fbpx

W tej klasie obowiązuje już pewien standard – silnik o pojemności rzędu 1 l, duży zbiornik, potężne gabaryty zapewniające odpowiednią ilość miejsca dla załogi oraz bagażu. Wśród szeregu modeli, takich jak Aprilia ETV1000 Caponord, BMW R 1150GS, Cagiva Navigator 1000, Honda XL 1000V Varadero, KTM 950 Adventure, Suzuki DL 1000 V-Strom, Triumph Tiger 955i, do […]

W tej klasie obowiązuje już pewien standard – silnik o pojemności rzędu 1 l, duży zbiornik, potężne gabaryty zapewniające odpowiednią ilość miejsca dla załogi oraz bagażu. Wśród szeregu modeli, takich jak Aprilia ETV1000 Caponord, BMW R 1150GS, Cagiva Navigator 1000, Honda XL 1000V Varadero, KTM 950 Adventure, Suzuki DL 1000 V-Strom, Triumph Tiger 955i, do testu „ŚM” wybrane zostały te najpopularniejsze na naszym rynku – BMW i Suzuki oraz tegoroczna dwucylindrowa nowość KTM. Honda Varadero model 2003, z wprowadzonymi dość istotnymi zmianami, nie była jeszcze dostępna. Poprzednie, pięciobiegowe „Wiaderko” też wzięło udział w testach, jednak tylko informacyjnie. Nie można porównywać już nieprodukowanego modelu z pozostałą trójką oferowaną przez importerów.


REKLAMA

BMW R 1150GS

Podróżne enduro BMW już od kilkudziesięciu lat są ulubionym sprzętem zapalonych motocyklowych turystów.

 

Produkowane przez wiele lat modele R 80GS i R 100GS doczekały się godnego następcy w postaci R 1150GS. W porównaniu ze swoimi konkurentami BMW jest motocyklem o diametralnie odmiennej konstrukcji. Zgodnie z tradycją firmy źródłem napędu jest silnik w układzie bokser.

 

Dwucylindrowa, wyposażona w czterozaworowe głowice i zasilana wtryskiem paliwa jednostka rozwija moc 85 KM, moment obrotowy przekracza wartość 90 Nm już przy trzech tysiącach obrotów. Skrzynia biegów ma sześć przełożeń. Przednie, typowe dla motocykli tej marki zawieszenie typu Telelever amortyzuje 19-calowe, szprychowane koło. 17-calowe tylne koło prowadzone jest przez układ Paralever współpracujący z jednoramiennym wahaczem z ukrytym wewnątrz wałem Kardana. Układ hamulcowy składający się z trzech tarcz, z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i dwutłoczkowym z tyłu dodatkowo można wyposażyć w ABS. Zbiornik paliwa ma pojemność 22 l. Kanapa jest dwustopniowa, kierowca siedzi wyraźnie niżej niż pasażer. Całość waży z paliwem aż 249 kg – najwięcej wśród porównywanych motocykli.

SUZUKI DL 1000 V-Storm

Suzuki dołączyło do producentów mających w swojej ofercie motocykle dla długodystansowych „nieautostradowych” turystów, prezentując w 2002 r. DL1000 V-Strom. Bardzo udana koncepcja tego modelu w połączeniu z umiarkowaną (na tle konkurencji) ceną zaowocowały dużym zainteresowaniem na rynku. Suzuki V-Strom jest w zasadzie motocyklem szosowym, stylizowanym na enduro i oferującym kierowcy zalety motocykla enduro przydatne podczas dłuższych podróży po drogach o różnych typach nawierzchni. Skonstruowany dla sportowego TL-a silnik poddany został modyfikacjom mającym na celu wzmocnienie dolnego zakresu obrotów i uspokojenie sposobu oddawania mocy. Zasilana wtryskiem litrowa dwucylindrowa V-ka produkuje 98 KM i pokaźny moment obrotowy wynoszący 101 Nm. Pozytywny obraz serca V-Stroma dopełnia sześciostopniowa skrzynia biegów i hydraulicznie sterowane sprzęgło. W podwoziu jako pierwsza w oczy rzuca się pięknie wyeksponowana aluminiowa rama z szerokimi bocznymi belkami. Z przodu konstruktorzy zastosowali tradycyjny widelec teleskopowy o średnicy rury nośnej 43 mm wyposażony w regulację zarówno dobicia, jak i odbicia. Z tyłu wykonany z lekkich stopów wahacz współpracuje z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. Odlewane z lekkich stopów koła mają średnicę 19″ z przodu i 17″ z tyłu.

