Honda CBR 600F | Dziedzic

Na prezentację nowego modelu Hondy jechałem, a właściwie leciałem, nastawiony bardzo sceptycznie. Jak inaczej podejść do motocykla, który powstał na bazie nakeda, a zamierza czerpać garściami z dziedzictwa, jaki wypracował dla Hondy trzyliterowy skrót CBR? Będzie to największą wadą CBR 600F. Wiedziałem to od samego początku. Hornetowy rodowód. Już podczas lotu do Hiszpanii w tyle głowy wciąż kołatało się: „Hornet. To tylko Hornet. Z owiewką”. I co z tego, że Hornet wywodzi się w prostej linii z CBR? Takie działanie wydaje się być krokiem wstecz.

Europejski pierwiastek

Motocykl widziałem z bliska już wcześniej na targach w Warszawie. Zgrabnie wygląda. Jest nawet bardzo ładny. Jeśli ktoś lubi sportową linię, nie ma się za bardzo do czego przyczepić. No, może poza przednim reflektorem, który nie wygląda zbyt nowocześnie i sprawia wrażenie wyciągniętego z zapasów magazynowych z lat 90. Tym bardziej dziwi to, kiedy dowiedziałem się, że model ten został przygotowany stylistycznie we Włoszech przez Valerio Aiello. To raczej nie jest Japończyk. Co więcej. Także we Włoszech CBR 600F jest produkowana. Nie zmienia to faktu, że zdecydowanie „młodszy” wygląd reflektora mają inne tegoroczne nowości Hondy – CBR 250R, nie mówiąc już o CBR 125R. Tył motocykla jest bardzo zgrabny i zdradzający sportowe zacięcie. No tak. Tylko że jest identyczny z tym z Horneta. Czy to źle? Może i nie, ale zadupek w CBR jest taki sam jak w Hornecie. Czy to wpływa na cokolwiek? No nie, ale jest taki sam. Zaczynała uaktywniać się u mnie nerwica natręctw. Dobrze. Usiądę w kwiecie lotosu i przez medytację zapomnę kompletnie, że kiedykolwiek widziałem motocykl o nazwie „Hornet”. Więcej. Wymażę go ze swojej świadomości. Mmmmm… Hornet nie istnieje, Hornet nie istnieje…

Biały kruk

Idea tego motocykla jest niezwykle trafna. Kiedy przejrzy się aktualną ofertę rynku, okazuje się, że takich motocykli już nie ma. Przestano je produkować. Wszystkie sportowe maszyny nie nadają się właściwie do jazdy poza torem wyścigowym i poza sporą rzeszą masochistów (do których sam się zaliczam) nikt ich nie kupuje. Sportowo-turystyczne maszyny pozbawiono owiewek (lub pozostawiono szczątkową) i zasiliły szeregi FazeroGSXoZetoHorn… O przepraszam. Ten ostatni, przynajmniej w tej chwili dla mnie nie istnieje. Sportowe zatraciły zupełnie ostatnie namiastki użytkowości. CBR 600F była w odróżnieniu od swojej następczyni (600RR) motocyklem nacechowanym przez sport, ale doskonale nadającym się do wykorzystania także w innych dziedzinach motocyklowego życia. A to właśnie za tę cechę setki tysięcy motocyklistów ją pokochało. CBR 600F taka była. Dziś wraca na rynek. Według szacunków koncernu w Europie sprzedano 597 000 sztuk motocykli marki Honda o pojemności skokowej 600 ccm. 38% z nich, czyli 231 000, stanowił model CBR 600F.

Co ci przypomina…

Silnik nowej CBR pracuje miękko i mimo że jego praca jest odrobinę bardziej chrapliwa, niż ta znana z modeli sprzed lat, to daleko jej do hałasu, jaki generuje silnik wysilonej siostry – RR. Tu do dyspozycji kierowcy są „tylko” 102 KM i nie pozostaje to bez znaczenia dla kultury pracy. Zegary całkowicie powierzono obsłudze ciekłym kryształom. Mógłbym przysiąc, że identyczne zegary widziałem już w innym motocyklu… W tym, którego wymazałem ze swojej świadomości. Nie ma tu zbyt wielu fajerwerków, ale kierowca ma do dyspozycji podstawowe informacje. I coś ekstra. Namiastka komputera pokładowego. Szkoda tylko, że pokazuje on spalanie chwilowe i średnie wyświetlane w km/l. Nikt, kogo znam, nie jest w stanie tego sprawnie przeliczyć w pamięci na l/100, a ten system jest zdecydowanie bliższy większości Europejczyków.

