fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na paryskim dworcu kolejowym zgromadził się tłum ciekawskich. Wszyscy chcieli zobaczyć nasz start do morderczego rajdu. Uruchamiamy silniki, by za chwilę, żegnani wiwatami, ruszyć do pierwszego, najłatwiejszego etapu – tak mogłaby się zaczynać relacja z promocyjnego rajdu motocyklem Gnome&Rhone dookoła Francji, 80 lat temu. Tym bardziej że powstała na podstawie prawdziwego sprawozdania.REKLAMA Sport to… reklama […]

Na paryskim dworcu kolejowym zgromadził się tłum ciekawskich. Wszyscy chcieli zobaczyć nasz start do morderczego rajdu. Uruchamiamy silniki, by za chwilę, żegnani wiwatami, ruszyć do pierwszego, najłatwiejszego etapu – tak mogłaby się zaczynać relacja z promocyjnego rajdu motocyklem Gnome&Rhone dookoła Francji, 80 lat temu. Tym bardziej że powstała na podstawie prawdziwego sprawozdania.


REKLAMA

Sport to… reklama

„Paryż żegna nas ciepłem majowego, popołudniowego słońca. Dzisiaj czeka nas trzystukilometrowy prolog do Lille. Górnozaworowe silniki grają basem wydechów. Jeszcze chwila i wejdą na wysokie obroty, by pognać w dal. Za nami podąża Renault Viva Sport, kabriolet. Będzie towarzyszem naszych Gnome&Rhone CV2 przez najbliższe cztery dni. Maszyny grzmią już na pełnych obrotach. Za kierownicami Bernard i ja: Naas. I tak przez najbliższe 94 godziny.

W Lille czeka na nas naprawdę gorące powitanie. Lokalny salon sprzedaży postarał się o miłe przyjęcie. Wśród wrzawy gawiedzi nie można zapomnieć, że godzina >0< niedługo wybije. Ruszamy dokładnie o północy.

Noc jest zimna. Piękna. Drogi dobre. Starannie przygotowane maszyny oddychając pełnią gardzieli gaźników, gnają w rozświetlaną reflektorami ciemność. Ruch jest niewielki, więc można jechać z pełną prędkością. Wschód słońca z perspektywy siodła pędzącego motocykla wygląda cudownie. Niestety, niedługo niebo zakrywają ciemne chmury. Zaczyna padać. Urok wschodu słońca mija. Teraz już leje i tak do kolejnego przystanku.

W Brest jemy śniadanie. Odpoczywamy, by znowu wystartować w środku nocy. Mgła nie zachęca do jazdy. Do Luçon trzeba prowadzić bardzo uważnie, ale za to już w La Rochelle mgła rozwiewa się i możemy delektować się świeżym, oceanicznym powietrzem. Za sprawą dobrych dróg do Bordeaux docieramy przed czasem. Nikt się nas nie spodziewa tak wcześnie. Nie czas jednak na odpoczynek. Niebawem ruszamy w kierunku Biarritz, gdzie po drodze natrafiamy na wrak autobusu. Przykry widok, tym bardziej że wokół sterczą kikuty spalonych podczas wypadku drzew.

Przygnębieni tym widokiem docieramy do Tuluzy, gdzie powitanie przechodzi nasze najśmielsze oczekiwania: w całym mieście witają nas tłumy na motocyklach. Kieliszek szampana, kilka wywiadów, zdjęcia przy rozgrzanych maszynach i jedziemy dalej. Niebawem deszcz zmusza nas do dwugodzinnego postoju w Montpellier. Mijamy kolejne miejscowości: Nimes, Arles, Marsylię.

Jak na razie nie mieliśmy nawet najmniejszego problemu technicznego. Dobre przygotowanie motocykli opłaciło się. Towarzyszący nam samochód musi się mocno natrudzić, by dotrzymać tempa szybkim motocyklom.

