fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jest dla mnie pewnym zaskoczeniem, że w dziale „Oldtimer” będę opisywał maszynę, którą kiedyś uważałem za całkowicie współczesną kwintesencję japońskiej szkoły budowy soft chopperów. Jednak od premiery tego motocykla minęło niemal 40 lat, więc tytuł weterana należy mu się jak psu micha, czy to się komuś podoba, czy nie.

Dawno temu panowała powszechna opinia, że Japończycy są mistrzami podróbek. Po prostu biorą dobre wzorce, ulepszają je i zalewają nimi rynek. Dotyczyło to zarówno motoryzacji, jak i sprzętu elektronicznego czy zabawek. W latach 70. uważano, że inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni potrafią skopiować i zminiaturyzować wszystko. Wszystko, z wyjątkiem jednej rzeczy – tak małego lotniska jak ówczesne warszawskie Okęcie podobno nawet Japończycy nie umieli zrobić.

Opinie te były oczywiście krzywdzące, bo przecież to właśnie oni dali światu powszechny dostęp do czterocylindrowców, zaczynając od Hondy CB 750 Four. To także oni, za sprawą Suzuki Katana, wprowadzili na drogi „plastiki”, czyli maszyny obudowane. Jednak, co by nie mówić, motocykle typu chopper (dzisiaj raczej powiedzielibyśmy cruiser) ściągnęli od Amerykanów, czy może po prostu się nimi mocno inspirowali. Podobno zgodnie z japońska filozofią kopiowanie jest najwyższą formą wyrażenia szacunku złożonego twórcy…

Grubo tapicerowana, dzielona kanapa jest naprawdę wygodna

W amerykańskim stylu

Prezentowany w materiale motocykl – Honda Rebel (po naszemu „Buntownik”) – nie powstał wyniku nagłego olśnienia konstruktorów i stylistów, tylko ewoluował z poprzedniego modelu, CM 400. Uporządkujmy jednak tę historię. O ile w klasie maszyn uniwersalnych (UJM) reszta świata nie miała już w zasadzie nic do powiedzenia, to jednak rynek klasycznych motocykli miał się jeszcze względnie dobrze. Brytyjskie Triumphy czy Nortony cieszyły się sporym powodzeniem zarówno w Europie, jak i w Ameryce.

Japończycy, chcąc zawalczyć o rynki inne niż własny, musieli dostosować się do gustów Europejczyków, ale głównie Amerykanów. Pamiętacie jeszcze Kawasaki W1? Gdyby zdjąć z niego napisy, powiedzielibyście, że to na 100 % dobry, klasyczny, nowoczesny jak na tamte lata „angol”. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że angol angolowi nierówny i Triumphy oraz Nortony produkowane na potrzeby wewnętrzne różniły się wyglądem i osprzętem od tych sprzedawanych na rynek amerykański. Przede wszystkim kształtem kierownicy (w Europie królowały raczej wąskie, sportowe, albo typu clip-on) i wielkością siodeł – widać szerokie tyłki Jankesów czuły się lepiej na grubej tapicerce.

Mały, chromowany reflektor i niewielki „budzik” to absolutna klasyka chopperów

Yamaha, chcąc wejść na rynek USA, jako pierwsza poszła tym tropem i wypuściła w roku 1969 model XS 650, który cieszył się powodzeniem po drugiej stronie Pacyfiku. Zwróćcie uwagę, jak różny był to motocykl od robiących wtedy furorę czterocylindrówek Hondy. Wyglądał niemal identycznie jak robione na eksport motocykle brytyjskie. Honda bacznie się temu przypatrywała i w końcu również zdecydowała się na wejście w ten segment.

