Właśnie tak użytkownicy nazywają Hondę CB 500. Świadczy to o dużej dozie sympatii do tego popularnego motocykla.

Honda CB 500 jest jednym z trzech najpopularniejszych motocykli w swojej klasie. Trio CB, Suzuki GS 500 i Kawasaki ER-5 to najczęściej wymieniane sprzęty w kategorii „pierwszy motocykl”. Co ciekawe, każdy z nich ma swoją zagorzałą grupę zarówno zwolenników, jak i przeciwników. Do tego grona często dołączana jest Yamaha XJ 600 Diversion oraz Kawka GPZ 500S. Należy podkreślić, że pod względem mocy i osiągów CB 500 najbliżej jest właśnie do tych ostatnich maszyn. Niech nikogo nie zwiedzie większa liczba cylindrów i pojemność Yamahy. Tak naprawdę może ona być spokojnie potraktowana raczej jako przerośnięta pięćsetka niż konkurent Fazera czy Horneta. Namieszać w stawce może także najmniejszy z Monsterów Ducati i bratnia NTV 650. Konkurencja jest więc duża, a styl wszystkich wymienionych motocykli zróżnicowany. Od maszyn ze sportową żyłką, poprzez sprawdzone motocykle uniwersalne, aż do chyba najpopularniejszego, a zarazem najmniejszego i najsłabszego Suzuki.


REKLAMA
Advertisement

Koń, jaki jest, każdy widzi

Na rynku CB 500 pojawiła się w 1993 roku, czyli prawie cztery lata później po Suzuki GS 500. Inżynierowie Hondy mieli jednak zupełnie inne podejście do skonstruowania małego motocykla uniwersalnego. Najwięcej energii poszło w dopracowanie układu napędowego, który jest zdecydowanie najlepszą stroną tego motocykla. A jak reszta? „Koń, jaki jest, każdy widzi”. To samo można powiedzieć o CB. Na próżno szukać tu stylistycznych fajerwerków. „Cebulka” ma jeden wspólny mianownik z XJ 600 Diversion, a mianowicie niesamowitą wręcz poprawność polityczną, a jednocześnie brak wyrazu. Nie doszukamy się tutaj smaku Ducati czy nawet wielu motocykli japońskich, które przestały być tylko środkiem lokomocji. CB 500 bez wątpienia nim jest i skupiając się na tym przeznaczeniu motocykla, można powoli zmienić zdanie na jej temat. Po co rozwodzić się nad linią zbiornika paliwa, skoro tak naprawdę powinien on zabierać jak najwięcej benzyny, będąc dodatkowo pewnym oparciem dla kolan? Co da ubolewanie, że nie zastosowano centralnego elementu resorująco tłumiącego, skoro w jego miejscu znajdziemy schowek mogący pomieścić tygodniową rację żywnościową na wyjazd? A może jakieś zastrzeżenia do zegarów? Fakt, piękne nie są. Czarne tarcze, bez śladu chromu czy innych ozdobników. Jednak nie ma się o co przyczepić do czytelności, a co najwyżej do ilości informacji. Wszystko, co najważniejsze, jest, ale brakuje na przykład wskaźnika poziomu paliwa czy zegarka. A to właśnie powinno znajdować się w uniwersalnym motocyklu. Jednym słowem prostota, ale nie prostactwo. Materiały i spasowanie są na wysokim poziomie, demontaż elementów np. do okresowego serwisu motocykla nie sprawi problemu nawet początkującym, o ile nie był on po wypadku składany na przysłowiowe druty.

Nie taka mała, jak się zdaje

Po zajęciu miejsca za kierownicą szybko zapomniałem, że to tylko pięćsetka. Szeroki zbiornik nie tylko optycznie sprawia, że motocykl ten z perspektywy kierowcy zdaje się całkiem pokaźny. Pozycja za kierownicą jest odprężona, ręce same opadają na manetki, nogi nie są podkurczone, kręgosłup nie trzeszczy. Do codziennej, zrównoważonej jazdy czy też na dalsze trasy jest to idealne rozwiązanie. Nie ma jednak róży bez kolców – przy złożeniu się na zbiorniku paliwa na autostradzie wysoka kierownica przestaje być wygodna. Jest to jednak odwieczny problem, jak pogodzić komfort na co dzień ze sportowymi zapędami właściciela. Jako że CB motocyklem sportowym nie jest, nie ma się co czepiać, podobnie jak do braku regulacji wysokości obu klamek. Bardziej odczuwalny jest brak możliwości płynnego ustawienia dźwigni zmiany biegów. W testowanym motocyklu znajdowała się ona trochę za wysoko, co powodowało konieczność podrywania buta z podnóżka przy redukcjach. Zawsze można się ratować, przestawiając dźwignię o ząbek na wieloklinie, jednak taka stopniowana regulacja nie jest w stanie zagwarantować idealnego dopasowania do różnego rodzaju motocyklowego obuwia i przyzwyczajeń kierowcy. Co jeszcze można powiedzieć o komforcie jazdy? Chyba tylko to, że siedzenie w pełni zasługuje na określenie go mianem kanapy, a lusterka akcesoryjnych owiewek gwarantują doskonałą widoczność za motocyklem.

