fbpx
A password will be e-mailed to you.

Są tacy, którzy twierdzą, że prawdziwy motocykl offroadowy kończy się na 150 kilogramach, a powyżej tego są już tylko krowy-wydumki udające terenówki. Inni wręcz przeciwnie, wskazują na szereg zalet ciężkich maszyn adventure, również w offie. Mam na ten temat kilka swoich spostrzeżeń świeżo po powrocie z tegorocznego Enduro Rally 24, w którym wziąłem udział na motocyklu o nazwie niemal tak długiej jak trasa tego rajdu – Hondzie Africa Twin Adventure Sports ES DCT – i równie konkretnej masie.

Do napisania „wspomnień z frontu” skłonił mnie bezpośrednio jeden z niedawnych tematów na znanej facebookowej grupie skupiającej fanów jazdy mało komfortowej. Pojawiło się tam zdjęcie, a może render, kolejnej wersji Yamahy Tenere 700, tym razem o bardzo bojowym wyglądzie i wyposażeniu. Czy była to konkretna zapowiedź maszyny, która ma wejść do sprzedaży, czy tylko ciekawy rysunek jakiegoś designera – to akurat nieważne.

Advertisement

Moją uwagę przykuł natomiast jeden z pierwszych komentarzy, cytuję w oryginale: „Nie rozumiem tej ekscytacji, wsadzili krowę w mini spódnicę i wszystkich stulejki cisną. To nie jest moto do offu…”. Poniżej kilka dodatkowych argumentów o tym, że ciężkie motki są w terenie niebezpieczne dla kierowcy, że w przypadku nieuchronnej wywrotki kontuzje będą o wiele poważniejsze itp. Nie zabrakło oczywiście opinii przeciwnych, zwracających uwagę na wygodę i stabilność maszyn adventure na dojazdówkach i szutrach. Cóż, każda sroczka swój ogonek chwali. 

Ciężki debiut

Poza asfaltem jeżdżę od niewiele ponad roku, chociaż w moim przypadku „jeżdżę” nie oznacza regularnych treningów, a raczej weekendowe szukanie wrażeń na szutrowo-błotnistych trasach blisko domu, z okazjonalnymi wypadami na TET. Jako że w kręgu moich znajomych słynę z pomysłów „dobrych inaczej”, niedawno zamieniłem umiarkowanie ciężkie (175 kg na sucho) Kawasaki KLR 650 (w którym brakowało mi mocy na asfaltowych przelotach) na 25-letnie BMW GS 1100, o jakieś 50-60 kg cięższe. Ubrałem je w kostkowe Motozy i rozpocząłem poszukiwanie kolejnych offroadowych przyjemności – zapisałem się na Enduro Rally 24, i to nie do klasy turystycznej, a sportowej RallyADV. Cytując organizatorów, jest ona przewidziana dla „sprawnych kierowców, znających swoje ciężkie pojazdy i ich możliwości”. Czyli wypisz, wymaluj nie dla mnie 🙂Po kilku tygodniach prób byłem mniej więcej gotowy do startu i zapewne zamykania klasyfikacji na OS-ach, ale za to z godnością. Niestety na kilka dni przed imprezą giees zaniemógł i nie było szans zrobić na czas niezbędnego serwisu. Wtedy z koszyka dobrych pomysłów wypadł kolejny – pożyczę od Hondy Afrykę, którą Simpson niedawno wykonywał kilka zadań w ramach Africa Twin Challenge. Okazało się jednak, że akurat ten egzemplarz, w podstawowej wersji CRF1100L, ma już opony na wykończeniu, za to do wzięcia jest wariant Adventure Sports z DCT i elektronicznie sterowanym zawieszeniem. Szybki rzut oka do danych technicznych – 250 kg, do tego gmole, stelaż pod kufry, mój „piterek” z narzędziami… 260 kilo jak nic. Dobra, biorę!

