fbpx
A password will be e-mailed to you.

Zaprezentowana w 1998 roku NT650V Deauville była odpowiedzią Hondy na ówczesne potrzeby motocyklistów. Miała sprawdzony, widlasty silnik, napęd wałem, obszerną owiewkę i zintegrowane kufry. Ponad dwie dekady później japoński producent zaprezentował motocykl będący niejako jej kontynuacją – NT1100. Zobaczmy, ile stylu starej i lubianej NT650V ma w sobie nowy model.

Honda NT650V Deauville to dzieło marketingowców Hondy, którzy zauważyli, że większość właścicieli Transalpa instaluje kufry, wyższą szybę i nie zjeżdża z asfaltu. Czemu więc nie podać im odpowiedniego motocykla na tacy? Za bazę nie posłużył jednak „Trampek”, a poczciwy naked NTV650, mający praktycznie taki sam silnik, ale wyposażony w napęd wałem, co lepiej odpowiadało stylowi turystyka. Nowa Deauville otrzymała dwustronny wahacz (w NTV był jednostronny), dwie tarcze z przodu, rozbudowaną owiewkę, zintegrowane kufry i silnik o mocy podniesionej z 54 do 56 KM. Historia Hondy NT1100 wygląda całkiem podobnie. Silnik tego motocykla również wywodzi się z turystycznego enduro (Africa Twin), z tym że nie jest to jednostka widlasta, lecz dwucylindrowy motor rzędowy. Sympatycy układu V2 będą zawiedzeni – jednostki tego typu niestety odchodzą do lamusa, a standardem stają się dwa cylindry ustawione obok siebie. Tak jest taniej, a w procesie konstruowania współczesnych motocykli w wielu przypadkach księgowi mają więcej do powiedzenia niż inżynierowie.

Nowoczesna stylistyka. Oświetlenie LED dodaje motocyklowi zadziorności, a dodatkowe osłony poprawiają ochronę przed wiatrem

Silnik tego typu ma też nowy Hornet (w miejsce R4), a odejście od układu V2 zapowiedziano także w kolejnej generacji Suzuki V-Strom. Charakterystykę pracy odpowiadającą układowi widlastemu uzyskuje się poprzez specyficzną konstrukcję wału korbowego. W NT1100 wykorbienia przestawione są względem siebie o 270º. Proste? Proste! A na dodatek mniej skomplikowane pod względem budowy niż dwie głowice i dwa napędy wałków rozrządu silnika V2.  

„Mydelnica”… i tyle. Staroświeckie obłości „Devilki” mają swój urok.
Jakość oświetlenia jest przeciętna, warto zainwestować w dobre żarówki

Podobnie jak Deauville nie jest po prostu obudowaną NTV650, nowa NT 1100 tylko częściowo bazuje na „Afryce”. Przekonstruowano ramę, która ma dodatkowe uchwyty do chłodnicy i przedniej owiewki. Podobnie jak w CRF1100L element ten zbudowano ze stali, a stelaż siedzenia z aluminium. Zmian dokonano także w podwoziu – widelec ma o 1º ostrzejszą geometrię, a zawieszenie krótszy skok, odpowiadający asfaltowej charakterystyce motocykla (chociaż nadal jest to pokaźne 150 mm z przodu i z tyłu). Zupełnie nowe są też wszystkie elementy nadwozia, hamulce, koła itp. 

NT1100 prowadzi się tak, jak powinna – intuicyjnie i przewidywalnie, zachowując stabilność w całym zakresie prędkości

Maszyna jest masywna, wygodna i dobrze wyposażona – już w serii mamy boczne kufry, podgrzewane manetki, rozbudowaną elektronikę odpowiadającą za bezpieczeństwo (kontrola trakcji, ABS, antywheelie), pięć trybów jazdy, 6,5-calowy wyświetlacz TFT, możliwość połączenia z telefonem i centralną podstawkę. Dostępna jest także wersja z dwusprzęgłową skrzynią biegów DCT i właśnie taki motocykl miałem udostępniony do testu.