 

Poprowadzone pod kanapą wydechy kończą się dwoma ogromnymi tłumikami. Układ ten, dodając V-Stromowi urody, poprawia możliwości montażu zestawu kufrów, powiększając – niestety – przy okazji szerokość wyposażonego w pełny turystyczny ekwipunek motocykla.

Adventure 950S

Jest pierwszym dwucylindrowym motocyklem firmy KTM. Zaprezentowany w 2000 r. na targach w Monachium 950 „dojrzewał” do seryjnej produkcji prawie trzy lata. Ten czas fabryka z Mattighoffen poświęciła na wszechstronne przetestowanie nowej konstrukcji, głównie w ekstremalnych warunkach rajdowych. Wprowadzony do sprzedaży wiosną tego roku Adventure szczyci się tytułem zwycięzcy największego i najtrudniejszego długodystansowego rajdu – Paryż – Dakar. 950 Adventure występuje w dwóch wersjach – czarno-pomarańczowej oznaczonej literą „S” oraz czarno-srebrnej. Oprócz kolorów wersje te różnią się skokami zawieszeń, a co za tym idzie, i wysokością, na której umieszczone jest siedzenie. W kratownicowej ramie o dużej sztywności pracuje silnik V2 o pojemności 942 ccm. Jednostka napędowa skonstruowana przez KTM-a charakteryzuje się małymi wymiarami i niskim ciężarem. Zasilana jest dwoma gaźnikami o średnicy gardzieli 43 mm. Poprzez sześciobiegową skrzynię i hydraulicznie sterowane sprzęgło silnik przekazuje moc za pomocą łańcucha na tylne koło prowadzone przez wahacz z lekkich stopów o budzącym szacunek przekroju. Poprzez analogiczny jak w modelach Racing – pozbawiony dźwigni – układ PDS siły z wahacza przenoszone są na ramę. Z przodu o właściwe prowadzenie koła dba widelec Up Side Down firmy White Power z potężnymi 48-mm rurami nośnymi. Szprychowane koła mają wymiary jak w wyczynowym enduro – 18″ i 21″. Zbiornik paliwa, a w zasadzie dwa niezależne zbiorniki z oddzielnymi wlewami mają pojemność 22 l. W razie uszkodzenia, np. w czasie wywrotki jednego z nich, można dalej kontynuować podróż na paliwie z drugiego. Kształt zbiorników maksymalnie przesuwa w dół środek ciężkości zatankowanego motocykla. Silnik od spodu osłonięty jest płytą, dwa wykonane ze stali nierdzewnej tłumiki poprowadzone są górą, tuż obok kanapy. O opóźnienia ważącego bez paliwa 198 kg Adventure dbają dwie tarcze o średnicy 300 mm z dwoma dwutłoczkowymi zaciskami z przodu oraz pojedyncza, o średnicy 240 mm tarcza z dwutłokowym zaciskiem z tyłu.

