mocy, ale wygładziło przebieg krzywej momentu obrotowego i poprawiło dozowanie gazu. Dzięki temu motocykl ciągnie równo od ok. 4 tys. obr, aż do samej góry, osiągając maksimum momentu przy 10 500 obr/min.

Tak jak wspomniałem wcześniej, dzięki wymianie oleju co 6 tys. km nigdy nie zauważyłem zmian jego poziomu. Sam silnik także mimo sporego przebiegu pracuje rewelacyjnie i nic nie wskazuje, żeby miało być inaczej. Występujące podczas eksploatacji negatywne zmiany w charakterystyce silnika często są spowodowane zanieczyszczeniem filtra powietrza lub nie najlepszej jakości paliwem. Kiedyś przez klika dni zachodziłem w głowę, co się stało z mocą. Pamiętając wcześniejsze problemy, zrzuciłem winę na paliwo, ale kiedy po następnym tankowaniu w innym miejscu nic się nie poprawiło, zacząłem szukać innych powodów. Znalazłem je właśnie w filtrze. Przy naszej czystości dróg jego wymiana może być konieczna nawet po 8 tys. km. Po blisko 30 tys. km wymieniłem tarcze sprzęgłowe, które zaczęły się ślizgać. Wydaje mi się, że było to spowodowane nieoptymalną regulacją, ponieważ nigdy nie podnoszę przodu motocykla ze sprzęgła.

Osobliwą przypadłością Horneta jest tendencja do „zabijania” świec w zimie. Kiedy motocykl stoi w nieogrzewanym garażu lub na dworze przez kilka dni, to zdarza się, że przy próbie odpalenia nie chce „zagadać” i/lub strzela w tłumik. Miało to miejsce u większości właścicieli Hornetów, których znam (u mnie po ok. 4 tys. km od wymiany świec). W tej sytuacji często pomaga przeczyszczenie świec. Jeśli nie, to pozostaje tylko wymiana. Niestety, żeby dobrać się do świec, należy zdemontować siedzenie, boczki i zdjąć bak, co jest mocno irytujące

Hamulce

W stosunku do hamulców mam podobne zdanie jak do reszty podzespołów nowoczesnego motocykla – muszą z założenia działać co najmniej dobrze. Porównując pod tym względem Horneta do konkurencji, postawiłbym go zdecydowanie powyżej Bandita i – niestety – poniżej Fazera (z jego hamulcami rodem z R6), dając wynik „bardzo dobry”. Ich siła jest wystarczająca do bardzo efektywnego zatrzymania motocykla praktycznie w każdych warunkach. Większego problemu nie sprawia też zrobienie stoppie. Jedynym minusem jest konieczność użycia dosyć dużej siły w końcowej fazie hamowania, co nie znaczy, że kiedykolwiek hamowałem więcej niż dwoma palcami. Efektywne i wystarczające hamowanie zapewnia nawet jazda na jednym zacisku z przodu, co kiedyś z konieczności ćwiczyłem. Tyłu warto używać na śliskiej nawierzchni – po deszczu, na piasku i szutrze. Jest doskonale dozowany i wyczuwalny, a że na asfalcie mało się przydaje, no cóż

Opony

Jeździłem na kilku rodzajach opon:

Bridgestone BT?? (zakładane oryginalnie), dosyć twarde, ale bardzo dobrze trzymające się drogi opony. Po rozgrzaniu całkiem nieźle spisywały się także na torze. Trwałość ok. 12 tys. km.

Michelin Pilot Race GP – wersja torowa, doskonała jakość i przyczepność praktycznie w każdych warunkach. Na torze jeździło mi się na nich rewelacyjnie i dosyć długo. Na drogach publicznych należy unikać piasku itp. przeszkód. Nie wiem, czym było to spowodowane, jednak wydały mi się w takich kryzysowych sytuacjach gorsze niż ich drogowa wersja. Minus to trwałość – maksymalnie 8 tys. km.

Michelin TX 25 Pilot Race – drogowa wersja opisanych wyżej opon. Zasłużyły zdecydowanie na piątkę.

Dunlop D207 – Najlepszy moim zdaniem kompromis między wytrzymałością a kontrolą. Może minimalnie słabsza kontrola w porównaniu z TX25, ale zdecydowanie dłuższa trwałość, w zależności od jazdy 12-20 tys. km.

Akcesoria

Używałem dwóch rodzajów gmoli, racingowych teflonowych kuli mocowanych do ramy w miejscu mocowania silnika, oraz oryginalnych metalowych gmol z katalogu akcesoryjnego Hondy. Przetestowałem, to znaczy „wykorzystałem” je podczas szlifu. W obu przypadkach uratowały mnie przed dużymi kosztami (przynajmniej teoretycznie, bo mam AC). Gmole teflonowe trochę lepiej chronią chłodnicę, jednak ryzyko jej uszkodzenia przy standardowych gmolach Hondy jest znikome. Turystom polecam więc Honda Geniune Parts.

