Zarządzający Victoria Werke nie bali się eksperymentowania w dziedzinie konstrukcji. I bardzo dobrze. Bez eksperymentowania nie byłoby postępu – to truizm – ani błędów czy porażek, choć i spektakularnych zwycięstw. Na jedne i drugie nie każdy jest gotowy. Gdy w 1934 roku na berlińskich targach prezentowano model KR8, w Norymberdze wiedziano, że będzie on wymagał dopracowania. Kolejne lata miały gorzki smak porażki.

Berlińska wystawa motocykli i samochodów miała być dla Victorii momentem sukcesu i chwały. Lecz gdy w 1934 roku prezentowano model KR8 z ciekawym dolnozaworowym, dwucylindrowym, rzędowym silnikiem, włodarze Victoria Werke wiedzieli, że motocykl nie był ostatecznie dopracowany. Już pierwsze testy pokazały, że ma problemy termiczne. Decyzja o wystawieniu go na pokazie nie uwzględniła wątpliwości inżynierów. Podjęli ją specjaliści od sprzedaży. Uznali, że w razie problemów konstruktorzy znajdą jakieś rozwiązanie. Silnik z dolnozaworową głowicą był tak ciasno zabudowany eleganckimi i niespotykanymi u konkurencji osłonami, że powietrze chłodzące go miało mocno ograniczony dostęp. To musiało się skończyć kłopotami. Zwiedzający i pierwsi klienci o tym nie wiedzieli. Nowość kupowali oczami. A było na co popatrzeć.


REKLAMA
Advertisement

Z zewnątrz motocykl wyglądał naprawdę atrakcyjnie. Elegancka linia z czystym, bo osłoniętym silnikiem i zamkniętym łańcuchem napędowym oraz liczne elementy dekoracyjne przyciągały oko. Motocykl wyróżniał się wśród opatrzonych konstrukcji konkurencji. Silnik o pojemności 497 ccm i mocy 16 KM, z dobrze zestrojoną skrzynką przekładniową, miał wystarczającą dynamikę, by rywalizować z mocniejszymi przeciwnikami. Całość – technika i linia motocykla – wydawała się dopracowana.

Gorący zimny prysznic

Wedle założeń, napęd miał być wytrzymały, trwały i mocny. Nadwozie miało dawać komfort. Spójność cech maszyny usypiała zmysły. Szybki, dobrze prowadzący się motocykl do dalekiej turystyki, ciągnięcia wózka bocznego, gotowy do jazdy w terenie spełniał nie tylko oczekiwania użytkownika cywilnego, ale i wojska. Victoria liczyła, że model KR8 spełni też marzenia wytwórcy, pragnącego odebrać laur pierwszeństwa konkurencji.Mały zbiornik (10 l) pozwalał na zasięg do 200 km. W motocyklu projektowanym do turystyki to bardzo mało.

Pomimo obiekcji konstruktorów, model KR8 został wprowadzony do sprzedaży. Jego pierwsi użytkownicy szybko zorientowali się, że głównym problemem jest przegrzewanie się silnika aż do jego unieruchomienia. A po co komu nawet najładniejszy motocykl, lecz który nie chce jeździć? Wysoka temperatura doprowadzała do zwęglania się oleju i zacierania się trzonków zaworowych, pierścieni i tłoków. Ciasno poprowadzone kolektory wydechowe dodatkowo podgrzewały atmosferę – dosłownie.

