Harley-Davidson VL 1930 r.

Pod koniec lat 20. w zakładach w Milwaukee zastanawiano się usilnie nad zmianami produkcyjnymi w gamie modeli o dużej pojemności. Widlaste modele serii J wyraźnie nie spełniały swojego zadania. Mimo że wielu użytkowników oceniało je bardzo pozytywnie, to – generalnie rzecz biorąc – model nie nadawał się do dalszego rozwoju. Istniała konieczność stworzenia motocykla nowego, który mógłby być wolny od wad poprzedników.

Na krótko przed krachem na Wall Street do dotychczasowej gamy motocykli sygnowanych nazwiskami panów Davidsona i Harleya dołączył nowy i mniej skomplikowany od poprzedników. Nowy pojazd miał spełniać surowe wymagania konstrukcyjne prowadzące do tego, by motocykl był prostszy w budowie, mniej skomplikowany w obsłudze i bardziej niezawodny. Niemal każdy element składowy został poddany surowej ocenie, co prowadzić miało do wyeliminowania ewentualnych niedociągnięć. VL otrzymał więc nową ramę, większe, bardziej wydajne sprzęgło, odejmowane głowice cylindrów, stosowane koła zuniwersalizowano, by można je było montować wymiennie itd. Daleko idące zmiany wprowadzały powiew świeżości do „zatwardziałych” już nieco konstrukcji motocykli seryjnych. Jak miała pokazać historia, zmiany dążące do podniesienia kultury technicznej na początku ich wprowadzenia bardziej zwiększały chaos, niż przynosiły pożytek. Harley-Davidson chyba przyzwyczaił się do takiej prawidłowości. VL nie odbiegał zbytnio od tej specyficznej „normy”. Pierwsza seria przeszło 2 tys. egzemplarzy przeznaczona do sprzedaży w 1930 roku obciążona była wieloma błędami. Nowe koło zamachowe było zbyt małe dla tak dużego, wolnoobrotowego silnika o pojemności 74 cu.in. (cali sześc.), sprężyny zaworowe okazały się niedowymiarowane, rozruch silnika stanowił kłopot sam w sobie. Wady pierwszej serii sprawiły, że wytwórca musiał zatroszczyć się nie tylko o niezwłoczne modyfikacje, ale również podjąć się usunięcia usterek w egzemplarzach, które rozesłano już dealerom. Wprowadzone zmiany sprawiły na szczęście zmianę wizerunku motocykla, który w efekcie pozostał w pamięci użytkowników jako dobra konstrukcja przeznaczona zwłaszcza do dalekiej turystyki.

Model VL wszedł na rynek w 1930 roku. Podstawowym problemem komercyjnym wydawało się takie ustalenie ceny, by motocykl mógł konkurować z najtańszymi samochodami na rynku. Pierwsze lata to walka o klientelę, która nie pozostawała obojętna wobec światowego kryzysu, a motocykl przez długi okres postrzegano jako pojazd czysto użytkowy. Problemy finansowe, znaczne zwolnienia pracowników, ograniczenia w produkcji sprawiły, że w 1932 roku sprzedano licencję VL do Japonii, gdzie produkowano go pod nazwą Rikuo. Nieco zmodyfikowana maszyna pozostawała przez wiele lat podporą japońskiej motoryzacji, uczestnicząc również w prowadzonych w Mandżurii działaniach wojennych. Amerykańska konstrukcja uległa przemianom pod wpływem japońskich konstruktorów, otrzymując nawet napęd koła wózka (produkcję Rikuo zakończono przeszło 20 lat po zakończeniu produkcji VL w macierzystych zakładach).

Sytuacja zmieniła się w 1933 roku, kiedy zaczęto odczuwać niejaką poprawę w gospodarce. W tymże roku VL przestał kojarzyć się wyłącznie z kolorem zielono-oliwkowym, wprowadzono aż pięć rodzajów malowania, co przy cenie 320 dol. (1930 – 340 dol., 1934 – 310 dol.) oznaczało spory sukces rynkowy. Ten sam rok sprawił, że VL z motocykla czysto użytkowego zmienił oblicze na przedmiot służący bardziej uciesze ducha niż ciężkiej pracy, stając się przez lata nie tylko podporą produkcji motocykli w Milwaukee (60%), ale też osiągając szczyty popularności, będąc ówcześnie najlepiej sprzedawanym motocyklem HD. Dolnozaworowy VL, uznany jako przełom produkcji Harleya-Davidsona, pozostał w programie produkcyjnym do 1936 roku, kiedy to oficjalnie zastąpił go kolejny dolnozaworowiec z serii U wraz z pierwszym górnozaworowym EL 61 znanym jako Knucklehead („ŚM” 2/2003).