„Honda – lepiej jeździ niż wygląda”. To powiedzenie
idealnie pasuje do NT650V. Motocykl pozytywnie
zaskakuje dobrym prowadzeniem i stabilnością

Ile w nowej NT1100 jest starej poczciwej „Devilki”? Na forum sympatyków tego modelu nowa Honda została przyjęta raczej chłodno, głównie za sprawą zastosowania łańcucha napędowego w miejsce wału. Dlaczego Honda nie zdecydowała się na to rozwiązanie? Sprawa jest złożona – napęd wałem wymaga zamontowania nowych karterów, innej, szerszej ramy, wahacza itp. Dodatkowo, napęd tego typu „zjada” więcej koni niż klasyczny łańcuch. Motocykl byłby cięższy, dużo droższy i wolniejszy. A tego spece z Hondy nie chcieli. 

Wygląd i ochrona przed wiatrem

Swoją NT650V z 2004 roku nazywam „mydelnicą”. Kupiłem ten motocykl wręcz przypadkowo i do dzisiaj chwilami czuję się jak właściciel Fiata Multipla. Z jednej strony jestem dumny z inności, z drugiej zaś z rozrzewnieniem wspominam czas spędzony na tytanowej Hondzie CBR1100XX, która była szybka i piękna. Deauville jest… „ładna inaczej”, i do tego wolna – wszystko pasuje. 

„Guzikologia” w NT1100 nie jest intuicyjna. Nie sposób jej ogarnąć bez instrukcji obsługi

NT1100 pod względem stylistyki również może wzbudzać kontrowersje – podobnie jak starsza siostra, ma bardzo masywny przód i rozbudowane owiewki. Wrażenia ciężkości dodaje jeszcze potężny wydech, zupełnie inny niż ten znany z Afryki Twin. Za to stylu nie można odmówić przedniemu oświetleniu. Gusta gustami, można by o tym dywagować godzinami, ale w maszynie tego typu nie tylko wygląd jest ważny. Liczy się także ochrona przed wiatrem i deszczem.

Prościej się nie da. W latach 90. motocykl miał po prostu jeździć, bez zbędnych bajerów

Spotykane na naszych drogach NT650V w większości przypadków mają zamontowane wyższe szyby (ja mam Givi). Brakuje też regulacji, co przeszkadza zwłaszcza w ciepłe dni – ta pojawiła się dopiero w kolejnej wersji Deauville, NT700V (roczniki 2006-2013). W nowej NT1100 osłona przed wiatrem jest bardzo dobra, a szybę można regulować w pięciu pozycjach (niestety nie elektrycznie, tylko ręcznie). Zwracają uwagę także dodatkowe deflektory mające izolować ciało i ręce kierowcy od pędu powietrza. Wielu właścicieli Hondy Deauville montowało dodatkowe owiewki, tutaj nie ma już takiej potrzeby. Praca domowa odrobiona – 1:0 dla nowego modelu.

Silnik i skrzynia biegów

Testowa maszyna została wyposażona w dwusprzęgłową skrzynię DCT, którą może działać w trybie automatycznym bądź ręcznym. Honda ma bardzo duże doświadczenie z tego typu przekładniami. O ile w pierwszych modelach nie miałem przekonania do tej konstrukcji, to dzisiaj nie wyobrażam sobie nie skorzystać z takiej opcji. Jest to warte każdej złotówki z 4800, jakie trzeba dopłacić względem standardowego modelu.