W roku 1979 na rynku pokazał się model CM 400, dostępny w kilku odmianach. Wersja C, czyli cruiser, skonstruowana została ewidentnie pod amerykańskie gusta. Miała wysoko uniesioną, szeroką kierownicę i mięsiste, głęboko profilowane siodło. Dodatkowo wąskie, większe koło z przodu i grubszą oponę z tyłu. To właśnie były początki „amerykanizowania się” japońskich cruiserów. Z bliżej nieznanych powodów ta wersja produkowana była jedynie przez rok, chociaż motocykl sprzedawał się całkiem dobrze. Łatwo jest doszukać się w nim stylistycznego podobieństwa do Harleya Fat Bob FXE F 1200, oczywiście poza obrębem silnika. Czemu wspominam o ceemce? Bo to był w prostej linii przodek japońskiego „Buntownika” – Rebela.

Fabryczny lakier na tym motocyklu ma się całkiem dobrze

Mimo upływu czasu, wszystkie kontrolki działają jak należy

Własną drogą

Następcą CM-a był zaprezentowany światu w roku 1986 CMX 450 C Rebel. Co prawda już rok wcześniej po drogach jeździł jego mniejszy kuzyn – dwieściepięćdziesiątka – ale 450 był już maszyną znacznie bardziej poważną, przynajmniej pod względem pojemności. Tu już nikt nie mógł mieć wątpliwości: Rebel to klasyczny przykład japońskiej wariacji na temat chopperów.

Motocykle, które dzisiaj określamy mianem cruiserów, wtedy jeszcze nie istniały w powszechnej świadomości. Modele z silnikami V2, jak Yamaha Virago czy Suzuki Intruder, jeździły już po drogach, rozpalając wyobraźnię wszystkich młodych ludzi w Polsce. Ideologicznie zbliżone do Harleya, były jednak znacznie bardziej niezawodne i wyglądały nowocześniej. Inna kwestią jest fakt, że niemal nikogo w „obozie socjalistycznym” nie było stać na takie ekstrawagancje.

Niewielki dwucylindrowy silnik zasilany jest dwoma gaźnikami Keihin

Honda poszła własną drogą i w motocyklu typu chopper zainstalowała dwucylindrowy silnik rzędowy. Gdyby nie taka, inna niż u wszystkich jednostka napędowa, Rebel uchodziłby pewnie za najbardziej klasycznego ówczesnego choppera. Maszyna miała nisko umieszczony środek ciężkości, a okraczyć mogli ją osobnicy naprawdę niewielkiego wzrostu.

Advertisement

Dzisiaj uważa się, że Rebel skonstruowany był z myślą o kobietach – był znacznie mniejszy, lżejszy i bardziej poręczny od konkurentów. Ówczesna prasa donosiła, że tym modelem Honda zachęcała młodych ludzi (obu płci), zaczynających dopiero swoją przygodę z jednośladami, do jazdy motocyklem. W ten sposób firma usiłowała powiększyć grono swoich odbiorców.

Szprychowane, ale bezdętkowe koła nie były w takich motocyklach oczywistością

W tylnym kole znajdziemy całkiem przyzwoicie pracujący bęben

Ponadczasowo

Rebel 450, przeznaczony na rynek amerykański, produkowany był tylko przez półtora roku, więc dzisiaj jest już niezbyt często spotykany na drogach. Maszyna zbudowana została według klasycznego przepisu – szprychowane, w miarę cienkie przednie koło i grubaśne z tyłu, do tego klasyczny, dwuramienny wahacz i dwa amortyzatory. Co ciekawe, mimo że koła są klasycznie szprychowane, to wykonano je w technologii bezdętkowej, co w tamtych czasach było w podobnych konstrukcjach niemal niespotykane. Zamiast profilowanej kanapy zdecydowano się na dzielone siodło, przy niewielkim wysiłku można było zdjąć siedzisko pasażera i maszyna prezentowała się wtedy bardziej bojowo.