Afryka nawet w „najbiedniejszej” wersji wcale nie jest biedna i potrafi onieśmielić. Tym bardziej w ogmolowanym wariancie Adventure Sports ES DCT. Do gabarytów motocykla dochodzi tu przebogata elektronika, którą wypadałoby ogarnąć choćby w minimalnym stopniu. Na to wszystko miałem jedno popołudnie, które spędziłem na pobliskim torze MX i piaszczystych trasach do niego prowadzących. Okazało się, że to para kaloszy zupełnie inna już nie tylko od KLR 650 (co oczywiste), ale też od GS-a, który dzięki nisko położonym cylindrom przy wolnych manewrach traci w odczuciu sporo swojej masy. Honda ma dużo wyżej położony środek ciężkości i wybacza mniej błędów. Przekroczysz punkt krytyczny w pochyleniu i albo utrzymasz motka na nodze, licząc na to, że kończyna wytrzyma, albo leżysz, i to w najmniej spodziewanym momencie. Do tego musiałem schować do kieszeni wypracowane operowanie sprzęgłem i nauczyć się współpracy ze skrzynią DCT i elektronicznymi wspomagaczo-kagańcami. To też nie było początkowo łatwe, nawet w trybie Off-road szczątkowo działały takie systemy jak kontrola trakcji, która chętnie odcinała moc w głębszym piasku czy na podjazdach. Z każdym kilometrem rozumieliśmy się jednak z Afryką coraz lepiej, znalazłem swoje, lepsze lub gorsze, ustawienia do jazdy terenowej i na asfalt, dostosowałem elektronicznie sterowany zawias do mojej „filigranowej” postury i ruszyłem na Roztocze, gdzie w tym roku umiejscowiono start rajdu ER24. Po drodze zaliczyłem jeszcze wzgórza i wąwozy w okolicach Kazimierza Dolnego, gdzie z naszym fotografem zrobiliśmy szybką sesję Hondy, która – tak już zupełnie poza wszystkim – jest moim zdaniem najlepiej wyglądającym motocyklem w klasie adventure i prezentuje się kapitalnie. 

Do boju!

Muszę przyznać, że na starcie w Narolu, wśród dobrze przygotowanych maszyn i doświadczonych zawodników „rurka nieco zmiękła”. Przypomniałem sobie jednak, po co tu jestem i już bez większej spiny ruszyłem na trasę. Nie będę teraz opisywał poszczególnych etapów rajdu – o tym przeczytacie w relacji w najnowszym październikowym numerze „Świata Motocykli” – chciałbym natomiast podzielić się kilkoma spostrzeżeniami po przejechaniu tym „elektronicznym kolosem” mniej więcej dwóch tysięcy kilometrów, z czego ponad połowy poza asfaltem, w rajdowym reżimie. Być może będą przydatne dla tych z was, którzy planują zakup Afryki lub innej maszyny podobnej klasy z myślą o częstym użytku w terenie. Pamiętajcie, że piszę z pozycji amatora-entuzjasty (i do takiej samej grupy odbiorców) a nie zawodowca, który na rajdach zjadł zęby. 

Na początek kilka argumentów przeciw, a może nie tyle przeciw, co uświadamiających. Wielu z nas może sądzić, że przy odpowiedniej technice taka maszyna jest do opanowania nawet w najcięższych warunkach. Przecież są w internecie filmy, na których Toni Bou skacze Afryką po trialowych próbach, podobne cuda wyczyniają Pol Tarres na Tenerze 700 czy Chris Birch na KTM-ach. Robią to z finezją i lekkością, budując złudne wrażenie, że każdy tak może. No cóż, tu akurat jak z drogą do wielkich pieniędzy – nie zawsze wystarczy wcześniej wstawać i ciężej pracować. Takich zawodników jest na świecie garstka, trenują od dziecka, a w ich żyłach krąży benzyna pomieszana z piaskiem. Znakomita większość szarych zjadaczy błota na każdej poważniejszej przeprawie solidnie się z taką maszyną umęczy. 

Czym innym jest cięższy odcinek TET, nawet jeśli musimy wykopać motka z błotnej pułapki, ale robimy to raz na jakiś czas, a czym innym OS enduro na rajdzie, który składa się z samych takich pułapek. Ja po przejechaniu 6,5-kilometrowego odcinka specjalnego na Enduro Kosianka zaległem na trawie i przez pół godziny nie mogłem się ruszyć. Bez bardzo dobrej kondycji, a do tego czystej, nawet nieco chamskiej siły fizycznej do podnoszenia motka takie trasy stają się koszmarem. Nie wspominam już o odpowiednio długich nogach…

Dochodzi jeszcze jedna rzecz – dojeżdżając do poszczególnych „atrakcji”, wciąż masz w głowie cenę motocykla i koszt naprawy jego ewentualnych uszkodzeń, co mocno ogranicza mentalnie i odbiera sporo przyjemności z jazdy. Przykładowo, w Kosiance odpuściłem sobie ostatni przejazd wąską kładką nad rzeczką, do której prowadził śliski, błotnisty zjazd bardzo utrudniający ustawienie maszyny w odpowiedniej linii. Ostatecznie uznałem, że szkoda ryzykować i przejechałem po prostu wodą, po dnie. Oczywiście dla niektórych koszty nie grają roli, czego serdecznie winszuję, ale zapewne nie jest to duża grupa. 