Kierowca BMW

Nie ma prawa narzekać. Pozycja jest wygodna, zupełnie naturalna. Dzięki dużej, o regulowanym kącie pochylenia szybie podczas jazdy nie dokucza zarówno wiatr, jak i deszcz. Paroma ruchami zmienia się wysokość siedzenia kierowcy w zakresie 840-860 mm. Pasażer siedzi wyżej na osobnej, szerokiej kanapie. Też bardzo wygodnej. Duża liczba wskaźników i kontrolek jest czytelnie rozplanowana. Informują one o wszystkim, co może interesować kierowcę podczas jazdy. Prędkościomierz, obrotomierz, liczniki kilometrów, wskaźnik temperatury oleju, paliwomierz, a nawet numer biegu, który jest włączony. Jedyną niespodzianką są przełączniki migaczy – lewym kciukiem włącza się lewy migacz, prawym kciukiem – prawy.

 

Również z prawej strony znajduje się osobny przełącznik, którym wyłącza się obydwa kierunkowskazy. Do tego trzeba się po prostu przyzwyczaić, podobnie jak do innych specyficznych właściwości tego największego seryjnie produkowanego enduro. Po odpaleniu silnika na wolnych obrotach motocykl kiwa się na boki. Pam, pam, pam – w takt ruszających się tłoków w cylindrach. Przy dodaniu gazu na postoju pochyla w prawo. Tym razem winę ponosi za to umieszczony wzdłuż osi motocykla wał korbowy. Z wyraźnym stukiem wskakuje jedynka (pozostałe biegi, niestety, również). Na szczęście sama jazda jest już tylko czystą przyjemnością. Silnik potężnie ciągnie od najniższych obrotów. Redukcję biegów można ograniczyć do minimum. W większości przypadków wystarcza tylko dodanie gazu – bez żadnych stuków BMW zaczyna przyspieszać. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się powyżej 7 tys. obrotów, jednak nie ma sensu „wkręcać” wielkiego silnika aż tak wysoko – w zupełności wystarcza przedział do 4-4,5 tys. Szósty bieg ma charakter nadbiegu bardzo przydatnego podczas dalekich autostradowych przelotów. Duży ciężar nie jest odczuwalny podczas jazdy. Nisko położony dzięki typowi silnika środek ciężkości robi swoje. W czasie manewrów znakomicie przydaje się ogromny skręt tego motocykla. Zawieszenia i hamulce – najwyższa klasa. Przedni układ Telelever doskonale wybiera nierówności zarówno na drodze asfaltowej, jak i szutrówce.

 

Dodatkowym plusem jest brak nurkowania podczas gwałtownego hamowania. Pokrętłem pod kanapą można zmieniać twardość tylnego zawieszenia w zależności od obciążenia. BMW bardzo pozytywnie zaskakuje podczas wizyty na stacji benzynowej. Zużycie paliwa podczas jazdy we dwie osoby wynosi około 5,5 l/100 km. Czasem na zdjęciach reklamowych widać, jak jeźdźcy na GS-ach poślizgiem pokonują pustynny zakręt. Nikomu jednak nie radzę tego robić swoim BMW. Przejazd 1150-ką szutrem jest możliwy. Przeszkoda w postaci rowu, pnia drzewa czy błota najczęściej oznaczać będzie konieczność zawrócenia i poszukania innej drogi. Dodatkowym utrudnieniem podczas pokonywania gorszych fragmentów dróg są wystające na boki cylindry, które łatwo ulegają uszkodzeniom podczas wywrotki oraz utrudniają podpieranie się czy podpychanie motocykla.

