Ponad wszelką wątpliwość Harley-Davidson to obecnie najbardziej klasyczna marka motocykli. Trudno stwierdzić, czy taki wizerunek to błogosławieństwo, czy przekleństwo. Każdy ruch amerykańskiego potentata jest bowiem surowo oceniany zarówno przez fanów, jak i przeciwników.

Za co kocha się H-D? Za legendy, które wokół powstały wokół tej marki i za niepowtarzalny klimat z jazdy jej motocyklami. Wiem, że to banał, jednak jego prawdziwość ostatecznie potwierdzi każdy, kto będzie miał okazję dłużej obcować z maszyną zbudowaną w Milwaukee. Problem w tym, że Harleye przypisywane są do konkretnej grupy motocyklistów, która wydaje się hermetyczna. Brody, tatuaże i skórzane kamizelki onieśmielają „przeciętnego” motocyklistę już na progu salonów H-D. Wielu z nas chciałoby po prostu spróbować jazdy na Harleyu, ale niekoniecznie ma ochotę zmieniać swój styl i sposób na życie.


REKLAMA

Ja już wiem, że większości prawdziwych harleyowców to przemili i pomocni ludzie, którzy zaakceptują każdego, kto kocha motocykle. Dlatego ja, gdy już będę miał swojego „harasa”, bez krępacji będę jeździł w motocyklowych trampkach, tekstylnej kurtce i sportowym kasku. Co ciekawe, na takie osoby jak ja marka Harley-Davidson czeka od wielu lat i nieraz próbowała nas do siebie przyciągnąć.

Harley i innowacja?

Ciekaw jestem, czy kiedykolwiek, komukolwiek do głowy przyszła myśl, że H-D to marka innowacyjna? Ja sobie to uświadomiłem dopiero teraz. Zastanówmy się nad tym.

Obecnie każdy producent rozszerza ofertę motocykli stylizowanych na maszyny retro. Ducati nawet stworzyło sub-markę Scrambler i bazując na silnikach ze starych Monsterów, co chwilę pokazuje jakiś nowy model. Triumph również najwięcej uwagi przykłada do serii Bonneville i maszyn pochodnych. BMW? Zasypuje nas kolejnymi wariacjami wokół serii RNineT. Japończycy też podchwycili klimat i „przebierają” swoje nakedy w stylowe nadwozia. Gdzie w tym zamieszaniu jest Harley-Davidson? Stale na czele stawki.

Amerykanie jako pierwsi wiedzieli, że radość z jazdy najlepiej czerpie się z prostoty i zagospodarowali rynek „klasyków” po mistrzowsku. Można to uznać za innowacyjne podejście. Jeśli potrzebujesz dowodu, że H-D jako pierwsze wiedziało, co się kroi, to niech nim będzie XR 1200X.

Zbyt dużo?

Zaprezentowana w 2008 roku sportowa wersja Sportstera 1200 dzisiaj byłaby totalnym hitem. Silnik telepał się w ramie jak napęd młockarni, ale po puszczeniu sprzęgła wyrywał na tylne koło, jakby grał w filmie Mad Max. Poza tym wyposażono go w przednie zawieszenie Showa, które do tej pory spotkamy w nowej Hondzie Fireblade i Suzuki GSX-R 1000!

Uwielbiam ten motocykl, bo prowadzi się świetnie po zakrętach, a duży prześwit pozwalał trzymać tempo maszyn sportowych. Jak skończyła się jego historia? Nie przyjął się, bo jego koncepcja była zbyt innowacyjna… Dopiero kilka lat później jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się wspomniane Scramblery, Thruxtony i inne RNineT. Najbardziej nurtuje mnie pytanie: Czy był to false start, czy może wtedy nikomu nie przyszło do głowy, że Harley może być motocyklem dla niego?

Mogło być tak pięknie…

To nie koniec dywagacji na temat innowacyjności Amerykanów. Patrzymy bowiem na FXDR 114, który w teorii można potraktować jako następcę modelu V-Rod, a tak naprawdę powinien być jego poprzednikiem. Już tłumaczę.

Rok 2001. Harley postanawia zachwycić świat, łącząc tradycję z nowoczesną technologią. W kooperacji z Porsche buduje silnik, który jest mocny i ma kulturę pracy adekwatną w XXI wieku. Dzięki niemu powstał wyjątkowy power cruiser o nazwie V-Rod. Nikt nie przewidział jednak, że grupą najskuteczniej sabotującą projekt będą fani marki. Wystarczyło, że kąt rozwarcia cylindrów nie był zgodny z tradycyjnym rozwiązaniem (60° zamiast 45°) i fale krytyki nie miały końca.

Przez szesnaście lat produkcji motocykl nie zdobył popularności, ani w grupie harlejowców, ani poza nią. Kto wie, czy jeśli maszyna zostałaby zaakceptowana na wstępie, to czy jej ewolucja nie miałaby teraz 160 KM i skutecznie konkurowałaby z Ducati Diavelem? Harley-Davidson drugi raz tego samego błędu nie popełni i tym razem z głową wjeżdża na nowe tory.

