fbpx
A password will be e-mailed to you.

Trudna sytuacja polityczna i gospodarcza sprawiła, że w pierwwszych latach niepodległości nie podejmowano działań związanych bezpośrednio z rozpoczęciem produkcji rodzimych motocykli.REKLAMA   Wojsko Polskie przejęło od likwidowanych jednostek armii państw zaborczych różnorodny sprzęt. Wśród otrzymanego w ten sposób taboru kołowego znalazły się także motocykle różnych marek i w różnym stopniu zużycia. Te skromne zasoby zwiększono, […]

Trudna sytuacja polityczna i gospodarcza sprawiła, że w pierwwszych latach niepodległości nie podejmowano działań związanych bezpośrednio z rozpoczęciem produkcji rodzimych motocykli.


REKLAMA

 

Wojsko Polskie przejęło od likwidowanych jednostek armii państw zaborczych różnorodny sprzęt. Wśród otrzymanego w ten sposób taboru kołowego znalazły się także motocykle różnych marek i w różnym stopniu zużycia. Te skromne zasoby zwiększono, zakupując we Francji motocykle Harley-Davidson i Indian pochodzące z demobilu (w sumie około 821 maszyn). Do Polski przybyło ponadto około 80 motocykli będących na wyposażeniu armii gen. J. Hallera.

 

Kolejnym posunięciem zwiększającym stan motocykli była wojskowa rekwizycja mobilizacyjna w okresie wojny polsko-radzieckiej. Pozyskano wówczas na potrzeby armii sporą liczbę nowych motocykli angielskich i francuskich zakupionych przez ludność cywilną w latach 1918-19. Dalszy napływ sprzętu to pojazdy zdobyte w ramach działań wojennych. Doprowadziło to do krańcowego zróżnicowania taboru motocyklowego. Sytuacja taka nastręczała wielu trudności związanych z zaopatrzeniem w części i utrzymaniem w ruchu posiadanych pojazdów. Niemożność pozyskania części zamiennych do wielu nietypowych motocykli powodowała przedłużanie się terminów napraw lub całkowite unieruchomienie pojazdów. Uszkodzone elementy dorabiano lub niesprawne motocykle rozbierano w celu pozyskania części zamiennych dla maszyn będących jeszcze na chodzie. Zastąpienie uszkodzonych części elementami wymontowanymi z innego motocykla tej samej marki i modelu nie zawsze było możliwe. Wiele posiadanych wówczas pojazdów wyprodukowano metodami rzemieślniczymi, bez zachowania wymienności części. Tam pozostawała jedynie metoda regeneracji lub ręcznego odtwarzania potrzebnego detalu.

 

Trudne warunki frontowe powodowały przyspieszone zużycie sprzętu. Szybkie topnienie taboru było przyczyną dalszych zakupów zagranicznych. Kupowano chaotycznie, biorąc to, co akurat było do sprzedania. Taka polityka zaopatrzenia nie sprzyjała ujednoliceniu taboru.

 

Utrzymanie w eksploatacji taboru motocyklowego złożonego z pojazdów tak zróżnicowanych zawdzięczano zmysłowi technicznemu kierowców i nielicznym warsztatom. Bieżących napraw motocykli wojskowych dokonywano w warsztatach mechanicznych terytorialnych autonaczelnictw okręgów korpusów, które przemianowano szybko na dowództwa wojsk automobilowych. Remontów i napraw głównych dokonywały warszawskie Centralne Warsztaty Samochodowe Ministerstwa Spraw Wojskowych.

 

Jeszcze w listopadzie 1918 r. odebrano Niemcom dość dobrze zachowane Reperacyjne Warsztaty Samochodowe przy ul. Terespolskiej nr 34/36. Natychmiast zaczęto wykorzystywać je do remontowania taboru samochodowego pozostawionego przez zaborców. Przemianowane na Centralne Warsztaty Samochodowe (CWSam lub inaczej CWS) i podporządkowane Ministerstwu Spraw Wojskowych miały za zadanie dostarczać armii sprawny sprzęt samochodowy, w tym także motocykle. Szybko topniejące stany ilościowe pojazdów i rosnące potrzeby jednostek walczących na wschodnich rubieżach, gdzie sieć kolejowa i drogowa była bardzo słaba, skłoniły do zastanowienia się nad możliwością uruchomienia produkcji sprzętu samochodowego w istniejących zakładach. Nie było to jednak proste zadanie. Centralne Warsztaty Samochodowe nie były zakładem produkcyjnym, a jedynie dużym warsztatem naprawczym. Nie miały potencjału koniecznego do rozpoczęcia produkcji. Początkowo dysponowano jedynie 12 obrabiarkami. Polskie władze wojskowe zakupiły wkrótce kilkadziesiąt najpotrzebniejszych obrabiarek. Niestety, pochodziły one głównie z francuskich składów demobilizacyjnych, dlatego ich nowoczesność i stopień zużycia często pozostawiały sporo do życzenia. Następną przeszkodę stanowił brak odpowiednich kooperantów, a przede wszystkim doświadczonych pracowników. Wszelkie prace związane z produkcją motoryzacyjną były działaniami pionierskimi w skali kraju. Trzeba było dopiero stawiać pierwsze kroki i uczyć się tego, co w znanych światowych wytwórniach motoryzacyjnych praktykowano od początku wieku. Co prawda już w roku 1918 czyniono w CWS próby przebudowy samochodów ciężarowych na wozy opancerzone dla wojska, nie była to jednak prawdziwa produkcja. Dopiero w 1922 r. z inicjatywy inż. Kazimierza Meyera przystąpiono do intensywnych prac nad przygotowaniem projektu samochodu osobowego CWS T-1 i CWS T-8 konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. Wcześniej ograniczano się do przywracania sprawności pojazdom wyeksploatowanym, uszkodzonym lub przebudowywanym, co i tak stanowiło spore obciążenie dla niewielkiego zakładu. Lokal CWS składał się początkowo z dwóch połączonych hal. Jedna mieściła warsztaty naprawcze samochodów ciężarowych, druga – osobowych. Później dobudowano dwie galerie, gdzie umieszczono oddział naprawy motocykli i obróbki skrawaniem. Kolejne nowe pomieszczenia zaadoptowano dla oddziału Fordów i oddziału czołgów.