Suzuki też jest wygodne

Pozycja kierowcy na Suzuki V-Strom jest zbliżona do tej na BMW. Wygodne, duże siodło, świetnie rozplanowany i bogaty zestaw przyrządów, doskonała ochrona przed wiatrem. Silnik pracuje bez żadnych obcych odgłosów czy wibracji. O jego obecności świadczy tylko umykająca przed przednim kołem droga. Przyspieszenia jak na tej klasy motocykl są w zupełności zadowalające. Jednostce napędowej Suzuki nie robi specjalnie różnicy to, czy jedzie się w dół, czy w górę, z bagażami, czy też bez nich. Pod warunkiem jednak, że silnik pracuje powyżej 3-3,5 tys. obrotów. Poniżej tej granicy pojawiające się przy próbie przyspieszenia stuki zmuszają kierowcę do szybkiej zmiany biegów. Zawieszenie zdecydowanie zaprojektowano pod kątem zapewnienia jak największego komfortu pasażerom V-Stroma. Doskonale wybiera nierówności, szerokie opcje regulacji pozwalają na dostosowanie jego charakterystyki do obciążenia motocykla i rodzaju drogi. Na większych nierównościach motocykl ma jednak tendencję do huśtania się i dobijania, co zmusza do redukcji prędkości. Na duże uznanie zasługuje stosunkowo niewielka, gdyż wynoszącą dla suchego motocykla 207 kg, waga V-Stroma. W połączeniu z nisko położonym siedzeniem oraz silnie podciętym w okolicach kolan kierowcy zbiornikiem zapewnia doskonałą poręczność tego, bądź co bądź, nie najmniejszego motocykla.

Silnik KTM 950

Opinie dotyczące jednostki napędowej KTM-a były zgodne. Rewelacja! Dynamika, kultura pracy, sposób oddawania mocy – bez zarzutu. 98 koni na najmniejszy ruch rączki gazu zrywających się do galopu przy wadze motocykla parę kilo poniżej 200 kg zapewnia doskonałe osiągi w każdej sytuacji drogowej. Przyjemność z jazdy dodatkowo potęguje znakomita skrzynia biegów precyzyjnie, bez najmniejszych stuków łącząca przełożenia oraz lekko pracujące hydraulicznie sterowane sprzęgło. W wersji o bardziej sportowym charakterze wysokość, na jakiej znajduje się siedzenie, przyprawi o zawrót głowy. Osoby o wzroście poniżej 180 cm powinny od razu z marzeń wykreślić 950 S i skupić się na obniżonej wersji 950. Ergonomia jazdy i pozycja kierowcy w stosunku do BMW czy Suzuki na austriackim enduro najcięższej klasy jest zupełnie odmienna. Tutaj jeździec mający dużą praktykę na terenowych motocyklach od razu poczuje się jak w domu.

 

Dzięki wysokości motocykla i pozycji analogicznej, jaką przyjmują na swoich maszynach bohaterowie największych zmagań na pustyni, kierowca Adventure ma doskonały widok ponad dachami samochodów. Znakomite zawieszenia o bardzo szerokich opcjach regulacji parametrów pozwalają na pokonywanie bez zastanowienia wszelakich dziur i wybojów. Obojętnie, czy na asfalcie, czy na szutrze, niezależnie od prędkości motocykl prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Firma White Power znana jest ze stosowania w swoich produktach bardzo silnej progresji tłumienia – zarówno na niewielkich wybojach, jak i potężnych dziurach zawieszenia pracują z dużym zapasem możliwości. W stosunku do konkurencyjnych motocykli zestrojone są jednak dużo twardziej – zysk na perfekcyjnym prowadzeniu zaćmiewa nieco strata na komforcie podróży. Świetne hamulce pozwalają na opanowanie 950 w każdej sytuacji. Silnik bardzo ładnie ciągnie już w okolicach 4 tys. obrotów.

 

Jednak dla samej przyjemności wkręcania go na wysokie obroty i dla przyspieszeń, które dzięki temu osiąga Adventure, aż nie można się powstrzymać przed ciągłymi ruchami prawego nadgarstka. Z punktu widzenia długodystansowego turysty pozytywny obraz 950 Adventure nieco zaciera twarda kanapa, która po przebiegu 300-400 km dziennie zaczyna już poważnie dawać się we znaki dolnej części pleców zarówno kierowcy, jak i pasażera.