Komfort na co dzień

Zawieszenie również zestrojono komfortowo, ale nie przesadnie miękko. Przód sprawnie wytłumia nierówności i nie dobija przy hamowaniu. W razie czego zawsze można pokombinować z gęstością zastosowanego oleju, co w pewnym stopniu pozwala na dobranie twardości. Więcej zastrzeżeń można mieć do tylnego zawieszenia, które w czasie jazdy z pasażerem potrafi skapitulować. Warto jest maksymalnie skręcić napięcie wstępne sprężyn. Niestety, co jest typowe w motocyklach tej klasy, brakuje regulacji tłumienia. Podobnie jest u konkurencji. Kawasaki ER-5 również ma kiepskie tylne zawieszenie, jedynie centralny amortyzator GS 500 sprawuje się lepiej. Przód też jest lepszy w Suzuki, o ile mówimy o starszych wersjach z widelcem Showa i regulacją napięcia wstępnego, a nie nowszej mutacji produkowanej w Hiszpanii.

W zakrętach CB 500 prowadzi się sama. Nic dodać, nic ująć. Nie jest to sportowa maszyna, stalowa rama przy brutalnym traktowaniu zaczyna się poddawać, ale większość użytkowników zauważy to dopiero po przesiadce na większy, mocniejszy i nowocześniejszy motocykl. W porównaniu do konkurencji CB znajdzie się pomiędzy najsztywniejszym pod względem ramy Suzuki a Kawasaki, który za łojeniem na winklach zdecydowanie nie przepada, podobnie jak większa XJ 600 Diversion. Podkreślić trzeba też duży kąt skrętu kierownicy, co ułatwia manewrowanie w mieście.

Wzór w klasie

Za to nie ma wątpliwości, która firma najlepiej odrobiła lekcje w zakresie silnika. Motor Hondy jest zdecydowanie najlepszy. Oddaje moc już od najniższych obrotów, spokojnie, liniowo, a co najważniejsze, bezszelestnie. Czasami ma się wrażenie, że CB 500 jest na prąd. Tylko mało dokuczliwe wibracje przypominają, że w ramie siedzi silnik spalinowy. Pracuje on jak mała wiertarka, z charakterystycznym dźwiękiem sprawnie działających mechanizmów. Co ciekawe, w większości przypadków ani wiek, ani przebieg nie są w stanie tego zmienić. Spotkałem się kiedyś z przypadkiem „Cebulki” z pierwszych lat produkcji, której kolejni właściciele byli dla niej prawdziwymi katami. Sprzęt był po kilku dzwonach, poskładany na druty, brzydki jak psia buda, ale… silniczek nadal chodził jak szwajcarski zegarek. Co ciekawe, zamontowanie akcesoryjnego wydechu przynosi pozytywne zaskoczenie. Honda dudni donośnie, jakby miała co najmniej 1000 ccm. W przypadku konkurencji wcale nie jest to oczywiste, a często kombinacje z wydechem kończą się rozczarowaniem.

Oddawanie mocy jest równie łagodne jak sama praca silnika. Już od 3000 obr./min możemy się cieszyć płynnym przyspieszaniem. Nie ma szarpania, można bawić się spokojną jazdą w mieście bez konieczności wachlowania biegami. To nawet dobrze, bo nie jest to najprzyjemniejsza czynność. Biegi zapinają się pewnie, ale nie jest to bezszelestna zmiana. Są motocykle, w przypadku których o zmianie przełożeń się nie myśli, tylko robi to odruchowo. Honda wymaga uwagi i nienagannej techniki ze strony kierowcy. W razie czego na dwójce można spokojnie osiągnie 100 km/h, cały czas zachowując spokój, bez odczuwalnego przyrostu mocy przy określonej licznie obrotów, jak ma to miejsce np. w Suzuki, który budzi się do życia nagle i w sposób gwałtowny. Licznikowa prędkość maksymalna wynosi około 200 km/h, co dla maszyny tej klasy stanowi naprawdę dobry wynik. Montowana akcesoryjna owiewka Five Star na pewno zwiększa komfort podróżowania przy wyższych prędkościach. Użytkownicy CB dopiero od 1998 roku seryjnie mieli do wyboru golasa lub częściowo obudowaną wersję S (różniącą się od N-ki także nowymi zegarami zamkniętymi w pojedynczej obudowie). Innym wyjściem – tańszym niż zakup drogiego zestawu owiewek – jest zastosowanie samej szybki. Efekty nie są już tak spektakularne, ale poprawa aerodynamiki jest odczuwalna. W testowanym motocyklu docenimy dobrą widoczność w lusterkach wstecznych.

