fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czy potrafimy sobie dziś wyobrazić świat bez japońskich motocykli? Chyba nie. A przecież uważa się, że przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej w Kraju Kwitnącej Wiśni startowały stosunkowo niedawno…

Nic bardziej mylnego!

W przeciwieństwie do Chin, Japonia nigdy specjalnie nie izolowała się od świata zewnętrznego. Już w XVI wieku jej władcy mieli pełną świadomość, że w „Nowym Świecie” rozpoczęła się agresywna ekspansja kolonialna krajów europejskich. Usiłowano temu zapobiec, ale tak jak w całym regionie Dalekiego Wschodu, z dosyć marnymi skutkami.

Już w połowie XIX wieku kilka amerykańskich okrętów wojennych szybko przekonało Japończyków do szerszego otwarcia handlowego, najpierw na USA, a później Europę. Tak rodziła się „cywilizacja” i szybki postęp technologiczny. Od lat 70. XIX wieku władze Japonii zaczęły organizować „wyprawy edukacyjne” do Stanów Zjednoczonych i Europy, podczas których duże zespoły dyplomatów i studentów badały wszelkiego rodzaju instytucje rządowe (wojsko, sądy, szkoły itp.) oraz zakłady przemysłowe.

Dziś już się nie robi motocykli w taki sposób, bo nie pozwoliłby na to dział finansowy firmy. Wszystko wykonane jest z najprawdziwszego żelaza i aluminium.

Jak się okazało, misje te dobrze służyły Japonii, ponieważ w ciągu jednego pokolenia kraj ten został uznany za nowoczesną potęgę globalną z rozrastającą się bazą przemysłową. Pierwszy motocykl pojawił się w Japonii w 1896 roku, a więc być może wcześniej niż na terenach Polski. Był to Hildebrandt i Wolfmüller, sprowadzony przez Shinsuke Jomonji, członka japońskiej Izby Reprezentantów, który zademonstrował maszynę przed hotelem Hibiya w Tokio. Trzy lata później w Japonii rozegrano pierwsze wyścigi pojazdów spalinowych. Potem sprawy potoczyły się dosyć szybko.

Pionierem w produkcji japońskich motocykli był Narazo Shimazu, który w 1908 roku założył Instytut Badań Motoryzacyjnych w Osace. Korzystając z wiedzy zebranej w amerykańskiej i angielskiej literaturze fachowej, w sierpniu 1908 r. zbudował swój pierwszy silnik benzynowy. Dwusuwowy jednocylindrowiec o pojemności 400 ccm zainstalowany został w przystosowanej do tego rowerowej ramie. Potem na rynku pojawiło się wiele firm, ale do dnia dzisiejszego dotrwały tylko cztery. Nie możemy jednak mówić, że japoński przemysł motocyklowy zrodził się dopiero na początku lat 50.

Siodło przeważnie było dwuosobowe, ale mogło też być pojedyncze.

Hondy pomysł na życie

Po wojnie przemysł motoryzacyjny w Japonii miał już pewne tradycje, jednak dopiero wtedy w pełni rozkwitł, a chwilę potem zdominował cały świat. Jednym z ludzi, którzy uwierzyli w swoje możliwości był Soichiro Honda, który założył własne przedsiębiorstwo i w roku 1947 roku skonstruował pierwszy rower z pomocniczym silnikiem, który sygnował własnym nazwiskiem. Rok później powstał lekki motocykl z ramą tłoczoną z blach stalowych, z silnikiem od zewnętrznego producenta. Pierwsza własna dwusuwowa jednostka napędowa Hondy powstała już rok później, a czterosuw pojawił się w roku 1950.

Te malutkie motocykle sprzedawały się na tyle dobrze, że oferując modele A, B C i D, Honda dorobił się pieniędzy, które podczas podróży po USA i Europie zainwestował (ponad 1 mln $) w zakup nowoczesnych maszyn, co szybko zaowocowało powstaniem większych i bardziej dopracowanych konstrukcji. Budując motocykle, Honda postawił na dwie cechy pojazdu – maksymalnie wysoka jakość i minimalna cena.

Nawet na kierownicy nie uświadczymy plastikowych przełączników.

W tamtym czasie, podstawą produkcji były dwa modele. Jako pierwszy na rynku pojawił się model Dream, ale to Cub stał się prawdziwą lokomotywą pociągową, a jak później się okazało – najpopularniejszym motocyklem na świecie. Japończycy w tamtym czasie nie wstydzili się uczyć od najlepszych. Na początku lat 50. inżynierowie czechosłowackiej Jawy opatentowali pierwsze na świecie, sprawnie działające automatyczne sprzęgło motocyklowe.