PODSUMOWANIE
Robert, wiek 36 lat, wzrost 173 cm, 17 lat jeździ motocyklem (turystyka off road, szosa, miasto)

Do testu wybrane zostały zdecydowanie najlepsze motocykle w klasie turystycznych enduro, dlatego też nie można o żadnym powiedzieć, że jest zły! Jednak każdy z testowanych pojazdów ma nieco inny charakter, a co za tym idzie, powinien znaleźć innego nabywcę. Będąc potencjalnym nabywcą tego typu motocykla, można mieć duży dylemat, który z nich kupić. Zdecydowanie najbardziej przypadł mi do gustu V-Strom, jednak poczekam z zakupem na 650 ccm, ponieważ 1000 ccm wymaga od kierowcy sporo siły.

Artek (arteku@interia.pl, wiek 38 lat, wzrost 185 cm, 21 lat jeździ motocyklem (turystyka motocyklowa „nieautostradowa”, rocznie średnio 15 tys. km)

Pozwolę sobie omówić testowane motocykle w kolejności alfabetycznej. W związku z tym, że głównie interesuje mnie turystyka motocyklowa, w moich opiniach skupię się właśnie na tym aspekcie użytkowym poszczególnych motocykli.

KTM 950 Adventure

To bardzo dziwny motocykl. Właściwie już nie sportowy, ale jeszcze nie turystyczny. Ma niesamowite zawieszenia z pełną regulacją i silnik. Prowadzenie motocykla jest idealne, choć fabryczna przednia opona przy bardzo mocnym pochyleniu „schodzi” nieco nawet na suchym asfalcie. Ujarzmienie wszystkich 98 KM nie jest łatwym zadaniem i przez to jazda KTM-em jest nieco szarpana. Silnik zachęca do agresywnej jazdy, oferowane przyspieszenia potrafią doprowadzić do zgubienia pasażera. Skrzynia biegów pracuje idealnie. Wśród zalet koniecznie należy wymienić chyba najważniejszą z nich – niską wagę jak za tak duży motocykl. LC-8 ma nowoczesny i czytelny kokpit, szkoda tylko, że przewody z kierownicy są prowadzone tak, że zasłaniają jego trzecią część. Natomiast brak na pewno wskaźnika poziomu paliwa, a system zaworów (nie kraników) w dwóch osobnych zbiornikach paliwa jest dla mnie niezrozumiały i dlaczego na wyświetlaczu czas jest pokazywany zamiennie z licznikiem kilometrów? Żeby na tak dużej powierzchni wyświetlacza nie znalazło się miejsce na zegarek?

 

Pozycja za kierownicą jest idealna, ale kanapa dość spartańska. Jadąc LC-8, myślałem, do czego mógłby służyć ten motocykl. Do ostrej turystyki hard-enduro w jedną osobę – nie, lepszy (lżejszy) byłby LC-4. Moc silnika predestynuje go do turystyki w dwie osoby – nie, kanapa jest zbyt spartańska, a jazda w dwie osoby w terenie nie wchodzi raczej w grę. Ponadto głośność wydechów na dłuższą metę jest męcząca. Już wiem – LC-8 byłby idealny do dwuosobowych rajdów długodystansowych.

BMW R1150GS

Każda sroczka swój ogonek chwali. Udział w zorganizowanym przez Bolka teście dużych enduro utwierdził mnie w słuszności dokonania wyboru motocykla dla siebie. Oczywiście skrzynia biegów działa głośno, ale biegi przełącza. Oczywiście zawieszenia to nie WP jak w LC-8, ale z dziurami w polskim asfalcie i szutrówkami radzi sobie bardzo dobrze. Kanapa nie jest tak wygodna jak w V-Stromie czy Varadero, ale jest miękka, obszerna i pozwala usiedzieć na sobie przez cały dzień, a może i dłużej. Największe zalety GS-a to na pewno zawieszenia, szczególnie przód, kultura pracy silnika i hamulce (nawet bez ABS-u) oraz napęd wałem Kardana. Potężny udźwig – dwie osoby + bagaż nie robią na nim żadnego wrażenia. No i jest bardzo ekonomiczny – w jedną osobę 5,1 l, w dwie osoby, po górach podczas testu – 5,4 l/100km. Bardzo czytelny zestaw przyrządów pokładowych z zegarem, wskaźnikiem poziomu paliwa i numerem włączonego biegu są w podróży bardzo przydatne.