Nie do zabicia

CB 500 jest praktycznie bezawaryjnym motocyklem. Wady są sporadyczne. Użytkownicy narzekają na hałasujący kosz sprzęgłowy w starszych egzemplarzach. Burzy to trochę wspomnianą wcześniej cichobieżność napędu, ale występuje to tylko na obrotach biegu jałowego i niknie przy dodaniu gazu. Nie powinno to tak naprawdę denerwować właściciela, gdyż nie jest to bolączka mogąca równać się z pojęciem „awaria”. Spotykane są też usterki napinacza łańcuszka rozrządu, co jest typowe dla wielu motocykli tej marki. Mało trwałe są oryginalne kulkowe łożyska główki ramy. Stukanie przy dohamowaniu czy też przeskakiwanie kierownicy w jej centralnym ustawieniu podczas sprawdzania stanu zawieszenie na centralnej podstawce nie pozostawia złudzeń co do tego, że części te powinny być wymienione. Akcesoryjne, stożkowe łożyska są trwalsze, ale też nie wieczne, ale za to odpowiadają już nasze wspaniałe, podziurawione jak szwajcarski ser drogi (mamy więc coś wspólnego z tym krajem). Poza tym same zalety. Zawory reguluje się co 24 tys. km płytkami umieszczonymi pod szklankowymi popychaczami. Czynność skomplikowana do wykonania we własnym zakresie, ale często ogranicza się to tylko do sprawdzenia luzów, gdyż nie mają one tendencji do przestawiania się. Wymiana oleju przewidziana jest co 12 tys. km, czyli dwa razy rzadziej niż u konkurencji. Poza tym właściciel skazany jest tylko na zadbanie o podstawowe elementy eksploatacyjne, takie jak klocki, płyny, filtry czy zestaw napędowy. Silnik nie ma tendencji do konsumpcji oleju, a zapotrzebowanie na paliwo również jest umiarkowane i zazwyczaj mieści się w zakresie 5,0-6,5 litrów na każde 100 km.

Ewolucja, nie rewolucja

W 1996 roku zakończyła się produkcja modelu PC 26. Jej miejsce zajęła PC 32. Czy to nowy model? Niekoniecznie. Tak naprawdę jest to ten sam motocykl, tylko lekko zmodernizowany. Produkcję z Japonii przeniesiono do Włoch. Gotowy silnik odpakowywano z paczki i montowano maszynę w całość w Europie. Hamulce zmieniono z Nissina na Brembo. Z tyłu mamy układ tarczowy zbliżony jednak skutecznością do starszego rozwiązania. Nie ma więc powodu do unikania wcześniejszej wersji, która równie dobrze sprawdzi się w codziennym użytkowaniu. Co więcej, pierwsze „włoskie” Hondy nie były za dobrze wykonane. Użytkownicy narzekali na kiepską jakość montażu i korodujący od środka zbiornik paliwa. Tak więc kupując motocykl z pierwszego roku produkcji w Europie, trzeba na to uważać. Na szczęście jakość została poprawiona. Kupując motocykl z zagranicy (szczególnie z Niemiec), trzeba zwracać uwagę na moc. Silniki były dławione do 27, lub 34 z oryginalnych 50 KM. Uzyskanie otwartej wersji w większości przypadków ogranicza się do wyjęcia blaszanych zaślepek z króćców dolotowych i wymiany dysz głównych w przypadku najsłabszych wersji. Zawsze warto jednak wcześniej sprawdzić, w jakiej specyfikacji motocykl wyjechał z fabryki, i po

sprawdzić metodę ograniczenia mocy.

Ceny motocykli używanych zaczynają się od około 6 tys. zł za egzemplarze z pierwszych lat produkcji utrzymane w dobrym stanie technicznym. Oczywiście można wyszukać sprzęt za dwie trzecie tej ceny, ale opłacalność takiej transakcji jest dyskusyjna. Lepiej kupić motocykl w idealnym stanie trochę drożej niż wątpliwą okazję. Już za 10 tys. zł można stać się właścicielem CB 500 z 2000 roku. Suzuki i Kawasaki (których jest znacznie więcej na rynku wtórnym) w porównywalnych rocznikach są tańsze od CB500. Nie zawsze jednak ich stan jest zachwycający, co jest chyba oczywiste, biorąc pod uwagę, że dla części użytkowników tych motocykli są to pierwsze dorosłe jednoślady. Nie każdy pamięta o tym, że trzeba zmienić olej albo chociaż sprawdzać jego stan, a głównie takie zaniedbania doprowadzają do uszkodzenia silników w tych motocyklach. Silnik Hondy jest zwyczajnie najtrudniej zepsuć, co sprawia, że CB są w najlepszym stanie technicznym pod względem jednostki napędowej. Reszta nie odbiega od średniej – trzeba bacznie zwracać uwagę na przeszłość powypadkową i stan elementów eksploatacyjnych.