Przednie zaciski  Nissin Hondy NT1100 działają skutecznie i bez niespodzianek

Dlaczego tak bardzo polubiłem skrzynię DCT? Po pierwsze, motocykl rusza płynnie. Po drugie, w Hondzie mamy możliwość bardzo precyzyjnego ustawienia momentu zmiany biegów. Możemy wybrać tryb D, dość ślamazarny i dobry do bardzo spokojnej jazdy, albo S, dający możliwość trzystopniowego zaprogramowania parametrów pracy. Do tego można przejść na tryb manualny. Ja stosowałem miks obu rozwiązań, ponieważ Honda pozwala na „przeszkadzanie” automatowi przy każdym ustawieniu. Jeśli więc chciałem dynamicznie wyprzedzić, robiłem „dwa w dół” i śmiało odkręcałem manetkę. To samo przed zakrętami czy światłami, gdzie sam decydowałem o redukcjach i mocniejszym hamowaniu silnikiem. 

Po liftingu w 2002 r. NT650V otrzymała częściowo zintegrowany układ hamulcowy

Jedyne zastrzeżenia, jakie mogę mieć do tej skrzyni, to przypadkowe zmiany biegów podczas powolnego pokonywania zakrętów (np. ronda). Do ostrzejszej jazdy najlepiej całkowicie przejść na zmianę ręczną, co również ma swój urok. Skrzynię DCT ciężko w ogóle porównywać do starej Deauville, choć warto podkreślić, że na zmianę biegów w starszym modelu też nie ma co narzekać. 

Sam silnik nowej NT1100 w pewnym sensie odpowiada starej konstrukcji. Owszem, jest o prawie 50 KM mocniejszy (102 KM przy 7250 obr./min), ale w odniesieniu do konkurencji i obecnych realiów jest to moc zaledwie wystarczająca do normalnej, dynamicznej jazdy. Jednostka pracuje kulturalnie, nie męczy wibracjami, a wysoki moment obrotowy dostępny jest już w niskich zakresach (maksimum to 104 Nm przy 6250  obr./min). Co istotne, pomimo wyśrubowanych norm czystości spalin, jednostka całkiem nieźle brzmi – pracuje cicho, ale „mięsiście”. Inżynierowie Hondy poświęcili temu wiele uwagi, odpowiednio konstruując układ wydechowy, a także dolotowy (szumy ssania). Motocykl autostradowe, przepisowe 140 km/h osiąga przy stosunkowo niskich obrotach, a w razie potrzeby na liczniku może pojawić się dwójka z przodu (licznikowa prędkość maksymalna to około 215 km/h).

Dwusprzęgłowa przekładnia  to pozycja absolutnie obowiązkowa w Hondzie NT1100

Co można powiedzieć o motorze Deauville? Moc 56 KM wystarcza do spokojnej jazdy, zatem o szaleństwie nie ma mowy. Jest to motocykl dający radość z jazdy, ale nie wynika ona z przyspieszenia czy prędkości. Mimo tak mizernej mocy, można spokojnie utrzymywać autostradowe 140 km/h bez większego problemu, tylko dynamika kończy się przy około 160 km/h. Przy 180 km/h Honda ma dość i to przy sprzyjających warunkach (długa prosta, brak wiatru z przodu). W rzeczywistości większość właścicieli Hondy Deauville jeździ znacznie wolniej. Skrzynia DCT i niewielka moc starej wersji przesuwa zwycięstwo w stronę nowej NT1100, ale trzeba podkreślić, że silnik i skrzynia NT650V to również bardzo dobra konstrukcja. Mamy 2:0.

Podwójny wyświetlacz to ukłon w stronę użytkowników Android Auto i Apple CarPlay

Zawieszenie i hamulce

Oba motocykle pozytywnie zaskakują lekkością prowadzenia i pod tym względem mają ze sobą wiele wspólnego. W korkach jest stabilnie, zupełnie nie czuć masy wynoszącej prawie 250 kg (248 kg dla NT1100 i 243 dla NT650V). Także jazda autostradowa nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, nawet gdy pędzi się z prędkością zbliżoną do maksymalnej, także z bagażem i pasażerem. Niestety w obu motocyklach zapomniano o zaawansowanej regulacji zawieszenia – mamy tylko napięcie wstępne sprężyny z tyłu. Część właścicieli NT650V stosuje z przodu nieco bardziej lepki olej (15W zamiast 10W), ale nie jest to niezbędne. Ważniejsza jest jego systematyczna wymiana, w większości przypadków „pływający” zawias Deauville to efekt zaniedbań w serwisie. 