 

Oczywiście GS ma też wady (drobne).Najpoważniejsza to waga – 249 kg z paliwem, co utrudnia znacznie hasanie w terenie. Należy również publicznie zarzucić firmie BMW Polska to, że po wprowadzeniu nowej polityki sprzedaży w 2003 r. niezwykle zubożona została sieć serwisowa w Polsce. Rodzi to poważne konsekwencje dla użytkownika. Miejmy nadzieję, że stan ten ulegnie poprawie. Niestety, przez wysoki kurs euro cena GS-a jest obecnie bardzo wysoka (podobnie jak LC-8).

Suzuki V-Strom

Właściwie to chyba nie jest to już enduro, aczkolwiek ma jeszcze znaczący prześwit pod silnikiem i 19-calowe koło z przodu. Szczerze powiedziawszy, motocykl ten bardziej przypomina mi Yamahę TDM niż GS-a, Hondę Varadero. Ale do rzeczy. Nowa konstrukcja Suzuki wydaje się niezwykle udana. To po prostu idealny motocykl do turystyki „autostradowej” i „nieautostradowej”, jeśli ktoś tylko nie lubi plastikowych motocykli. Potężny silnik oraz arcywygodna kanapa są jego największymi zaletami. Stylistyka też może się podobać (mnie się bardzo podoba). Zarówno hamulce, jak również zawieszenia nie zachwycają, ale wydają się wystarczające. Można by nawet powiedzieć, że jest to taki standard Suzuki – żadnych ekstrawaganckich właściwości, których i tak się nie wykorzysta. Kokpit jest taki jak trzeba, zawiera tak bardzo lubiany przez turystów wskaźnik poziomu paliwa i czasomierz. Właściwie do tego motocykla można mieć tylko jeden zarzut – zbyt zgięte nogi i może minimalnie zbyt pochylona pozycja za kierownicą. Dotyczy to tylko wyższych kierowców. Właśnie ta pozycja za kierownicą skłania mnie do porównania V-Stroma z TDM-em, gdyż jest do niej zbliżona, znacznie odbiega od pozycji na innych testowanych enduro. Na koniec chyba największa zaleta V-Stroma – atrakcyjna cena.

Dodatek – Honda Varadero

Oficjalnie nie brała udziału w teście, ale nie można o niej nie wspomnieć. Niezwykle wygodna, wyposażona w pracujący fantastycznie miękko silnik. Niestety, nowym modelem nie jeździłem, ale w pierwszej wersji „Wiadra” zawieszenia były kiepskie (szczególnie z tyłu). I to właściwie jego jedyna wada, bo inna została w nowej wersji usunięta – dodano nadbieg. Zawieszenia można zmienić i już mielibyśmy naprawdę niezły motocykl, gdyby nie „plasticzana” stylistyka. Ale o gustach się nie dyskutuje…

 

Na koniec proponuję małą zabawę w idealny turystyczny motocykl enduro:

 

– baza: BMW R1150GS

 

– waga: KTM 950

 

– cena: Suzuki V-Strom

 

Niestety, idealny motocykl nie istnieje. Zatem moją ostateczną oceną testowanych motocykli niech będzie ich kolejność w odpowiedzi na pytanie: „Co bym wybrał dla siebie?”: 1. BMW R1150GS, 2. Honda XL 1000V Varadero, 3. Suzuki V-Strom, 4. KTM LC-8

Bolek, wiek 30 lat, wzrost 189 cm, 17 lat jeździ motocyklem (turystyka motocyklowa, głównie off road)
BMW R1150GS