Krok w tył by pójść naprzód

Słabej – jeśli patrzeć z dzisiejszej perspektywy – jakości oleje o niskiej temperaturze zwęglania nie mogły zapobiec tym problemom. Użytkownicy, którzy liczyli, że ich nowy motocykl będzie zdolny do dalekiej turystyki, dostali „nieruchomość”. Nadzieję na wskrzeszenie silnika dawało najprostsze na pierwszy rzut oka rozwiązanie – pozbawienie go osłon bocznych. Niestety, jednocześnie zmianie ulegała geometria motocykla i jego estetyka. Dziś te zdejmowane wówczas osłony to rzadkość.
Wojsko – główna grupa docelowa, mogąca zaoferować kuszące, duże zamówienia i krociowe zyski, prawdopodobnie nie miało nawet możliwości przetestowania tego modelu. Zaprezentowany w 1934 roku motocykl sprzedawano w 1935 roku. Wytworzono prawdopodobnie ok. 600 egzemplarzy wersji KR8.Obudowa może zostać zdemontowana. Dopiero wtedy dostęp do silnika jest swobodny. Motocykl na życzenie dostarczano z przełożeniem dostosowanym do ciągnięcia wózka bocznego.

Antidotum na problemy termiczne miał być techniczny krok w tył. W modelu KR9 – następcy KR8 – zaproponowano zastosowanie mieszanego rozrządu EOI – ehxaust over inlet (zawór wydechowy jako górny, dolotowy, jako dolny). W drugiej połowie lat 30. XX wieku rozrząd mieszany odchodził już do lamusa, bo upowszechniały się nowocześniejsze rozwiązania. Victoria była jedynym ówczesnym producentem motocykli, który pozwolił sobie na taki zwrot w tył. Gra była jednak tego warta.
Całkowicie przemodelowano głowicę, co zrozumiałe z uwagi na nową geometrię rozrządu. Konstruktorzy nie poprzestali jednak na tej zmianie. Głowice i cylindry odlewano tak, by uzyskać możliwie największy prześwit między nimi i zapewnić jak najbardziej intensywne chłodzenie. Kolektor wydechowy, grzejący jak piec, maksymalnie odsunięto od cylindrów. Dodatkowe żebrowanie miało rozprowadzać ciepło.

Obniżenie środka ciężkości

W zmodyfikowanym silniku pokładano wielkie nadzieje. Pozostałe elementy motocykla pozostawiono bez większych zmian. Victoria KR9 nadal była motocyklem o charakterystycznych, przyjemnych kształtach. Motocykl uruchamiał się bez większych trudności. Wielki korpus silnika ze zbiornikiem oleju oraz z pochylonymi ku przodowi cylindrami zapewniał nisko położony środek ciężkości. A co może mnie interesować położenie jakiegoś tam „środka” – może zapytać ktoś z Was? Otóż sprawia on, że motocyklem łatwo manewruje się przy niskich prędkościach, a w trasie pojazd pewnie trzyma się nawierzchni i nie wymaga przy tym dużej siły do wprowadzenia go w zakręt i wyprowadzenia z niego.
Relatywnie niewielką moc półlitrowego silnika miała rekompensować starannie dobrana, czterobiegowa przekładnia Hurth. Dzięki niej ten nieco ciężkawy motocykl miał dobrą dynamikę. Pozwalał utrzymać prędkość maksymalną w granicach 100 km/h. Gdy spojrzymy na popularny przed wojną parametr – masę pojazdu przypadającą na jednego konia mechanicznego mocy – KR9 blado wypadało na tle konkurencji. Victoria była wyraźnie cięższa. Jej współczynnik wynosił 13,6 kg/KM a w BMW R51 – 7,5 kg/KM, w DKW SB 500 – 11 kg/KM, w NSU 501 OSL – 7,6 kg/KM, w Zündappie KS500 – 7,7 kg/KM.

Victoria oznaczała swoje motocykle symbolem KR (czyli Kraftrad - z niemieckiego: motocykl).

Mimo różnych zastrzeżeń, jakie można było mieć do KR9, nadal był to wyjątkowy model. Znacząco zyskiwał przy bliższym poznaniu. Urzekały oczywiście szczegóły wyposażenia (jak osłony boczne czy ochraniacze kolan), które jednak podnosiły skomplikowanie motocykla. Czas montażu i ewentualnej obsługi wydłużał się, a koszty szybko rosły. Wraz z dodatkami rosła masa motocykla, a z nią wspomniany współczynnik obniżając dynamikę jazdy.