Honda NT1100 to motocykl uniwersalny. Nawet z kuframi nieźle daje sobie radę w mieście. W razie potrzeby można je zdemontować

Nowa NT1100 stoi na zawieszeniu firmy Showa. Z przodu mamy 43-milimetrowy widelec upside-down SFF-BP, z tyłu centralny amortyzator współpracujący z wahaczem za pośrednictwem dźwigni Pro Link. Podwozie zostało zestrojone optymalnie do codziennej jazdy. Nie brakuje tłumienia, chociaż tył sprawia wrażenie nieco twardszego. Część motocykli konkurencji zrobiła krok w przód, i może pochwalić się kompletną regulacją albo elektronicznie sterowanym zawieszeniem półaktywnym. Z drugiej strony, mniejsza komplikacja oznacza niezawodność, tak cenioną przez właścicieli motocykli Hondy. 

Oba motocykle lubią zakręty, ale pod warunkiem, że nie próbujemy zrobić z nich superbike’a. Nie oszukujmy się – są to maszyny dla raczej stonowanych jeźdźców, którzy nie będą próbować doprowadzać podwozia do granic możliwości. Wielu moich kolegów było zaskoczonych, jak fajnie prowadzi się posiadana przeze mnie „mydelnica”. NT1100 jest tak samo neutralna i intuicyjna. Kto jednak spodziewa się takich możliwości, jakie dają Ducati Multistrada czy BMW S 1000 XR, może się przeliczyć. Honda NT1100 nie jest i nie miała być motocyklem tego typu – jej podwozie jest mniej sportowe, ma gwarantować bezpieczne prowadzenie i radość z jazdy. Tak też jest!

Klasycznie i skromnie. Niestety zabrakło wskaźnika poziomu paliwa i kontrolki rezerwy

Podobne wrażenia dają hamulce. Z przodu mamy czterotłoczkowe, radialnie montowane zaciski pracujące na dwóch 310-milimetrowych tarczach. Ich wydajność jest adekwatna do mocy i charakteru motocykla. Nie jest to stawiający maszynę dęba układ Brembo, jak ma to miejsce we wspomnianych konstrukcjach z Włoch i Niemiec. Jego wydajność jest po prostu wystarczająca i nie ma w tym stwierdzeniu negatywnego przesłania. Na hamulce w mojej staruszce również nie mogę narzekać, gdyż mam wersję po liftingu, w której zastosowano trzytłoczkowe zaciski Nissina i układ CBS (naciśnięcie tylnej dźwigni powoduje także hamowanie przodu). W tej kategorii przyznaję w pełni zasłużone 1:1, co daje 3:1 w łącznej klasyfikacji na korzyść nowszego motocykla.

Ta sprawdzona widlasta jednostka pracowała też w kilku innych modelach Hondy

Ergonomia i komfort podróżowania

Oba motocykle pod względem konstrukcji dzieli prawie 25 lat, ale prawa rządzące ergonomią są ponadczasowe. Wszystko musi być wygodnie i pod ręką (i nogą). W przypadku NT650V nie ma co narzekać. Dźwignie zmiany biegów i hamulców mają regulację położenia, co pozwala dostosować je do upodobań kierowcy. Przełączniki są intuicyjne, a do ustawienia zegarka nie trzeba instrukcji obsługi. Nie mogę jednak zrozumieć, dlaczego w motocyklu o zapędach turystycznych nie zamontowano wskaźnika poziomu paliwa ani nawet kontrolki rezerwy. To bardzo duża wada „devilki”. Włączanie rezerwy polegające na przestawianiu kranika, np. w połowie wyprzedzania, to w XXI wieku pomyłka. 