Idealny motocykl do dalekiej szosowej turystyki niekoniecznie po głównych drogach. Doskonałe zawieszenia, duża ładowność, nisko położony środek ciężkości, który sprawia, że obecność pasażera czy bagażu w zasadzie nie wpływa na sposób prowadzenia. Wzorowy komfort, zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Dysponujący dużym momentem w niskim zakresie obrotów silnik sprzyja spokojnej podróży połączonej z podziwianiem piękna krajobrazu odwiedzanych miejsc – ze względu na wagę zdecydowanie nie jest to motocykl do ostrej, dynamicznej jazdy. Rozstawione na boki cylindry podczas przejazdu fragmentu o gorszej nawierzchni utrudniają asekurację nogami przed wywrotką. Jednym z pierwszych zakupów każdego turysty jeżdżącego po gorszych drogach BMW powinny być gmole chroniące silnik. Gabaryty i ciężar „beemy” zniechęcają również do jej używania np. do codziennych jazd po mieście. Niestety, kwota, jaką należy zapłacić za przyjemność stania się właścicielem R1150 GS, powoduje, że pozwolić na to sobie mogą tylko bardzo zamożni motocykliści.

Suzuki V-Strom

Bardzo przyjemny w eksploatacji motocykl nadający się szerokiego zakresu zastosowań. Wygodny, odpowiednio pakowny i mocny do dalekiej turystyki, na tyle poręczny i lekki, że nawet jazda po zatłoczonym mieście nie sprawia problemów. Pozycja, odlewane koła i miękkie zawieszenia skutecznie zniechęcają do opuszczania na V-Stromie asfaltów. Szutrem da się przejechać, pod warunkiem że bardzo powoli. W stosunku do konkurencji cena wydaje się być niemalże okazyjna.

KTM 950 Adventure

Jedyny z testowanych motocykli, który może tak naprawdę być nazwany

 

szosowo-terenowym. Znakomite zawieszenia, geometria umożliwiająca jazdę na stojąco i dynamiczny, wspaniały silnik. Motocyklem tym można bardzo sprawnie poruszać się zarówno po autostradach, mieście, bocznych, dziurawych drogach, jak i w terenie. Terenie oczywiście nieekstremalnym, ale skrót przez polną drogę czy podjazd szutrówką nie stanowi najmniejszego problemu. Żywiołem 950 jest jazda po bocznych, krętych drogach, na których znakomite prowadzenie i przyspieszenia pozwalają na wspaniałą zabawę. Im bardziej dziurawe są te drogi, tym bardziej pozostałe motocykle zostają w tyle… W dużym Adventure brakuje wskaźnika poziomu paliwa lub przynajmniej wzorem rajdowych maszyn pozostawionego niewymalowanego paska na zbiorniku. W zależności od stylu jazdy spalanie wynosi około 5-8 l. O rzeczywistym zapasie benzyny w ogromnych, nieprzezroczystych zbiornikach wie się tylko w dwóch sytuacjach – kiedy są pełne i kiedy są puste. W terenie twarda kanapa i twardo zestrojone zawieszenia sprawdzają się znakomicie, na szosie zdecydowanie cierpi na tym komfort podróży. Nie da się również ukryć, że chęć posiadania motocykla Fabrizio Meoniego wiąże się z potężnym wydatkiem…

Moim zdaniem:

KTM Adventure – jedyny dostępny na rynku motocykl do dalekiej turystyki po drogach o złych nawierzchniach; BMW R1150 GS – znakomity, bardzo komfortowy motocykl do dalekiej szosowej turystyki; Suzuki V-Strom – motocykl o wszechstronnych zastosowaniach – zarówno daleka turystyka, jak i codzienny dojazd do pracy. Pod względem relacji cena do osiągów zdecydowanie pierwsze miejsce. Jego rozwiązania techniczne wykluczają jednak opuszczanie utwardzonych dróg.

