fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pod koniec lat 20. w zakładach w Milwaukee zastanawiano się usilnie nad zmianami produkcyjnymi w gamie modeli o dużej pojemności. Widlaste modele serii J wyraźnie nie spełniały swojego zadania. Mimo że wielu użytkowników oceniało je bardzo pozytywnie, to – generalnie rzecz biorąc – model nie nadawał się do dalszego rozwoju. Istniała konieczność stworzenia motocykla nowego, […]

Pod koniec lat 20. w zakładach w Milwaukee zastanawiano się usilnie nad zmianami produkcyjnymi w gamie modeli o dużej pojemności. Widlaste modele serii J wyraźnie nie spełniały swojego zadania. Mimo że wielu użytkowników oceniało je bardzo pozytywnie, to – generalnie rzecz biorąc – model nie nadawał się do dalszego rozwoju. Istniała konieczność stworzenia motocykla nowego, który mógłby być wolny od wad poprzedników.


REKLAMA

 

Na krótko przed krachem na Wall Street do dotychczasowej gamy motocykli sygnowanych nazwiskami panów Davidsona i Harleya dołączył nowy i mniej skomplikowany od poprzedników. Nowy pojazd miał spełniać surowe wymagania konstrukcyjne prowadzące do tego, by motocykl był prostszy w budowie, mniej skomplikowany w obsłudze i bardziej niezawodny. Niemal każdy element składowy został poddany surowej ocenie, co prowadzić miało do wyeliminowania ewentualnych niedociągnięć. VL otrzymał więc nową ramę, większe, bardziej wydajne sprzęgło, odejmowane głowice cylindrów, stosowane koła zuniwersalizowano, by można je było montować wymiennie itd. Daleko idące zmiany wprowadzały powiew świeżości do „zatwardziałych” już nieco konstrukcji motocykli seryjnych. Jak miała pokazać historia, zmiany dążące do podniesienia kultury technicznej na początku ich wprowadzenia bardziej zwiększały chaos, niż przynosiły pożytek. Harley-Davidson chyba przyzwyczaił się do takiej prawidłowości. VL nie odbiegał zbytnio od tej specyficznej „normy”. Pierwsza seria przeszło 2 tys. egzemplarzy przeznaczona do sprzedaży w 1930 roku obciążona była wieloma błędami. Nowe koło zamachowe było zbyt małe dla tak dużego, wolnoobrotowego silnika o pojemności 74 cu.in. (cali sześc.), sprężyny zaworowe okazały się niedowymiarowane, rozruch silnika stanowił kłopot sam w sobie. Wady pierwszej serii sprawiły, że wytwórca musiał zatroszczyć się nie tylko o niezwłoczne modyfikacje, ale również podjąć się usunięcia usterek w egzemplarzach, które rozesłano już dealerom. Wprowadzone zmiany sprawiły na szczęście zmianę wizerunku motocykla, który w efekcie pozostał w pamięci użytkowników jako dobra konstrukcja przeznaczona zwłaszcza do dalekiej turystyki.

 

Model VL wszedł na rynek w 1930 roku. Podstawowym problemem komercyjnym wydawało się takie ustalenie ceny, by motocykl mógł konkurować z najtańszymi samochodami na rynku. Pierwsze lata to walka o klientelę, która nie pozostawała obojętna wobec światowego kryzysu, a motocykl przez długi okres postrzegano jako pojazd czysto użytkowy. Problemy finansowe, znaczne zwolnienia pracowników, ograniczenia w produkcji sprawiły, że w 1932 roku sprzedano licencję VL do Japonii, gdzie produkowano go pod nazwą Rikuo. Nieco zmodyfikowana maszyna pozostawała przez wiele lat podporą japońskiej motoryzacji, uczestnicząc również w prowadzonych w Mandżurii działaniach wojennych. Amerykańska konstrukcja uległa przemianom pod wpływem japońskich konstruktorów, otrzymując nawet napęd koła wózka (produkcję Rikuo zakończono przeszło 20 lat po zakończeniu produkcji VL w macierzystych zakładach).