REKLAMA



REKLAMA


 

Największe trudności w remontowej działalności CWS sprawiało wielkie zróżnicowanie modeli i typów pojazdów pełniących służbę w wojsku. Pierwsze kroki w kierunku ujednolicenia wojskowego sprzętu samochodowego wykonano po zakończeniu działań wojennych w 1921 r. Wybrano wówczas kilka typów pojazdów, które pozostawiono na wyposażeniu, wzbogacając stany zagranicznymi zakupami tych samych marek i modeli. Wojsko sprzedało przestarzałe, wyeksploatowane i nietypowe motocykle użytkownikom cywilnym, pozostawiając w użytkowaniu kilka najlepszych i najpopularniejszych modeli. Były nimi angielskie motocykle Triumph i BSA 500 wycofane ze służby do końca lat 20., a głównie amerykańskie Indian i Harley-Davidson 61 oraz wojskowa odmiana Harleya-Davidsona M1. Około 250 pojazdów Harley-Davidson zakupionych w latach 1919-20 we Francji przez Polską Misję Wojskową Zakupów uzupełniano później o nowocześniejsze pojazdy tej marki.

 

Załoga CWS najlepiej poznała konstrukcję motocykli Harley-Davidson i zadowalająco opanowała technologię regeneracji oraz produkcji części zamiennych do tych pojazdów, ponieważ z racji popularności w Wojsku Polskim często odwiedzały one warsztaty przy ulicy Terespolskiej. Można zaryzykować twierdzenie, że w pierwszej połowie lat 20. istniała teoretyczna możliwość podjęcia licencyjnej produkcji tych pojazdów na terenie CWS. Dysponowano już przeszkoloną załogą zaznajomioną z tajnikami budowy motocykli tego typu, posiadano także podstawowe urządzenia.

 

Motocykle marki Harley-Davidson eksploatowane w Wojsku Polskim po I wojnie światowej były ciężkimi maszynami wyposażonymi w czterosuwowe, dwucylindrowe silniki w układzie widlastym o kącie rozchylenia cylindrów 45°. Silniki tych motocykli wywodziły się w prostej linii ze słynnego z niezawodności typu F wprowadzonego na rynek w 1911 r. Zastosowano tam rozrząd mieszany typu „dolot nad wylotem”, z zaworami ssącymi i wydechowymi sterowanymi mechanicznie. Zawór wydechowy (dolny) umieszczono w „bloku cylindra”, a ssący (górny) znajdował się w „głowicy”. Pierwsze silniki typu F miały pojemność 49 cali (803 ccm), ale po roku pojemność produkowanych jednostek wzrosła do niecałych 61 cali (988 ccm, czyli około 1000 ccm) i dlatego motocykle napędzane tymi silnikami nazywano „tysiączkami” lub Harley-Davidson 61. Modele wyprodukowane po 1915 roku miały automatyczny system smarowania silnika oraz trzystopniową skrzynkę przekładniową z mechanicznym sprzęgłem sterowanym nożnie i łańcuchowym napędem tylnego koła. Motocykle wyposażone w oświetlenie elektryczne, zasilane prądnicą napędzaną za pośrednictwem przekładni zębatej, oznaczane były jako model J. W roku 1916 wprowadzono mechaniczny rozrusznik nożny, który zastąpił pedały rozruchowe. Podwozie składało się z dość solidnej ramy rurowej ze sztywno zawieszonym tylnym kołem i przedniego koła zawieszonego na widelcu z krótkim wahaczem pchanym. Hamulec występował jedynie przy kole tylnym. Harleyowski twin z 1915 r. z pojemności 61 cali osiągał gwarantowaną moc 11 KM. W praktyce spotykało się egzemplarze zdolne osiągnąć ponad 16 KM. Pozwalało to na rozpędzenie pojazdu ważącego około 150 kg (plus masa kierowcy) do prędkości 97 km/h.

 

Motocykle z wózkami bocznymi rozpędzały się do prędkości 60-70 km/h. Takie właśnie zestawy z wózkiem pasażerskim, rzadziej towarowym, wykorzystywano powszechnie w służbie w Wojsku Polskim. Dla potrzeb obrony przeciwlotniczej opracowano specjalną przyczepę do przewozu ckm Maxim wz. 08 (MG 08/15) montowanego z podstawą przeciwlotniczą. Konstrukcję tę opracowali kpt. Stanisław Krzywobłocki z 1. Pułku Artylerii Przeciwlotniczej i por. Antoni Dawidowicz z Centralnych Warsztatów Samochodowych.

 

Motocykle Harley-Davidson okazały się maszynami na tyle trwałymi, że po wycofaniu z wojska przekazywane były do służby pocztowej.

KOMENTARZE

REKLAMA