BMW R1150 GS

DANE TECHNICZNE .
Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, w układzie bokser
Rozrząd: HC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1130 ccm
Średnica x skok: 101 x 70,5 mm
Stopień sprężania: 10,3:1
Moc maksymalna: 85 KM przy 6750 obr/min
Moment maksymalny: 98 Nm przy 5300 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 14 Ah
Przeniesienie napędu .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: jednotarczowe suche, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: wał Kardana
Podwozie .
Rama: stalowa, z silnikiem jako elementem nośnym
Zawieszenie przednie: BMW Telelever
Skok: 190 mm
Zawieszenie tylne: BMW Paralever
Skok: 200 mm
Wahacz: jednoramienny
Hamulec przedni: dwie tarcze 305 mm (możliwość ABS) z czterotłoczkowymi zaciskami
Hamulec tylny: tarcza 276 mm (możliwość ABS) zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 110/80-19″ 150/70-17″
Zbiornik paliwa: 22 l
Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 1509 mm
Wysokość siedzenia: 840/860 mm
Masa (sucha): 228 kg
Masa z paliwem: 249 kg
Ładowność: ~210 kg
Osiągi: .
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Średnie spalanie: 5-5,5 l/100 km
Cena: 13260 euro (wersja z ABS)
Importer: BMW Polska Sp. z o.o., 00-609 Warszawa, al. Armii Ludowej 26, tel. (0-22) 579 88 00

KTM 950 Adventure S (950 Adventure)

DANE TECHNICZNE .
Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, w układzie V 75 o
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 942 ccm
Średnica x skok: 100 x 60 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 98 KM przy 8000 obr/min
Moment maksymalny: 95 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki podciśnieniowe 43 mm
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V 14 Ah
Przeniesienie napędu .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
Podwozie .
Rama: stalowa kratownicowa
Zawieszenie przednie: White Power Up Side Down 48 mm
Skok: 265 mm (wersja 950S), 230 mm (wersja 950)
Zawieszenie tylne: White Power PDS
Skok: 265 mm (wersja 950S), 230 mm (wersja 950)
Wahacz: z lekkich stopów
Hamulec przedni: dwie tarcze 300 mm z dwutłoczkowymi zaciskami
Hamulec tylny: arcza 240 mm zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 90/90-21″ 150/70-18″
Zbiornik paliwa: 22 l
Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 1590 mm
Wysokość siedzenia: 915 mm (wersja 950S), 880 mm (wersja 950)
Masa (sucha): 198 kg
Masa z paliwem: ~225 kg
Ładowność: ~180 kg
Osiągi: .
Prędkość maksymalna: 207 km/h
Średnie spalanie: 5,5-8 l/100 km
Cena: 12500 euro
Importer: T.W. Consulting Sp. z o.o., 30-224 Kraków, ul. Jontkowa Górka 16, tel. (012) 425 17 01

Suzuki DL1000 V-Strom

DANE TECHNICZNE .
Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, w układzie V 900
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 996 ccm
Średnica x skok: 98 x 66 mm
Stopień sprężania: 11,3:1
Moc maksymalna: 98 KM przy 7600 obr/min
Moment maksymalny: 101 Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V 12 Ah
Przeniesienie napędu .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring
Podwozie .
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe o średnicy rury nośnej 43 mm
Skok: 160 mm
Zawieszenie tylne: centralny teleskop
Skok: 160 mm
Wahacz: z lekkich stopów
Hamulec przedni: dwie tarcze 310 mm z dwutłoczkowymi zaciskami
Hamulec tylny: tarcza 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył: 110/80-19″ 150/70-17″
Zbiornik paliwa: 22 l
Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 1535 mm
Wysokość siedzenia: 840 mm
Masa (sucha): 207 kg
Masa z paliwem: 237 kg
Ładowność: ~200 kg
Osiągi: .
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Średnie spalanie: 5,7 l/100 km
Cena: 10570 euro
Importer: Suzuki Motor Poland, 03-301 Warszawa, ul. Jagiellońska 74, tel. (0-22) 614 48 33
KOMENTARZE

REKLAMA