Honda Deauville jest komfortowa; ma wygodną kanapę zarówno dla jeźdźca, jak i pasażera, który ma do dyspozycji solidne uchwyty. W mojej NT650V ktoś wcześniej zamontował podwyższenia kierownicy, które doceniam w mieście, ale nieco przeszkadzają mi w trasie. Inżynierowie nie popisali się także w kwestii lusterek. Seryjne są zbyt wąsko rozstawione. Moje, zaczerpnięte z jakiejś „cebeerki”, są szersze, ale nadal mało w nich widać, do tego czasami przeszkadzają w korkach. W NT1100 widoczność do tyłu jest bardzo dobra.

Zatankowana NT650V waży tyle samo co NT1100. W codziennej eksploatacji, za sprawą dobrego wyważenia i zwrotności, zupełnie tego nie czuć

Honda NT1100 pod względem zegarów to prawdziwy prom kosmiczny na kołach. Wybierając jeden z trybów jazdy zmieniamy także układ i ilość informacji wyświetlanych na kolorowym ekranie TFT. Oprócz trzech trybów fabrycznych (Urban, Rain i Tour) mamy do wyboru dwa własne. Każdy może sobie skonfigurować parametry tak, jak chce. Ja na przykład wybrałem środkowe ustawienie pracy skrzyni biegów, najostrzejsze oddawanie mocy i najmniej odczuwalne hamowanie silnikiem. Dawało mi to możliwość płynnej, dynamicznej jazdy, a w razie potrzeby mocniejszego hamowania napędem, biegi redukowałem ręcznie. Niezależnie od tego, możemy ustawić jeden z trzech stopni działania antywheelie. 

NT1100 zapewnia kierowcy i pasażerowi naprawdę dużo miejsca na dzielonym siedzisku

Pięknie to brzmi, lecz jest jedno „ale”. Obsługa nie jest intuicyjna. Mamy do dyspozycji niezwykle rozbudowane panele przełączników z milionem guzików. W ruch musiała pójść instrukcja obsługi. A szkoda, bo na przykład w mającej te same funkcje Hondzie Rebel 1100 wszystko sterowane jest dwoma przyciskami. Ekran jest czytelny, przez chwilę zastanawiałem się tylko, dlaczego część informacji dublowana jest na niewielkim wyświetlaczu znajdującym się nieco niżej. Odpowiedź jest prosta – po połączeniu Hondy z telefonem (obsługiwane są zarówno sprzęty działające pod Androidem, jak i „jabłkowym” iOS), na niższym wyświetlaczu mamy podstawowe informacje drogowe, a na drugim „bajery” z telefonu (nawigacja, muzyka itp.). W tej kategorii znów ogłaszam remis, co daje 4:2 w łącznej klasyfikacji na korzyść nowszego turystyka.

Koszty zakupu

Nowa Honda NT1100 kosztuje 65 600 złotych, a testowana przeze mnie wersja DCT 70 200 zł. To sporo, zważywszy na osiągi i wyposażenie. Motocykle konkurencji również kosztują około 70 000 zł, ale często są mocniejsze i lepiej wyposażone.

Prawdziwa kanapa w stylu klubowym, wygodna i szeroka. Dziś nikt już takich nie robi

Do Hondy NT1100 producent stworzył całą gamę akcesoriów, dla ułatwienia łączonych w pakiety. Mamy więc pakiet turystyczny (komfortowa kanapa i podnóżki pasażera, światła przeciwmgielne – za 4724 zł), miejski (kufer centralny z torbą wewnętrzna oraz torba na zbiornik – 3719 zł) oraz pakiet podróżny zawierający wszystkie wspomniane elementy (za całe 8647 zł). Tym oto sposobem za około 90 tys. zł mamy motocykl wyposażony w dodatki niezbędne nawet do najdalszej podróży. Moją Hondę rok temu kupiłem 1000 zł drożej, niż kosztuje pakiet turystyczny do nowej NT1100. Nie sposób tego porównywać, dlatego w tej kategorii nie będę przyznawał punktów. 