Wyjeżdżając z L’Estrel, Bernard łapię gumę. Szybka wymiana i już jedziemy dalej. Znowu w deszczu. I tak przez Grenoble i Lyon. Na trasie znowu trzeba zmienić gumę. Ach, Bernard to ma zezowate szczęście! W Lyonie planujemy odpoczynek. Dalej Belfort, Lure, Plombieres, Epinal. Spieszymy do Metz, by możliwie najszybciej dojechać do Paryża. Zmęczeni trudami podróży, licznymi burzami, ale szczęśliwi docieramy tu o dziesiątej minut 10 wieczorem, 2 czerwca 1934 roku. W 94 godziny i 10 minut zrobiliśmy 4025 kilometrów. Dookoła Francji.

Podróż wydawała się bajkowa. Szczęśliwie obeszło się bez problemów. Gorące przyjęcie w lokalnych przedstawicielstwach Gnome&Rhone, liczne wywiady pokazały, jak wielkim zainteresowaniem cieszy się Tour de France, który właśnie zakończyliśmy. Bez wsparcia fabryki i salonów nie byłoby to możliwe. Gnome Rhone model CV2 udowodnił, że jest doskonałą maszyną.”

Podobne przedsięwzięcia były praktykowane przez producentów motocykli w tamtych czasach.

Rekord świata

Sukces w jazdach długodystansowych skrupulatnie wykorzystano do celów reklamowych. Tego samego roku – dokładnie osiemdziesiąt lat temu – jeszcze jedno wydarzenie z udziałem francuskich motocykli Gnome&Rhone przyciągnęło uwagę klientów i konkurencji: 20 października 1934 roku specjalnie przygotowany model CV2 z dwoma gaźnikami AMAC oraz specjalnym wózkiem bocznym Bernardet ustanowił rekord świata prędkości dla motocykla z wózkiem bocznym. Wynik był na ówczesne lata imponujący: 147 km/h.

Przeglądając literaturę, można zauważyć, że podobne do opisanego, motocyklowego Tour de France wydarzenia były organizowane również w kolejnych latach. Ten sam producent, ci sami kierowcy, tylko nowsze, szybsze i silniejsze modele. Gdy CV2 zyskał już zasłużoną sławę, a na rynku pojawił się większy model X z silnikiem 750 ccm, to właśnie na niego spadł obowiązek pokazania swoich walorów. Historia powtórzyła się: wynik starano się przełożyć na sukcesy w sprzedaży. Prawa rynku niewiele zmieniły się przez ostatnie osiemdziesiąt lat.

Duży, solidny, niezawodny

Gdy pod koniec lat 20. minionego stulecia zarząd Gnome&Rhone podjął decyzję o powrocie do wytwarzania ciężkiego motocykla z silnikiem w układzie boxer, był to doskonały ruch. Dzięki temu na rynku pojawiły się maszyny o znanym układzie silnika i przeniesienia napędu w solidnej, sztywnej, prasowanej ramie nośnej. Porównanie do znanych, angielskich (ABC) i niemieckich (BMW, Zündapp) silników i ram nasuwało się samo.


REKLAMA



REKLAMA


Francuski producent, wywodzący się z branży lotniczej, do swoich pojazdów dokładał bardzo dobre wykonanie. To ono w dużej mierze przyczyniało się do sukcesów tych charakterystycznych maszyn. Jedyne, czego brakowało, to wielkoseryjna produkcja. Aż kusi, by powiedzieć: nie można mieć wszystkiego.

Powodem do dumy może być jednak fakt, że te nieliczne maszyny wzbudzały pożądliwe spojrzenia konstruktorów BMW i Zündappa. Dopiero w czasie II wojny światowej, gdy Niemcy zajęli paryskie zakłady, na własne potrzeby wykonali około 100 egzemplarzy modelu AX2, który w opinii specjalistów przewyższał możliwości popularnych „saharek” z nazistowskiej III Rzeszy.