Chwilkę potem pojawiło się także w Hondzie Cub. Po wyroku międzynarodowego arbitrażu, Honda musiała zapłacić Jawie wysoką grzywnę oraz opłaty licencyjne od każdego sprzedanego motocykla. Jednak Cub, mimo że doskonale się sprzedawał nie był jedynym hitem Hondy. Była też cała „eksportowa” seria Dream, która powoli, ale skutecznie podbijała również serca Amerykanów. W swojej kolekcji jedną z nich miał Elvis Presley (model CA77), chociaż oczywiście najbardziej kochał Harleya. Swojej ówczesnej jeszcze narzeczonej Priscilli, w roku 1964 też kupił Dreama…

Marzenie o kompletnym motocyklu

Po raz pierwszy Honda Dream, jako dwucylindrowy czterosuw o pojemności 247 ccm, pojawiła się w roku 1957 i oznaczona była jako model C70. Wcześniej też powstawały mniejsze konstrukcje Dream, bo Soichiro Honda lubił tak nazywać swoje maszyny – były ziszczeniem jego wielkiego snu o produkcji kompletnych motocykli. Pierwsza Honda Dream zjechała z taśm produkcyjnych w roku 1955 i wyposażona była w silnik jednocylindrowy z rozrządem OHV. Jednak te najbardziej docenione i słynne, swoją historię rozpoczynały właśnie od wersji C70. Te motocykle konstruowane były z myślą o rynku amerykańskim – w Japonii „duże” dwucylindrowce nie były jeszcze potrzebne. Niestety pierwsze podejście do tematu nie było udane.

Niby zwykłe olejowe amortyzatory, ale żeby było ładniej – prostokątne w przekroju.

Advertisement

Silniki miały wadę fabryczną – przegrzewały się i zamiast opanować rynek, Honda sprzedała w USA niecałe 200 sztuk. To była klęska. Jednak Honda nie poddał się i zaproponował niespotykane rozwiązanie. Każdy niezadowolony nabywca Dreama dostał gratisowo małego Cuba 50. To udobruchało klientów na tyle, że dali Hondzie jeszcze jedna szansę, którą wykorzystał w 100%. Po modelu 70 powstał kolejny – 75, z pojemnością zwiększoną z 250 do 305 ccm. Wersje 71 oraz 76 były niemal identyczne, jednak wyposażono je w rozrusznik elektryczny.

W USA po raz pierwszy te modele pojawiły w roku 1959 (CA76), a w roku 1960 CA77. Były pierwszymi większymi motocyklami japońskimi, które na masową skalę sprzedawały się w Stanach. To był prawdziwy hicior! Motocykle były (jak na konserwatywną Amerykę, przyzwyczajoną do przestarzałych konstrukcji Indiana i Harleya) nowoczesne, mało awaryjne i kosztowały poniżej 600 $. Czego więcej chcieć? No, może tylko napisu „made in USA”…

Srebrne skrzydełko z monogramem HM towarzyszyło Hondzie do wczesnych lat 70.

Dream podbija Amerykę

Na japońskim rynku wewnętrznym motocykl nazywał się Benly (nazwa pochodzi od japońskiego słowa „benri” oznaczającego wygodę) i praktycznie niczym nie różnił się od Dreama, chociaż wyposażany był w mniejsze, bardziej popularne na rynku wewnętrznym silniki. Rama motocykla była spawana ze stalowych profili zamkniętych, a od spodu doczepiono do niej silnik, który nie stanowił elementu nośnego. Tego typu rozwiązania stosowane były kiedyś powszechnie na świecie, w maszynach o mniejszych pojemnościach (np. motorowery Jawa, czy motocykle MZ ETZ). Mimo, że nie było to praktyczne, Honda zdecydowała się na zainstalowanie zawieszenia przedniego koła typu wahaczowego.

Ciekawie i nietypowo rozwiązane przednie zawieszenie – na wahaczach.