Codzienna eksploatacja

Zakup motocykla to dopiero początek. W przypadku maszyny aspirującej do miana turystyka ważne są również koszty eksploatacji. Deauville ma w tym zakresie niewielu konkurentów (m.in. dlatego, jako praktykujący mechanik motocyklowy, zdecydowałem się na jej zakup). Choćby nie wiem co, nie chce spalić więcej niż 5,5 litra na setkę. Wiele osób osiąga 4 l/100 km, ale ja na nie mam cierpliwości do tak spokojnej jazdy. Części na rynku wtórnym są bardzo tanie, gdyż „devilka” praktycznie się nie psuje. Cały silnik można kupić za niecałe 1000 zł. W cenie są za to osłony wydechu (lubią rdzewieć) i przednia czasza (pęka, często jest wymieniana na akcesoryjną, wykonaną z włókna szklanego). Napęd wymaga tylko okresowej wymiany oleju w przekładni kątowej, zawory regulowane są śrubkami, z czym poradzi sobie nawet średnio doświadczony mechanik-amator. NT1100 w czasie codziennej eksploatacji również nie jest bardzo kosztowna. Motocykl w czasie testu, w trasie, przy prędkości przelotowej w zakresie 140-160 km/h spalił nieco ponad 5 litrów na setkę. Za to przy dynamicznej jeździe po mieście łatwo dobić do siedmiu litrów. Okresowy serwis będzie kosztował tyle, ile zażyczy sobie autoryzowany serwis, co z pewnością będzie droższe niż samodzielne grzebanie w garażu. Problem pojawia się przy łańcuchu, który trzeba myć, smarować i czasami wymieniać. Do tego brudzi on elementy motocykla odpadającym smarem. W tej kategorii Deauville nie daje szans innym motocyklom, stąd wynik 0:1 w tej rundzie na korzyść „mydelnicy”. Finalnie mamy 4:3 dla NT1100. 

Podsumowanie

Ile mamy Deauville w nowej NT1100? Tyle, ile potrzeba! Zmieniają się czasy, realia i wymagania. Takie motocykle jak NT650V już nie wrócą – ekologia i cięcie kosztów nie pozwalają na stosowanie wyrafinowanych konstrukcji. Są one zarezerwowane dla marek premium, takich jak Ducati czy BMW. Teraz liczy się unifikacja konstrukcji. Honda NT1100 jest ciekawym, wygodnym i ekonomicznym turystycznym motocyklem uniwersalnym. Nadaje się i do miasta, i na trasę. Skrzynia DCT jest w tym sprzęcie dodatkiem wartym uwagi i sprawia, że NT 1100 jest motocyklem spójnym pod względem osiągów, komfortu, skuteczności hamulców i pracy zawieszenia. Mamy też dwa kufry o łącznej pojemności 65 litrów. 

Wybór jest prosty – najlepiej mieć oba motocykle. Brak wału napędowego w NT1100 trzeba jakoś przeboleć

A Deauville? Jeździ i jeździć będzie jeszcze przez długie lata. Przypadkowy zakup tak mi się spodobał, że nie zamierzam jej sprzedać, nawet gdyby w garażu pojawiła się nowiutka NT1100. Od przybytku głowa nie boli – miałbym dwa bardzo dobre motocykle, których konstrukcje dzieli prawie 25 lat.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski


Moim zdaniem – Konrad Bartnik

Główną reprezentantką „starszego pokolenia” i punktem odniesienia dla NT1100 jest w tym artykule NT650V, ale nie można nie wspomnieć o trzeciej, ostatniej generacji Deauville – NT700V, którą miałem przyjemność posiadać. Co więcej, był to mój pierwszy duży motocykl w życiu, kupiłem go jeszcze w trakcie kursu na prawo jazdy kat. A. Na wygrzebanym z rodzinnego archiwum zdjęciu widać, jak właśnie odebrałem maszynę z salonu i za chwilę pierwszy raz samodzielnie wyjadę „na miasto”… Do dziś czuję ten dreszcz, choć przecież podobno ten model nie budzi absolutnie żadnych emocji. Całkowicie się z tym nie zgadzam!