Moonrack, czyli podstawka pod topcase (kufer górny), pochodzi z oferty Givi. Towarzyszył mi przez parędziesiąt tysięcy kilometrów i stwierdzam zdecydowanie, że było to jeden z moich najlepszych zakupów.

Szyba Givi – bez niej wiele wyjazdów byłoby zbyt męczących lub wręcz niemożliwych. Moja szyba dobrze chroni kierowcę o wzroście 180 cm do prędkości rzędu 160 km/h.

Eksploatacja – Jazda miejska

Podczas jazdy codziennej, czyli miejskiej, kiedy dzienny przebieg nie przekracza 200-300 km, Hornet jest doskonałym i bardzo przyjaznym motocyklem. Dzięki zrywności i sposobowi oddawania mocy pozwala na wykazanie „odrobiny fantazji”, zostawiając wszystko inne daleko z tyłu, chętnie podnosząc przy tym przednie koło do góry. Dzięki hamulcom nie ma też problemów, żeby kierowcy samochodów mogli zobaczyć na światłach dokładniej, jak wygląda wahacz z bliska podczas delikatnego stoppie.

Pozycja na Hornecie jest wyprostowana i wygodna. Jedynie umiejscowienie podnóżków wymusza zgięcie nóg, które na dłuższą metę może przeszkadzać, jeśli ktoś ma np. problemy z kolanami. Ja przy moich 182 cm takich problemów nie miałem. Dla prawdziwych caferacerów zdecydowanie odradzam montowanie szybki do jazdy po mieście. To, co podczas turystyki zniechęciłoby nas do jazdy, w mieście stwarza uczucie, jak gdyby w rzeczywistości było więcej o co najmniej 40 km/h, niż jest na budziku. Prawie cały czas podczas jazdy Hornetem mamy świadomość czekającej na sygnał do startu mocy. Do tego jeszcze towarzyszący jej pomruk. To wszystko sprawia, że wcale nie musimy mocno „odwijać”, wystarczy świadomość takiej możliwości, no i może jeszcze dźwięk schodzącego z obrotów silnika.

Turystyka

Hornet nie jest najlepszym pomysłem na daleką turystykę z pasażerem, głównie z powodu braku miejsca na niezbędne pakunki. No, chyba że uprawiamy turystykę hotelowo/pensjonatową, wtedy to co innego. Nie musimy się martwić, gdzie upchnąć namiot, dwa śpiwory i karimaty. Najczęściej podróżuję w towarzystwie kolegów, więc to, co nie zmieściło się u mnie, wrzucam komuś „na plecy”. W ostateczności karimata zostaje w domu. W moim standardowym turystycznym wyposażeniu znajdował się z reguły 42-litrowy kufer Givi oraz 38-litrowy tankbag Heingericke Streetline. To spokojnie wystarczało, by spakować się razem ze śpiworami w dwie osoby na tydzień czy dwa. Nie miałem okazji przetestować nigdy sakw bocznych. Niestety, ciężko znaleźć odpowiednie przy tak wysoko poprowadzonym wydechu. Hornet z kompletem kufrów, jaki kiedyś można było zobaczyć na łamach „ŚM”, wygląda dla mnie jak nieporozumienie i nigdy mojemu maleństwu bym tego nie zrobił. Ponadto już podczas jazdy z załadowanym topcase’em (kufrem centralnym) i pasażerem trzeba z założenia delikatnie obchodzić się z gazem. Wolę nie myśleć, co działoby się po dołożeniu jeszcze dwóch kufrów.

Prowadzenie przy maksymalnym dokręceniu sprężyny z tyłu i Ohlinsowych sprężynach z przodu mimo dużego ciężaru jest bardzo dobre. Przy załadowanym tankbagu i 50-l worku na miejscu pasażera nie miałem dużych problemów, żeby zejść na kolano na krętych drogach chorwackich.

Przez kilka tysięcy kilometrów pupy moja i mojej pasażerki miały niewątpliwą przyjemność testowania specjalnego siedzenia z oferty akcesoryjnej Hondy Japauto z Paryża. Dzięki wyraźnemu stopniowi ze plecami kierowcy miałem wyraźnie odciążony lędźwiowy odcinek kręgosłupa i miłe wsparcie podczas przyspieszania. Dodatkowo poprawione było gąbkowe wypełnienie w okolicach ud umożliwiające wygodniejsze „objęcie” motocykla. Siedzenie pasażerki było także wyprofilowane w taki sposób, aby nie przemieszczała się ona przy hamowaniu i przyspieszaniu. Było też dużo miększe, dzięki czemu mogłem planować dłuższe przebiegi bez obawy o skargi od piękniejszych 50% załogi.