Może to trochę dziwić, bo klasyczne teleskopy były już w powszechnym użyciu. Jednostka napędowa była za to na wskroś nowoczesna – instalacja elektryczna 12 V, elektryczny rozrusznik, chromowana gładź cylindrów, aluminiowe tłoki – jak na owe czasy była to konstrukcja bardzo zaawansowana technologicznie. Z pojemności 250 ccm uzyskano moc 20 KM, a z 305 – 24 KM (ok. 80 KM z litra), a przecież nie był to motocykl w żadnej mierze sportowy. Nasz rodzimy Junak, zaprojektowany i produkowany mniej więcej w tym samym czasie, z większej pojemności uzyskiwał 17 KM.

Na bazie podstawowej platformy (rama, silnik, zawieszenia) konstruowano kolejne wersje modelowe linii Dream: C – turystyczny, CB – sportowy, CS Sport z wysoko poprowadzonym układem wydechowym scramblerowego typu, CE oraz specjalną wersję z wysoką rurową kierownicą (w innych modelach była z tłoczonej blachy) produkowaną jedynie na rynek amerykański – Dream Touring CA. To właśnie jednostki napędowe podstawowego modelu Dream C 71/72 były podwaliną późniejszych konstrukcji rodziny CB, która nota bene wciąż jest oferowana przez Hondę, choć już w zupełnie innej odsłonie.

Trudny w odbudowie

Nie dysponując dostępem do oryginalnych części (o które dziś już niezmiernie ciężko), bardzo trudno jest zrekonstruować Dreama. Można się posiłkować zamiennikami, ale to nie będzie to samo. Niezliczona ilość skomplikowanych blaszanych wytłoczek, osłonek i maskownic nie jest łatwa w odbudowie. Zwróćcie uwagę choćby na nietypowy kształt ramki reflektora, jednoelementowe wydechy czy obudowy tylnych amortyzatorów. To są elementy niemal nie do zrekonstruowania w domowych warunkach.

Mimo, że powstało bardzo wiele egzemplarzy Dreama, dzisiaj trudno jest pozyskać do niego części, bo na naszym kontynencie jest to motocykl stosunkowo rzadko spotykany. Swego czasu był po prosu za mały i za wolny dla rozbestwionych europejczyków, którzy przez lata go nie doceniali. W tamtych czasach europejscy dilerzy motocykli angielskich czy niemieckich, powszechnie szerzyli propagandę pogardy dla „azjatyckich pierdziawek”. Jak widać, nie docenili konkurencji. Dzisiaj, gdy Honda Dream ma już ponad 60 lat na karku, stała się prawdziwym kolekcjonerskim rarytasem i przeżywa swoja drugą młodość, ciesząc oczy właściciela.

Prezentowany egzemplarz pochodzi ze zbiorów Wojciecha Szczepańskiego, który udostępnił nam do sesji fotograficznej swoją bogatą i ciekawą kolekcję motocykli, głównie japońskich. W trudnych koronawirusowych czasach nie zdecydowaliśmy się jednak na zdjęcia „jezdne”, a jedynie statyczne aby nie narażać na kłopot właściciela pojazdu. Jednak może kiedyś powtórzymy sesję, tym razem w scenerii drogowej, bo przecież zły czas nie może trwać wiecznie…

HONDA DREAM C 72 (1963–67)

SILNIK
Układ:czterosuwowy, dwucylindrowy,
rzędowy, R2, chłodzony powietrzem
Rozrząd:SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:247.3 ccm
Średnica x skok tłoka:54 x 54 mm
Stopień sprężania:8,3:1
Moc maksymalna:20 KM (14,6 kW) przy 8000 obr./min
Moment obrotowy:18,3 Nm przy 5 700 obr./min
Zasilanie:opadowe, gaźnikowe
Smarowanie:wymuszone, pod ciśnieniem,
z suchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sterowana nożnie, 4 przełożenia
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:ze stalowych profili zamkniętych, pojedyncza, grzbietowa
Zawieszenie przednie:wahacze pchane z amortyzatorami olejowymi
Zawieszenie tylne:wahacz stalowy, dwa amortyzatory olejowe
Hamulec przedni:bębnowy
Hamulec tylny:bębnowy
Opony przód / tył:2.75–16 / 3.0–16
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:760 mm
Prześwit:125 mm
Długość:1990 mm
Szerokość:670 mm
Rozstaw osi:1310 mm
Masa na sucho:169 kg
Zbiornik paliwa:11,8 litra
Pojemność miski olejowej:1,5 litra
ELEKTRONIKA
Rozruch:elektryczny/kickstarter
Zapłon:bateryjny, 12V
DANE EKSPLOATACYJNE
zużycie paliwa:2,2 l/100 km
prędkość maksymalna:130 km/h

KOMENTARZE
Advertisement