O ile Paweł kupił NT650V zupełnie przypadkowo, u mnie była to decyzja bardzo przemyślana, która dojrzewała przez wiele lat. Od zawsze wiedziałem, że jestem, czy też będę, motocyklowym turystą, wychowałem się na tekstach p. Marka Harasimiuka, osiągi i technologie były dla mnie sprawą raczej drugorzędną. Liczyły się trasy! O Deauville zacząłem marzyć jeszcze w podstawówce, kiedy jeździłem motorynką Pony, a w numerze 3/98 ŚM ukazał się artykuł o tym premierowym wtedy modelu. Obła sylwetka, szyba, wygodna kanapa, napęd wałem, zintegrowane kufry, a przy tym dużo niższa masa (i cena!) od Pan European i Gold Winga. Dla mnie był to wtedy ideał „codziennego” turystyka, dlatego kiedy po latach postanowiłem w końcu zrealizować motocyklowe marzenie, wybór mógł być tylko jeden. Akurat trafiła się NT700V z przebiegiem zaledwie 700 km, którą pierwszy właściciel kupił i na trzy lata wstawił do garażu, bo stwierdził, że jest dla niego za duża. Ostatnia generacja Deauville była motocyklem dopracowanym i pozbawionym większości braków, o których wspomniał Paweł opisując swoją 650. Pojemność skokową zwiększono z 647 do 680,2 ccm, w głowicach pracowały po cztery zawory (zamiast trzech), pojawił się też wtrysk paliwa. Moc wzrosła o 10 KM, do 65 KM. Z dzisiejszej perspektywy wciąż bez szału, ale do jazdy miejsko-turystycznej zupełnie wystarczająco, auta zostawały zawsze daleko z tyłu. W układzie hamulcowym do CBS-u dołączył ABS, dzięki czemu Deauville 700 miała doskonałe heble, które mnie, wtedy świeżaka, wielokrotnie ratowały przed konsekwencjami popełnionych błędów.

W kokpicie umieszczono nowy zestaw zegarów, który co prawda wciąż wyglądał jak wyjęty z auta z lat 90., ale podobał mi się bardziej niż elektroniczne wydumki, i tak jest zresztą do dzisiaj. Pojawił się też wyczekiwany wskaźnik poziomu paliwa, ale żył własnym życiem i najpewniejszą metodą było tankowanie na podstawie licznika kilometrów. Świetna była regulowana szyba, którą w czasie jazdy, jednym ruchem dłoni, można było maksymalnie podnieść lub opuścić niemal do poziomu nakeda. Zestaw kufrów, a miałem również oryginalny hondowski topcase i miękkie torby wewnętrzne, był znakomity. Wystarczająco pojemny, a przy tym nieposzerzający motocykla i nie wyglądający jak sztuczne narośle rujnujące jego wygląd. W dodatku boczne kufry były połączone tunelem, w którym woziłem dłuższe przedmioty, np. złożone statywy do instrumentów muzycznych. Jak bym nie jeździł, NT700V nigdy nie spaliła więcej niż 5l/100 km, do tego bezobsługowy wał…

Dlaczego więc w końcu sprzedałem ten fajny motocykl, co zresztą dziś uważam za koszmarny błąd? Przede wszystkim dlatego, że w czasie licznych podróży coraz bardziej łakomym wzrokiem patrzyłem na mijane wjazdy na szutry, piachy i inne „krzaki”. Dryf w stronę enduro/adventure był jasny i nieunikniony. Poza tym sporą wadą była pięciobiegowa skrzynia, przez którą obroty silnika układały się tak, że przy przelotowej prędkości 120-150 km/h mocno drżały podnóżki. Natomiast do dziś kompletnie nie rozumiem ludzi nazywających Deauville „antymotocyklem”. Być może nie porywała techniką i wyglądem, ale z pewnością nie była dużo bardziej bezpłciowa niż większość dzisiejszej oferty nowych maszyn. Wciąż uważam Hondę NT700V Deauville za jedną z najciekawszych propozycji na rynku używanych turystyków, jeśli tylko jesteś zdeklarowanym fanem wyłącznie asfaltu.