Motocykl z plakatu

Aparycja H-D FXDR 114 jest typowo plakatowa. To motocykl, którego prezencja przywołuje u mężczyzn emocje, które w nas buzowały, jeszcze zanim zaczęliśmy się interesować dziewczynami. Wtedy świat kręcił się wokół superbohaterów, statków kosmicznych i motoryzacji. Dzisiaj z rozdziawioną gębą podziwiamy agresywną sylwetkę i ten filtr powietrza, który wygląda jak działo. Nawet żałuję, że znam się na motocyklach. Wolałbym choć przez chwilę zachodzić w głowę, do czego służy ten wystający element.

Wystrzałowy filtr to nie wszystko. Cały silnik to dzieło sztuki wizualnej. W mojej ocenie projektanci znaleźli idealny balans pomiędzy czernią, chromem i powierzchnią gładką oraz strukturalną. Efekt zostaje wzmocniony przez brąz osłon wydechu, no i tę armatkę… Podoba mi się też zabieg użycia różnych felg. Z przodu obręcz ma średnicę 19 cali i pięć podwójnych ramion, a z tyłu widzimy pełną obręcz o średnicy 18 cali, na którą naciągnięto szeroką oponę.

Rewolucja!

Na prezentacji wszyscy wspólnie stwierdziliśmy, że dobrze to wygląda, po czym do moich uszu dotarł dźwięk ostukiwania. To najbardziej komiczny rytuał wśród testerów, kojarzący się z czasami, gdy auta kupowane były na giełdzie. Koledzy odkryli, że zaskakująco dużo elementów wykonano z plastiku. Na szczęście to tworzywo dobrej jakości, czyli takie, które będzie się rozkładać co najmniej kilka tysięcy lat… Zauważyli też, że tylna część ramy wykonana jest z aluminium, co w przypadku H-D jest istną rewolucją! Ja zgrywałem twardego, bo prawda jest taka, że FXDR został przeze mnie „opukany” kilka dni wcześniej…

Była to sytuacja unikalna. Otóż do salonu H-D Liberator przez pomyłkę dotarła paczka właśnie z takim motocyklem. Nasza redakcja znajdowała się po sąsiedzku, a w związku z planowaną imprezą American Days chłopaki z Liberatora zapytali, czy nie przechowamy im jednej paczki. Zgadnijcie, która do nas trafiła? Gdy zorientowaliśmy się w sytuacji, karton i folia zostały szybko zerwane. Okazało się, że nieźle nabroiliśmy, bo motocykl miał być pokazany dopiero po oficjalnych testach… Ale jakimi bylibyśmy motocyklistami, gdybyśmy czasem nie pobroili?

Modyfikacje zalecane

Miejsce premiery było dość nietypowe. Przejażdżkę rozpoczęliśmy w portach greckiego miasta Saloniki. Czułem się nie jak w turystycznym raju, a raczej jak w mieście widmo. Proszono nas o ostrożną jazdę ze względu na bardzo śliski asfalt, więc ślizgałem tyłem motocykla przy każdej okazji, ciesząc się z braku systemu kontroli trakcji. Było fajnie do momentu, kiedy prawie nie wpadłem w wyrwę w drodze. Wtedy stwierdziłem, że jednak będę się turlał powolutku.

Górskie, kręte szlaki były oddalone o jakieś 50 kilometrów i ten odcinek zmusił mnie do refleksji nad sensem istnienia takiego motocykla. Moje „posiedzenie” szybko zaczęło protestować, a ból pleców był już na horyzoncie. Lecz przecież nie o komfort w tym motocyklu chodzi. Koncentrowałem się na dawaniu gazu w linii prostej.

Co z silnikiem?

Nowy silnik Milwaukee Eight generuje aż 160 Nm momentu obrotowego! Spodziewałem się, że manetką gazu będzie można wyczarować lekkie szaleństwo, ale otrzymałem zwykłą przyjemność z przyspieszenia. Czuć, że jednostka jest zestrojona tak, by ogarnął ją kierowca z niewielkim doświadczeniem. Ciąg jest solidny, ale w moim odczuciu nieporażający. Chyba nawet wiem, gdzie tkwi haczyk. Producent podaje wartość momentu obrotowego, ale nie wspomina już o mocy maksymalnej (szacuję ją na ok. 100 KM), a to ona po silnym momencie obrotowym powinna przejąć pałeczkę w napędzaniu nielekkiego motocykla. Najwięcej satysfakcji sprawia więc przyspieszanie do 140 km/h, później szału nie ma.

Obmyśliłem już dwa sposoby na zwiększenie dawki wrażeń. Bardziej ambitny to modyfikacja silnika. Wiem, że jest w nim dużo większy potencjał. Pojemności 114 cali (1868 ccm) nie trzeba zwiększać. Wgranie bardziej agresywnej mapy i wymiana układu wydechowego sprawi, że FXDR pokaże swojego prawdziwego ducha. Gdyby pokusić się jeszcze o wymianę wałków rozrządu i dobrze to zestroić, to na bank stworzylibyśmy niezła bestię.