Półlitrówka z górnej półki

Model CV2, z górnozaworowym silnikiem o pojemności 500 ccm, nie odbiegał od standardów jakości Gnome&Rhone. Solidnie zaprojektowany i wykonany pojazd szanowano za dobre osiągi i relatywnie niskie spalanie. Nieznana, niemniej satysfakcjonująca moc silnika, nie ograniczała zastosowania do jazdy solo. Możliwość montażu wózka bocznego wydawała się oczywista.

Produkowany w latach 1932-39 model wykonano w zaledwie 2500-3000 egzemplarzy, co sprawia, że dzisiaj jest to okaz rzadko spotykany, szczególnie w stanie oryginalnym.

Na zdjęciach można podziwiać sprawny egzemplarz w fabrycznym malowaniu. Statycznie prezentuje się naprawdę okazale. Uroku dodają subtelne elementy wykończenia, jak zamontowane w zbiorniku paliwa zegary czy kształt tłumików. Bardzo elegancki wózek boczny wydaje się naturalnym dopełnieniem motocykla. Razem tworzą dzieło sztuki użytkowej, które z przyjemnością się kontempluje. Jednak dopiero asystując przy uruchomieniu silnika, czy śledząc rączą jazdę zaprzęgu, można zdać sobie sprawę z potencjału, jaki drzemie w tym motocyklu. Werwy mu nie brakuje.

Gnome&Rhone – historia firmy

W 1902 roku powstała firma Gnome wytwarzająca silniki do samolotów. Dziesięć lat później założono firmę Rhone, działającą w tej samej branży. W roku 1915 producenci połączyli siły pod nazwą Gnome&Rhone. Wytwarzane w Paryżu silniki ceniono za jakość i konstrukcję. Podczas I wojny światowej wytworzono 20 tys. silników rotacyjnych w układzie gwiazdy (z nieruchomym wałem korbowym).

Po wojnie powstały pierwsze konstrukcje motocyklowe spod znaku Gnome&Rhone. Początkowo były to proste motocykle z jednocylindrowymi silnikami o pojemności 400 ccm i napędem tylnego koła łańcuchem. Około 1921 roku wykupiono licencję angielskiego producenta ABC (All British Company) na produkcję motocykli z silnikami w układzie cylindrów typu boxer. Chociaż pierwszy z jednośladów tego typu okazał się fiaskiem, o koncepcji ciężkiego motocykla nie zapomniano. Pod koniec lat 20. odkurzono nieudany projekt, by w 1930 roku zaprezentować model V2, z dolnozaworowym silnikiem 500 ccm w układzie boxer.

Uznawana początkowo za plagiat konstrukcja, za sprawą jakości i wykonania nie potrzebowała szczególnych zabiegów reklamowych: broniła się sama. Z roku na rok pojawiały się coraz to nowe modele (patrz tabela), odnoszące liczne sukcesy w sporcie i codziennym użytkowaniu.

Powstały w 1937 roku model AX2 z napędem koła wózka bocznego swoimi możliwościami przewyższał takie tuzy, jak BMW R75 czy Zündapp KS750. W czasie wojny (już drugiej światowej) Niemcy, zajmując Paryż, wykorzystali zakłady Gnome&Rhone do swoich celów. Prócz produkcji części do samolotów i motocykli, kontynuowano wytwarzanie modelu AX2. Powstałe wówczas egzemplarze służyły także w Polsce, gdzie w Kaliszu miały swoje warsztaty naprawcze. Po wojnie zakłady upaństwowiono, zmieniono nazwę na SPECMA (Państwowe Zrzeszenie

Nauk i Konstrukcji Silników Lotniczych). Wznowiono produkcję silników lotniczych, tym razem już odrzutowych, skupiono się również na produkcji lekkich motocykli z silnikami dwusuwowymi. W 1957 roku zaprzestano produkcji jednośladów.

Autor chciałby wyrazić podziękowanie dla Hermana Haeka, miłośnika motocykli zabytkowych z Belgii, za wsparcie w pozyskaniu literatury tego nieznanego producenta.

Publikacja Świat Motocykli 7/2014.

KOMENTARZE

REKLAMA