Kuracja nie pomogła

Model KR9 miał już być dopracowany w każdym szczególe. Zniechęconych poprzednikiem przekonywano, nazywając następcę określeniem Fahrmeister (mistrz jazdy). Zmiany silnikowe przyniosły wyraźną poprawę. Nie oznacza to jednak, że problemy termiczne zniknęły. Motocykl nie wyleczył się z tej choroby. Wiele egzemplarzy z niewielkim przebiegiem było porzucanych z powodu zablokowanego układu napędowego. Ostatecznie produkcję tej konstrukcji zakończono w 1937 roku po wytworzeniu w sumie ok. 1450 egzemplarzy obydwu typów.

Jesienna fotografia

Na zdjęcia tego zjawiskowego i rzadkiego motocykla zostałem zaproszony jesienią 2015 roku do Pracowni Rekonstrukcji Motocykli Zabytkowych braci Romana i Roberta Ślubowskich. Tego zaproszenia nie można było nie przyjąć. Pomimo zbliżającego się zmroku, niebieska Victoria cierpliwie znosiła sesję fotograficzną. Bez znudzenia prezentowała wdzięki. Trudno tylko podejrzeć silnik. Potężne osłony skrzętnie chronią napęd przed natrętnym obiektywem. Demontaż wymaga tyle energii, że z Romanem zdecydowaliśmy, iż nie będziemy ich ruszać.

Sesję bez pytania zakończył mrok. Roman, zainteresowany przedłużającym się moim obcowaniem z urokami Victorii, przyszedł sprawdzić, czy daję sobie radę. Na wieść, że skończyłem, otworzył kranik paliwa, kopnął dwukrotnie urządzenie rozruchowe i odjechał. Tak po prostu. Dwucylindrówka zabrzmiała nowocześnie, cicho, równomiernie. A to jeden z około 20 zachowanych w Europie egzemplarzy! Kompletny, oryginalny i co najważniejsze – jeżdżący!

Dane techniczne

Victoria KR9 Fahrmeister*, 1936 rok

SILNIK

Typ u czterosuwowy, rozrząd mieszany, górno-dolny, zawory dolotowe – dolne, wydechowe – górne; (dolnozaworowy)
Układ cylindrów dwa cylindry ustawione w rzędzie poprzecznie do osi pojazdu, pochylone do przodu
Pojemność skokowa 498 ccm
Średnica x skok cylindra 60×88 mm
Stopień sprężania 5,9:1
Moc 15 KM (16 KM)
Masa na 1 KM 13,6 kg
Zasilanie gaźnik Greatzin Kf20
Instalacja elektryczna 6V, prądnica Noris 50W
Zapłon bateryjny
Smarowanie: pompa zębata
przeniesienie napędu
Sprzęgło czterotarczowe z okładzinami korkowymi, pracujące w kąpieli olejowej
Przekładnia silnik-sprzęgło u podwójny łańcuch rolkowy pracujący w kąpieli olejowej
Skrzynia biegów u Hurth G54 czterobiegowa z dźwignią ręczną
Napęd tylnego koła u łańcuch rolkowy pracujący w pełnej osłonie stalowej

PODWOZIE

Rama rurowa, podwójna
Zawieszenie przednie trapez z blach tłoczonych z dwiema sprężynami i tłumikiem ciernym skrętu
Zawieszenie tylne u sztywne
Opony 3,50×19
Hamulce bębnowe, średnica 200 mm

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi 1380 mm
Wysokość 910 mm
Wysokość siedzenia kierowcy 680 mm
Długość 2130 mm
Prześwit 115 mm
Zbiornik paliwa 10 l
Masa u ok. 200 kg
*w nawiasach – wybrane parametry modelu KR8

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
17-letni Piotr Biesiekirski w sezonie 2019 ponownie wystartuje w motocyklowych…
Valentino Rossi oraz Maverick Vinales w ostatnich dniach przedstawili swoje…