Najdłuższy trasa dzienna, jaką miałem przyjemność przejechać, to 1100 km z Warszawy do Chorwacji. Dzienne przebiegi w okolicach 500 km nie robią na kierowcy większego wrażenia. Największym mankamentem opisanego motocykla jest niewielki, 16-l zbiornik paliwa. Po co tak często stawać?

Wyścigi

Moim poprzednim szosowym motocyklem była Honda NSR125. Potem nastąpiła spora przerwa o imieniu „enduro”, aż do czasu uruchomienia pucharu Hornet Cup. Chciałem zobaczyć, jak będzie wyglądała jazda na szosowym czterosuwie, na torze, okraszona odrobiną rozsądnej sportowej rywalizacji. To było moje pierwsze zetknięcie z torem. Efekt był taki, że nie skończyłem ostatniego okrążenia wyścigu Hornet miał do wymiany kierownicę, ja obojczyk. Szczęśliwie nic więcej się nie stało, więc może wrócę do tematu, czyli opisu sprzętu. Założeniem Hornet Cup było zachęcenie do sportu amatorów, czyli ludzi takich jak ja. Ograniczony zakres modyfikacji sprzętu gwarantował stosunkowo niewielkie nakłady finansowe, wystarczające, by nie odstawać bardzo od współzawodników, przynajmniej sprzętowo.

Motocykl przygotowałem już w domu. Owiewki wyścigowe, demontaż wszystkich koniecznych według regulaminu elementów, lampy, lusterek, kierunkowskazów, stopki bocznej (co wiązało się z koniecznością wyłączenia czujnika) itd. Przy okazji zdjąłem też zegary, bo autocasco na torze nie działa. Dodatkowo konieczne było przewiercenie i zabezpieczenie przed odkręceniem wlewu oleju, filtra oleju i kilku newralgicznych śrub. Jednym słowem, sprzęt przygotowany, cud-miód malina

Na miejscu okazało się, że konieczna była tylko wymiana zębatek, ponieważ motocykl za wolno się wkręcał na obroty, no i oczywiście opon na nowiutkie Michalin Pilot Race.

Hornet po torze jeździł całkiem dobrze, a ja powoli oswajałem się z tym, że wyprzedzają mnie „125” (miałem trzy dni na trening podczas trwających akurat Honda Days). Podczas badań technicznych przed zawodami wszystko było OK z wyjątkiem pomiaru na hamowni. Okazało się, że mam najsłabszy egzemplarz ze wszystkich (sic!). Słabszy nawet od nietuningowanych Hornetów. Powodem było wysunięcie się gaźnika z króćców i łapanie „lewego” powietrza. Przy okazji serwisu Laurent mimo nawału zajęć i konieczności przygotowania własnego sprzętu pomógł mi wszystko poprawić i dodatkowo zmienić dysze w gaźniku. Pracę skończyliśmy wieczorem. Sprawdzenie efektów musiało odbyć się podczas porannych treningów. I odbyło się. Po rozgrzaniu opon okazało się, że motocykl nie jedzie. Miał jedną wielką „dziurę” w obrotach. Tragedia Dwie godziny do wyścigu! Szybki zjazd z toru, zrzucanie owiewek, baku, wybebeszanie gaźników, zmiana dysz na te, które były poprzednio, i skręcanie w pośpiechu, modląc się, żeby było dobrze. Potem jeszcze test w jedynym dostępnym miejscu, czyli na drodze do Świecka. Było dobrze. Uff…

O torze można by pisać jeszcze wiele. Polecam próbować każdemu, ale na początku na treningach amatorskich, bo regularne wyścigi to dużo zachodu i wysokie koszty.

Eksploatacja na dystansie 50 tys. km

Poza tym, co napisałem powyżej, niewiele jest do dodania. Spalanie podczas jazdy miejskiej to ok. 8 l na 100 km. Jeżdżąc spokojnie, udało mi się osiągnąć minimum 5 l (w górach). Z kolei podczas szybkiej „turystyki” z prędkościami rzędu 160-180 km/h trzeba się liczyć ze spalaniem 10 l/100km. (Nie, nigdy nie jeździłem Hornetem po autostradach w Niemczech).

Klocki wytrzymują od sześciu (Gold) do kilkunastu tysięcy (oryginały i wzmacniane), filtr powietrza około 8 tys. km. Wymianę oleju i filtra robiłem co 6 tys. km. Siemmerringi w przednim zawieszeni wytrzymały około 30 tys. km.