W tej konwencji obowiązywała duża ilość chromów, więc „buntownik” błyszczy się jak trzeba. Motocykl wykonany był bardzo solidnie – po niemal 40 latach powłoki galwaniczne wyglądają niemal tak samo jak za młodu. W latach 80. ubiegłego wieku doktryna produkcji motocykli w Japonii była nieco inna niż obecnie. Owszem, ich jednostki napędowe nie były w stanie nakręcić kilkuset tysięcy kilometrów bez remontu, ale pod względem wykonania reszty podzespołów były bardzo solidne. Wtedy jeszcze nie starano się wszystkiego co się da zastąpić plastikiem, a na powłoki galwaniczne nie żałowano chromu.

Wielkie migacze na chromowanych wspornikach były w latach 80. bardzo modne

Silnik generował niezbyt imponującą dzisiaj moc 38 KM, ale w połowie lat 80. był to, jak na tę pojemność, bardzo dobry wynik. W dodatku cruisery raczej nie należą do maszyn przeznaczonych do bicia rekordów prędkości, więc użytkownicy Rebela nigdy się specjalnie nie przejmowali jego osiągami. Niemniej gwarantowane przez fabrykę 100 mph (ok. 160 km/h) to też nie był zły wynik.

Jednostka wyposażona została w głowicę z pojedynczym wałkiem rozrządu i trzema zaworami na cylinder. Jak na maszynę typu chopper, silnik był wysokoobrotowy, potrafił wchodzić na 9000 obr./min, chociaż moc maksymalna pojawiała się nieco niżej. Piec współpracował z sześciostopniową skrzynią przekładniową („szóstka” to nadbieg), co pozwalało na dosyć dynamiczna jazdę, pod warunkiem, że intensywnie wachlowało się dźwignią zmiany biegów. Generalnie maszyna uznawana była za dosyć przyjazną, łatwą  w użytkowaniu i niemal bezawaryjną.

Dwie „Rebelki”, 125 i 450 ccm, to wspólne hobby Katarzyny i Andrzeja

Żwawy emeryt

Prezentowany egzemplarz należy do warszawskiego motocyklisty z dużym doświadczeniem – Andrzeja Brambora. Mimo podeszłego wieku, Rebel jest całkiem żwawy i bez większych problemów radzi sobie ze współczesnym ruchem drogowym. Maszyna ta została kilka lat temu sprowadzona z Holandii, ma stosunkowo niewielki przebieg ok. 18 tys. mil i sprawuje się doskonale. Aby nieco poprawić jej wygląd, właściciel przyozdobił ją skórzanymi dodatkami pasującymi do konwencji. Nie pamiętałem tego faktu, ale Andrzej twierdzi, że te fantastyczne sakwy dostał od autora niniejszej publikacji jeszcze pod koniec XX wieku…

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Rebel konstruowany był z myślą o ludziach młodych, dopiero zaczynających swoją przygodę z motocyklami

Dane techniczne

Honda CMX 450 C Rebel, 1986 rok

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:SOHC, 3 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:447 ccm
Średnica x skok tłoka:75 x 50,6 mm
Stopień sprężania:9,3:1
Moc maksymalna:38 KM (27,7 kW) przy 8000 obr./min
Moment obrotowy:38 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie:dwa podciśnieniowe gaźniki Keihin, Ø 32 mm
Smarowanie:pod ciśnieniem, z morką miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane ręcznie
Skrzynia biegów:mechaniczna, sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:podwójna, kołyskowa, z rur stalowych, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, Ø 38 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne:stalowy wahacz podwójny z dwoma amortyzatorami,
regulacja wstępnego napięcia sprężyn
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:bębnowy, Ø 230 mm, sterowany cięgłem
Koła:felgi stalowe, szprychowane
Opony przód/tył:100/90-18 / 140/90-15
WYMIARY I MASY
Długość:2230 mm
Szerokość:800 mm
Wysokość:1170 mm
Wysokość siedzenia:690 mm
Rozstaw osi:1530 mm
Minimalny prześwit:155 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy:187 kg
Zbiornik paliwa:12 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna:ok. 160 km/h
Zużycie paliwa:ok. 3,8 l/100 km
Zasięg:ok. 300 km
KOMENTARZE