Za to fajnym elementem jest informacja o tym, ile paliwa ubyło z naszego zbiornika od ostatniego resetowania licznika. Brakuje za to zdecydowanie wyświetlacza biegów. Szkoda, bo podczas jazdy często chciałoby się wrzucić „siódemkę”. Silnik, choć wysokoobrotowy, nie wyje podczas normalnej jazdy. Chociaż przy 100 km/h kręci się już 5 000 obr/min, to jest przyjemna muzyka dla ucha. Można powiedzieć, że silnik jest dość żywiołowy, a przyspieszenia więcej niż dobre. Elastyczność zadowalająca. Przez spory odcinek testowy jechałem tylko na najwyższym, szóstym biegu. Mimo to motocykl dysponował przyzwoitą dynamiką w zakresie prędkości od 60-150 km/h. Nawet przy wyprzedzaniach, kiedy widziałem, że inni zrzucają bieg lub dwa, różnice w nabieraniu prędkości przez sześćsetki nie były piorunujące. Owszem, wrażenia akustyczne były mizerne i mogłoby się wydawać, że Honda wcale tak sprawnie nie przyspiesza, jednak mając odniesienie do innych, redukujących bieg w CBR mogłem stwierdzić, że nie było między nimi przepaści. Na pewno podczas jazdy 600F nie przybędzie nam siwych włosów, nawet kiedy nie będziemy zmieniali biegów przy wyprzedzaniu. Jeśli skusimy się na częste redukcje i zmianę biegów, w ogóle czeka nas kolejne miłe zaskoczenie. Skrzynia pracuje więcej niż poprawnie. Przełożenia zapinane są precyzyjnie i choć na dźwigni poczujemy nieznaczny początkowy opór, nie można uznać tego za jakikolwiek minus.

Aerodynamiczny kokon

Słowa pochwały należą się też dla aerodynamiki. CBR 600F jest szybka. Niewiadomo kiedy na prędkościomierzu pojawia się 150 km/h, a my wciąż przyspieszamy, bo mamy wrażenie, że snujemy się zaledwie setką. Jazda podczas deszczu w Hiszpanii potwierdziła tylko tę tezę. Owiewki gwarantują dość dobrą ochronę także przed deszczem. Oprócz momentów deszczowych było też kilka chwil bez opadów, jednak asfalt ani na moment nie przestał być wilgotny. Na szczęście hiszpański asfalt jest dość przyczepny nawet w tak niesprzyjających dla motocyklistów warunkach, dzięki czemu można było też skosztować szybszej jazdy. Tu ujawniły się pewne niedostatki ze strony podwozia. Przy mojej masie powinienem podkręcić nieco regulację odbicia, ponieważ po wjechaniu w ostry zakręt zawieszenie nie otwierało się tak szybko, jak bym sobie tego życzył, dlatego w pierwszej fazie zakrętu nie można pozwolić sobie na zbyt ostrą jazdę. Nie ma się czemu dziwić. Z rozmowy z konstruktorami dowiedziałem się, że motocykle są ustawiane fabrycznie pod kierowcę o masie 75 kg, więc przy moich 15 kg nadwagi do japońskiego wzorca motocykl ma prawo na odrobinę braku precyzji. Myślę, że korekta ustawień zawieszenia rozwiązałaby ten problem. Miłośnicy kręcenia śrubkami będą mogli być zawiedzeni tylko brakiem regulacji dobicia. To nie powinno nikogo zniechęcić, ponieważ nad projektem podwozia czuwał Hirofumi Fukunaga, ten sam, który tworzył pierwszą CBR 600F (1987 r.).

Sport + turystyka = rekreacja

Pozycja jest dość wygodna i stanowi idealny kompromis pomiędzy sportowym „złożeniem” a ustawieniem turystycznym. Pozwala to spędzić długie godziny w siodle bez uczucia zmęczenia. CBR 600F ma pewne aspiracje turystyczne, gdyż chce być motocyklem sportowo-turystycznym, owszem z większym nacechowaniem słowa „sport”, ale jednak, więc taka konfiguracja stanowi spory atut. Jest jeszcze jeden element, który uprawnia do zaszufladkowania tego modelu jako sport-turystyka. To układ hamulcowy. Honda nie odmówiła sobie przyjemności wyposażenia CBR w kombinowany układ hamulcowy, znany już z wielu modeli. Działa on dobrze i zawiedzeni będą jedynie fani jazdy ekstremalnej. Dodatkowo układ można doposażyć w system ABS, który wymaga dopłaty 3000 zł (cena wersji podstawowej to 34 200 zł).

Moje początkowe zarzuty dotyczące oszustwa czy mistyfikacji do jakiej niby posunęła się Honda, są nie do końca uprawnione. Mimo że przypomniałem sobie o tym, że jest na rynku coś takiego jak Hornet, to uważam, że CBR 600F nie jest tylko Hornetem z pełną owiewką i sportową kierownicą. To zdecydowanie CBR.

Ma prawo istnieć suwerennie jako osobny model. Rynek chyba oczekiwał takiego modelu. Mocno podkreślającego sportowy rodowód, ale mający w sobie wiele spokojnego ducha, który jest nieoceniony podczas codziennej jazdy.

Dane techniczne

HONDA CBR 600F

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 599 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm

Stopień sprężania: 12:1

Moc maksymalna: 102 KM (75 kW)

przy 12 000 obr/min

Moment obrotowy: 64 Nm przy 10 500 obr/min

Zasilanie: wtrysk, 36 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V 8,6 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: Otwarta, aluminiowa, grzbietowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe

upside-down, ¨ 41 mm, skok 120 mm, pełna napięcia wstępnego sprężyny i odbicia

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy,

skok 128 mm, regulacja napięcia

wstępnego sprężyny

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 296 mm

Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 800 mm

Rozstaw osi: 1437 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 206 kg (211 kg z ABS)

Zbiornik paliwa: 18,4 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Honda