Podsumowując, motocykl ten jest do bólu praktyczny, łatwy w prowadzeniu i naprawdę uniwersalny jako jednośladowy środek lokomocji, co zostało docenione w wielu testach porównawczych. Niezawodny silnik pozwala spokojnie spać, a niezłe w tej klasie osiągi wystarczą nie tylko początkującym. Wiele motocykli sprowadzonych z Zachodu jest wyposażonych w akcesoryjne owiewki, kufry, gmole itp. Wynika to z tego, że sprzęt ten bywał często używany do bliższej czy dalszej turystyki. A jest to możliwe, nawet w dwie osoby, o ile nie będą przeszkadzać ograniczone osiągi. W zamian otrzymamy bezawaryjność i umiarkowany apetyt na paliwo.

Komentarz użytkownika.

Marcin Pieńkos „Piegus”

Motocykl chciałem mieć od zawsze. Pierwszym pomysłem była Virago 535, jednak za namową kilku doświadczonych znajomych przyjrzałem się bliżej Hondzie CB 500. Zakupiłem to moje pierwsze „cudo”. Motocykl z 1995 roku, sprowadzony z Niemiec w przystępnej cenie. Doszły tylko koszty tłumaczenia dokumentów, rejestracji i przeglądu. Dla pewności wymieniłem zestaw napędowy, oleje, wszystkie płyny i zaczęła się jazda. Jestem bardzo zadowolony z tego wyboru. Nie miałem wcześnie zbyt dużego doświadczenia, pomijając „pięćdziesiątki” i przypadkowe przejażdżki na motocyklach znajomych. Honda CB 500 spełniła moje oczekiwania. Przez cały sezon i nie miałem z nią żadnych problemów technicznych. Moim zdaniem ma bardzo wygodną pozycję dla kierowcy, dobrze się prowadzi, jest naprawdę zwrotna. Silniczek równo pracuje, jest wystarczająco dynamiczny w jeździe miejskiej i w trasie. Spalanie wynosi od 5 do 7 l na 100 km. CB posiada funkcjonalny spory schowek pod siedzeniem z wygodnym dostępem do akumulatora i przednią owiewkę, która naprawdę sprawdza się przy większych prędkościach (maks. 200 km/h). Jest lekka i ma stosunkowo małe gabaryty, co ułatwia garażowanie poza sezonem. Przednie światła są dość dobre, ale dla własnego bezpieczeństwa w dzień wolę jeździć na długich. Jedynym dla mnie minusem związanym z tym rocznikiem jest jeszcze bęben z tyłu. Szczerze polecam Hondę CB 500 wszystkim początkującym motocyklistom. Ma wystarczającą moc silnika i bardzo ładnie się prezentuje. Dodatkowo moja żona Kasia twierdzi, że bardzo seksownie się na niej wygląda.

Dane techniczne (model PC 26) :

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 499 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka : 73,0 x 59,6 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna: 58 KM (43 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 47 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: 2 gaźniki Keihin VP 43 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI

Przeniesienia napędu .
Napęd pierwotny: koła zębate, 1,95
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa;1:3,45; 2:2,24; 3:1,75; 4:1,40; 5:1,28, 6:1,13
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring

Podwozie: .
Rama: stalowa, zamknięta, podwójna
Kąt pochylenia główki ramy: 63°
Zawieszenie przednie: teleskopowe 37 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 117 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni/ tylny: tarcza pływająca 296 mm, zacisk dwutłoczkowy/ bębnowy 160 mm
Opony: przód 110/80-17 tył 130/80-17

Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 1430 mm
Długość: 2180 mm
Wysokość siodła: 780 mm
Masa własna: 170 kg
Masa: w stanie gotowym do drogi: 193 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 374 kg
Zbiornik paliwa: 18 l

Dane eksploatacyjne: .
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,8 s
Spalanie: 5,0-6,5 l/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Zündapp przez wiele lat wypracowywał swą solidną markę. W drodze do…
Będąc młodym człowiekiem wychowywanym w głębokim socjalizmie miałem dosyć prosty…