W alarmach z kolei często siadają czujniki położeniowe, ale to chyba jest standard na polskich drogach nie tylko dla Horneta. Pozostałe przeglądy i regulacje wykonywane były według instrukcji praktycznie od początku w warsztacie Honda Profi w Łodzi, któremu przy okazji dziękuję za utrzymanie „Horneciątka” w tak dobrej kondycji.

Podsumowanie

Wszystkie zawarte informacje dotyczą Horneta A.D. 1998 i są moimi całkowicie subiektywnymi opiniami. Mam nadzieję, że dzięki tym wiadomościom łatwiej przyjdzie wam się zdecydować na podobną do mojej przygodę. Z racji temperamentu przeciętnego kierowcy Horneta zwróćcie baczną uwagę, czy nie ma poważniejszych uszkodzeń nabytych podczas upadków. Jeżeli można by było powiedzieć, że motocykle pokroju np. GoldWinga wywracają się rzadko, to w tym przypadku jest raczej odwrotnie, co nie znaczy, że nie da się takiego znaleźć (znam co najmniej dwa). Warto na koniec wspomnieć o zmianach, jakie Honda zaaplikowała użytkownikom Horneta 600 w poszczególnych latach. Najważniejszą zmianą modelu z 2000 r. było zastosowanie 17-calowego koła przedniego, dzięki czemu poprawiło się prowadzenie i zmalały wspomniane skłonności do shimmy. Model 2003 otrzymał nową lampę w technologii FF, katalizator spalin oraz układ odcinający dopływ paliwa przy wyłączonym zapłonie. Doprawdy nie wiem, jak można było zrobić coś takiego użytkownikom. Jak to tak można, bez strzelania z wydechu?!

„Horneciątko” polecam wszystkim niespokojnym duchom oraz tym, dla których motocykl musi mieć duszę, a nie tylko wygląd i „kosmiczne” osiągi. Nie bez powodów ok. 30% motocykli np. w Paryżu to naked biki.

Podziękowania

Specjalne podziękowania należą się Laurnetowi Rossowi z PTM, od którego dowiedziałem się mnóstwa rzeczy, bez których nie mógłbym zacząć startów, i Tomkowi Kędziorowi za przegląd po 50 tys. km i opinię.

Strony

Ciekawe strony WWW poświęcone Hornetowi:

Logo Hornet’s Nest

Okiem eksperta:

Zgodnie z przewidywaniami motocykl jest w bardzo dobrym stanie technicznym. Silnik nie wykazuje żadnych niepokojących objawów. Dla przykładu przy przeglądzie regulacji wymagały jedynie trzy zawory wydechowe. Stan reszty podzespołów pozwala przypuszczać, że Hornet bez problemów przejedzie kolejne 50 tys. km. Brak jest luzów na łożyskach główki ramy, kół czy wahacza. Stopień zużycia takich elementów jak stopka, cięgła, mocowania klamek itp. jest przeciętny, na pewno daleko jest im jeszcze do wymiany. Jednym słowem, ciężko jest się do czegoś przyczepić.

DANE TECHNICZNE .
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 65 x 45,2 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 12 tys. obr/min
Moment obrotowy: 64 Nm przy 10 tys. obr/min
Zasilanie: cztery gaźniki Keihin 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 380W
Akumulator: 12V 8Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik – sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE: .
Rama: otwarta, grzbietowa ze stalowego profilu o prostokątnym przekroju
Zawieszenie przednie: teleskopowe 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 128 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 296 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 240 mm
Opony przód/ tył: 130/70 ZR16 (od 2001 roku 120/70 ZR 17) i 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY .
Długość: 2090 mm
Szerokość: 730 mm
Wysokość: 1060 mm
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1425 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65*
Masa pojazdu w stanie suchym: 176 kg
Zbiornik paliwa: 16 l
DANE EKSPLOATACYJNE: .
Prędkość maksymalna: 218 km/h
Zużycie paliwa: 5,0-7,0 l/100 km
Przyspieszenia: 0-100 km/h w 3,4 s, 60-140 km/h na 6. biegu w 12,7 s
Luzy zaworowe: ssanie 0,14-0,18 mm, wydech 0,23-0,27 mm (na zimno)
Świece zapłonowe: NGK CR8EH-9, Denso U24FER
Olej silnikowy: SAE 10W/40 SG 3,8 l
Olej amortyzatorowy: po 0,486 l
KOMENTARZE

Polecane artykuły
Tak, tak, to nie żart. Nie cofnęliśmy się do czasów…
Pewien mój sympatyczny znajomy z miasta Łodzi (skądinąd przedstawiciel kilku…