Nie brak oczywiście i plusów. Pierwszym jest gigantyczna satysfakcja płynąca z tego, że tak ciężką maszyną jesteście w stanie poradzić sobie w głębokim błocie czy piachu. Wielki motocykl adventure staje się misiem, którym otwieracie oczy niedowiarkom 🙂 Kolejny plus to obrzydliwa przyjemność z jazdy wciąż w offie, ale po nieco twardszych nawierzchniach. Doskonale bawiłem się nie tylko na dojazdówkach, ale też na odcinkach specjalnych z przewagą szutrów czy na moim ulubionym, na trawiastych mazurskich wzgórzach w okolicy wsi Cierzpięty. Tam wystarczyło mocniej odkręcić gaz, wskazać Afryce kierunek i delektować się tym, jak ta maszyna płynie nad podłożem, słuchając jednocześnie ryku wydechu. Oczywiście tu również należało zachować czujność związaną z gabarytami motocykla i uważnie obserwować trasę, bo przy braku koncentracji i nagłej zmianie nawierzchni skutki mogły być opłakane.

Na koniec coś, czego nie zapewni wam żaden „liść”. Jeśli nie dysponujecie własnym kierowcą i nie wracacie autem z motkiem na przyczepce, powrót na wąskiej i twardej „ławce kar” może być smutnym doświadczeniem. Ja 300 km z mety pod Giżyckiem do domu pokonałem bez żadnych postojów, czerpiąc wielką przyjemność z jazdy. Nie ma motocykli w pełni uniwersalnych, ale jeśli możesz pozwolić sobie na tylko jeden w garażu, musisz też wziąć pod uwagę właściwości na asfalcie. 

Z Enduro Rally 24 wróciłem lżejszy o parę kilo, kosmicznie zmęczony i kosmicznie usatysfakcjonowany. Żaden wcześniejszy wyjazd nie dał mi takiego wycisku, ale też szczęścia i wielkiej porcji motywacji. Czy start w rajdzie ciężką Afryką mnie przerósł? I tak, i nie. Sportowo, biorąc pod uwagę mój poziom i kondycję, na pewno. Natomiast czysto rekreacyjnie i bez patrzenia na wynik był wspaniałą przygodą. A przy tym mógłbym wrócić do domu, dopiąć kufry i skoczyć tym motkiem do Portugalii, czerpiąc tyle samo radości. 

To gdzie jest ta granica?

To akurat proste – tam gdzie ty, twoje cele i potrzeby. Zupełnie nie zgadzam się z tym, że motocykle o masie powyżej 200 kg terenowe już nie są. Mają po prostu swoją specyfikę, tak jak różny charakter mają offroadowe wyjazdy. Można spędzić cały dzień na topieniu motka po kierownicę, wracając do domu z dodatkowymi 20 kilometrami na liczniku. Można też zrobić tych kilometrów 400, znacznie wygodniej i w szybszym tempie, a napotkane przeszkody traktować jako atrakcję i wyzwanie. 

Tak już zupełnie konkretnie, w przypadku akurat Hondy Africa Twin Adventure Sports ES DCT bardzo wskazane jest dokładne przestudiowanie instrukcji obsługi, a najlepiej oddzielne szkolenie ze specjalistą od skrzyni DCT i całej pokładowej elektroniki. Ilość dostępnych ustawień i konfiguracji jest tak duża, że samemu zwyczajnie błądzi się na początku po omacku. Plusem jest za to to, że własnych nastawów szuka się po prostu wciskając guziki, a nie przykładowo kręcąc w zawieszeniu za pomocą narzędzi. To przyjemne i wciągające zajęcie, zwłaszcza dla amatora. 

Ja rajdową przygodę na Afryce będę wspominał niezwykle miło, a za rok dam szansę poczciwemu niemieckiemu staruszkowi. Spróbuję się zmierzyć z wyzwaniami Enduro Rally 24 w stylu jak najbardziej analogowym, bo w moim BMW jedyna elektronika to wtrysk paliwa i zegarek…

 

KOMENTARZE