Drugi sposób jest o wiele prostszy. Trzeba wywalić oryginalny zegar, który w mojej ocenie jest kiepskim żartem i zamontować tam typowo dragsterowy obrotomierz. Koniecznie musi mieć dużą lampkę (shift light), informującą o konieczności zmiany biegu. Gdy, przebijając kolejne przełożenia, dostaniemy po gałach światełkiem, będziemy się cieszyć jak dziecko, a osiągi zejdą na drugi plan.

Powiew zmian

Przez pierwszą część dnia nie odebrałem modelu FXDR 114 jako rewolucyjnego. Szkoda, bo wyobrażałem sobie, że z okazji jubileuszu ŚM pokażę Wam coś przełomowego. Harley każe nam czekać na motocykle z zupełnie nowymi jednostkami napędowymi jeszcze rok, ale maszyna, którą widzicie, już teraz niesie pewną wiadomość. To informacja, że Harley zaczął dbać o prowadzenie swoich maszyn.

Gdy wjechaliśmy na górską przełęcz, zostałem nieco za grupą i odwinąłem gaz do końca. Byłem w szoku, jak ten motocykl, pozornie stworzony do jazdy na wprost, połyka kolejne winkle. Pomimo ogromnego rozstawu osi i absurdalnie szerokiej tylnej gumie, FXDR nie protestuje i przerzuca się z zakrętu w zakręt z zaskakującą lekkością. Zauważyłem nawet, że o wiele łatwiej przychodzi mu agresywna jazda w maksymalnych złożeniach, niż jazda na pół gwizdka po długich łukach.

W życiu nie spodziewałbym się też, że zasuwając (żeby nie powiedzieć brzydziej) Harleyem, do hamowania będę używał tylko jednego palca. Siła układu jest ogromna i daje się bardzo dobrze kontrolować. Zawias nie należy do komfortowych, ale gdy przychodzi do utrzymywania trakcji, to spełnia swoje zadanie bardzo dobrze. Nawet na wyjściach z zakrętów nie bałem się dawać gazu z pełnej garści i to na pierwszym biegu. Jeśli dochodziło do uślizgu tyłu, to był on w pełni przewidywalny i pod kontrolą. Prowadzenie w zakrętach i entuzjazm FXDR podczas szybkiej jazdy – to było zdecydowanie największym zaskoczeniem tego dnia.

Wytrącanie argumentów

Ten motocykl nie nadaje się do niczego innego, niż dawanie frajdy. To fantastycznie wyglądająca zabawka, która da ogromne pole do popisu każdemu, kto lubi się bawić w modyfikacje mechaniczne czy wizualne. Jeździ się nim łatwiej, niż byśmy się tego spodziewali.

Czy to motocykl, który przyciągnie nowych klientów? Trudno powiedzieć. Bez wątpienia uwagę na niego zwróci każdy motocyklista i może zainteresuje się marką po raz pierwszy. W mojej ocenie Harley-Davidson FXDR 114 jest maszyną, która powinna pojawić się w 2001 roku zamiast V-Roda. Świetnie łączy tradycję z nowoczesnością i powinien go akceptować każdy ortodoksyjny fan H-D. A ignorant po przejażdżce będzie musiał stwierdzić, że ten motocykl przyspiesza, hamuje i skręca jak należy.

Według mnie zarówno FXDR 114, jak i Fat Bob zaprezentowany w zeszłym roku to maszyny, których zadaniem będzie zatarcie granicy pomiędzy Harleyami, które znaliśmy dotychczas, a tymi, które zobaczymy w przyszłości. Nadchodzą interesujące czasy. Ja nie mogę się doczekać…

Galeria zdjęć

DANE TECHNICZNE

SILNIK
Typ Milwaukee-Eight 114, chłodzonie powietrzno-olejowe
Układ V2
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1868 ccm
Średnica x skok tłoka 102 x 114 mm
Stopień sprężania 10,5:1
Moc maksymalna brak danych
Moment obrotowy 162 Nm przy 3500 obr./min.
Zasilanie wtrysk paliwa (ESPFI)
Smarowanie wymuszone z suchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła pas napędowy
PODWOZIE
Rama stalowa
Zawieszenie przednie USD Ø43mm typu cartridge
Zawieszenie tylne wahacz aluminiowy, amortyzator centralny
Hamulec przedni tarczowy, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe Tokico
Hamulec tylny tarczowy, Ø 256 mm
Opony przód / tył 120/70–19 / 240/40-18
WYMIARY I MASY
Długość 2416 mm
Szerokość 929 mm
Wysokość 1083 mm
Wysokość siedzenia 704 mm
Rozstaw osi 1738 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 303 kg
Zbiornik paliwa 16,7 l
ELEKTRONIKA
ABS bez opcji wyłączenia
CENA 56 900 złotych
Lista dilerów: www.harley-davidson.com

 

KOMENTARZE

REKLAMA