Testowałem również premierowo NT1100, mój artykuł znajdziecie w numerze 12/2021 i na naszej stronie. Jak najbardziej zgadzam się z opinią, że ten nowy model jest duchowym spadkobiercą Deauville, choć jest większy, nowocześniejszy, droższy i pod każdym względem „bardziej”, choć z łańcuchem zamiast wału. Natomiast będąc wyposażonym w systemy obowiązkowe w latach 20. XXI wieku, zachował ten praktyczny, przyjazny charakter uniwersalnego szosowego turystyka.


Honda NT1100 DCT

Plusy:

+ wysoki komfort jazdy i dobra ochrona przed wiatrem

+ motocykl spójny pod względem osiągów, hamulców i zawieszenia

+ szerokie możliwości dopasowania do siebie (tryby jazdy)

Minusy:

– skomplikowana „guzikologia” i obsługa menu

– kufry niemieszczące kasku

– napęd łańcuchem, a nie wałem

Dane techniczne

Honda NT1100 DCT

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1084 ccm
Wał korbowy:czopy przestawione o 270º
Średnica cylindra x skok tłoka:92 mm x 81,5 mm
Stopień sprężania:10,1:1
Moc maksymalna:102 KM (75 kW) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy:104 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Układ wydechowy2 w 1
Zużycie paliwa:5,0 l/100 km (dane fabryczne)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciobiegowa, DCT
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa, kołyskowa,
częściowo podwójna, subframe z aluminium
Zawieszenie przednie:widelec upside-down, Ø 43 mm, skok 150 mm
Zawieszenie tylne:wahacz dwustronny aluminiowy,
centralny element resorująco-tłumiący, Pro-Link,
regulacja napięcia wstępnego, skok 150 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 256 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Długość:2240 mm
Szerokość:865 mm
Wysokość:1360 mm
Wysokość siedzenia:820 mm
Rozstaw osi:1535 mm
Wyprzedzenie:110 mm
Kąt pochylenia główki ramy:26,5º
Masa z płynami: 248 kg
Zbiornik paliwa:20,4 litra
Cena:72 200 zł
Importer:www.honda.pl

Honda NT650V Deauville 2004

Plusy:

+ niska cena zakupu i eksploatacji

+ dobre prowadzenie i hamulce

+ wysoki komfort jazdy kierowcy i pasażera

Minusy:

– niska moc maksymalna

– małe kufry

– brak wskaźnika poziomu paliwa

Dane techniczne

Honda NT650V Deauville 2004

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, widlasty (kąt rozwarcia cylindrów 52º)
Rozrząd:OHC, trzy zawory na cylinder
Pojemność skokowa:647 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka:79 x 66 mm
Stopień sprężania:9,2:1
Moc maksymalna:56 KM (41 kW) przy 7700 obr./min
Moment obrotowy:55 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie:dwa gaźniki
Układ wydechowy2 w 1
Zużycie paliwa:4,5-5,5 l/100 km (testowe)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:wahacz dwustronny stalowy,
centralny element resorująco-tłumiący,
regulacja napięcia wstępnego, skok 122,5 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, zaciski trzytłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk trójtłoczkowy, CBS
Opony przód / tył:120/70-17 / 150/70-17
WYMIARY I MASY
Długość:2215 mm
Szerokość:780 mm
Wysokość:1260 mm
Wysokość siedzenia: 814 mm
Rozstaw osi: 1475 mm
Wyprzedzenie:110 mm
Kąt pochylenia główki ramy:28º50’
Masa z płynami: 248 kg
Zbiornik paliwa:19,5 litra
KOMENTARZE