 

Sytuacja zmieniła się w 1933 roku, kiedy zaczęto odczuwać niejaką poprawę w gospodarce. W tymże roku VL przestał kojarzyć się wyłącznie z kolorem zielono-oliwkowym, wprowadzono aż pięć rodzajów malowania, co przy cenie 320 dol. (1930 – 340 dol., 1934 – 310 dol.) oznaczało spory sukces rynkowy. Ten sam rok sprawił, że VL z motocykla czysto użytkowego zmienił oblicze na przedmiot służący bardziej uciesze ducha niż ciężkiej pracy, stając się przez lata nie tylko podporą produkcji motocykli w Milwaukee (60%), ale też osiągając szczyty popularności, będąc ówcześnie najlepiej sprzedawanym motocyklem HD. Dolnozaworowy VL, uznany jako przełom produkcji Harleya-Davidsona, pozostał w programie produkcyjnym do 1936 roku, kiedy to oficjalnie zastąpił go kolejny dolnozaworowiec z serii U wraz z pierwszym górnozaworowym EL 61 znanym jako Knucklehead („ŚM” 2/2003).

 

Zastosowany w nowej serii silnik to tradycyjny dla Harleya-Davidsona „widlak” o kącie rozchylenia cylindrów 45°, który przy pojemności 1206 ccm osiągał moc od 28 do 29 KM w zależności od wersji. Dolnozaworowy silnik miał możliwość rozpędzić ważącą niemal 240 kg maszynę (solo) do prędkości 104 mil na godzinę. Podczas produkcji w gamie modeli stosowano różne stopnie sprężania, co pozwalało na wydłużenie żywotności maszyny przy jednoczesnym modyfikowaniu charakterystyki. Generalnie im bardziej obciążony był silnik, tym bardziej go odprężano. Montowano tłoki żeliwne lub aluminiowe, co wpływało na wagę koła zamachowego. W 1935 roku dodatkowo wprowadzono silnik o większej pojemności – 80 cu.in. (1281 ccm).

 

Stosowana skrzynia biegów stanowiła powielenie stosowanego dotychczas schematu. Montowano ją do ramy jako oddzielny mechanizm. Napęd na sześciotarczowe sprzęgło przenosił podwójny łańcuch rolkowy, który po raz pierwszy zastosowano właśnie w modelach VL. Trzy przełożenia opcjonalnie można było zamienić na cztery z biegiem wstecznym, co niewątpliwie miało kolosalne znaczenie przy jeździe z wózkiem bocznym. Dodatkowo dostępna była czterobiegowa skrzynia (bez wstecznego), niemniej stanowi ona rzadkość.

 

Podstawą motocykla jest rurowa rama wykonana w dolnej części jako podwójna. Tylne zawieszenie pozostaje sztywne, podczas gdy przód opiera się na znanym z innych konstrukcji H-D widelcu z wahaczem pchanym. Koła pojazdu wykonano tak, by były wzajemnie wymienne. Obydwa hamulce wykonano jako bębnowe, przedni obsługiwany ręcznie, tylny nogą.


REKLAMA



REKLAMA


 

Podczas siedmiu lat produkcji na bazie modelu V powstało 29 różnych jego modyfikacji. Popularność tego motocykla i jego zalet sprawiły, że stał się hitem swoich lat. Pomimo nękającego świat kryzysu gospodarczego wyprodukowano w sumie 43 501 egzemplarzy, które przez wiele lat były najlepiej sprzedającymi się motocyklami na kontynencie Ameryki Północnej.

 

Prezentowany na zdjęciach pojazd zszedł z taśmy w 1930 roku. Powrót tego niemłodego już motocykla do dawnego wyglądu możliwy był dzięki skrupulatnym pracom restauratorskim wykonanym w Oldtimer Service Krzysztofa Pedryca. Elementy, na które trzeba zwrócić szczególną uwagę w tym egzemplarzu, to chociażby malowanie, które nie tylko odpowiada oryginałowi, ale również dzięki odpowiednim zabiegom zostało postarzone, nadając pojazdowi unikalny charakter. Kształt, wyposażenie, jak również bardzo charakterystyczny dla pierwszych lat produkcji modelu VL zielonkawy kolor tworzą specyficzny klimat tego modelu.

 

Materiał wykonano na podstawie monografii: „Harley-Davidson 1930-36 BigTwins” Steve Slocombe ([email protected])

 

Dziękuję Krzysztofowi za pomoc w wykonaniu materiału.

 

The author would like to thank to Steve Slocombe for his help and literature support. Thanks Steve!

KOMENTARZE

REKLAMA