Eicma 2018 – Nowości Ducati

Ducati w zeszłym roku było jedną z gwiazd wieczoru na targach Eicma. Prezentując Panigale V4 narobiło sporego szumu, który wydaje się być ciężki do zagłuszenia. W tym roku, było jednak nieco spokojniej, choć udało się podsycić ogień jaki w środowisku roznieciło V4, pokazując jego bardziej radykalną odmianę czyli V4R i stylizowaną na wyścigową V4S Corse. W większym stopniu, skupiono się jednak na szerokim odświeżeniu gamy modelowej. Jest nowy Diavel, nowa Multistrada Enduro i 950, przy okazji zajęto się także Hypermotardem. W gamie Monster pojawiła się jedynie nowa odmiana modelu 821 – Stealth z quickshifterem, regulowanymi teleskopami i inną kolorystyką oraz nowe malowania w modelu 797.

Diavel 1260/1260 S

Wizualnie Diavel 1260 nie różni się aż tak bardzo od poprzedniej generacji. Styl to nadal mix cech power nakeda i muscle cruisera. Najistotniejsze zmiany są na pierwszy rzut oka niedostrzegalne.

Silnik Testastretta DVT o pojemności 1262 ccm, znany jest już z zeszłorocznej Multistrady 1260. W porównaniu do poprzedniej wersji silnik otrzymał nowy wał korbowy, korbowody i cylindry. W efekcie zmian, Diavel może pochwalić się 159 KM i 129 Nm. Z tych ostatnich 85% jest dostępnych nieco poniżej 3500 obr./min. Piec, klasycznie dla Ducati, jest elementem konstrukcyjnym podwozia, które zresztą też jest nowe. Zarówno kratownicowa rama jak i zawieszenia zostały zmienione. Sporo uwagi poświęcono na przeniesieniu sporej części masy na przód. Mimo to, pakiet elektroniki zawiera system Ducati Wheelie Control, działający w oparciu o kontrolę trakcji. Zresztą zestaw elektronicznych wspomagaczy jest dosyć pokaźny. Wyżej wspomniane wheelie control czy 8-stopniowa kontrola trakcji to nie wszystko. Jest jeszcze Cornering ABS EVO, kontrola startu DPL i Ducati Multimedia System (DMS), który pozwala łączyć się ze smartfonem, z którego powiadomienia wyświetlane mogą być na „zegarach” Diavela. Możliwość połączenia z telefonem umożliwia dodatkowo ustawienie działania elektroniki. Za pośrednictwem aplikacji Ducati Link App każdy z trybów jazdy można ustawić pod siebie wybierając czułość działania danego systemu. Kończąc żonglowanie elektronicznymi skrótami, w Diavelu S, do pakietu dorzucany jest jeszcze DQS czyli Quickshifter. Skoro jesteśmy przy wersji „S”, można napomnkąć o bardziej analogowe podzespoły, które je odróżniają od bazowego modelu.

Najbardziej w oczy rzuca się zawieszenie. W zwykłym wariancie dostępny jest w pełni regulowany widelec i amortyzator z regulacją napięcia wstępnego i odbicia. W „esce” te podzespoły dostarcza Ohlins. Zaciski również są zmienione z Brembo M4.32 na M50 (takie jak np. w małym Panigale) Oprócz tego inne są felgi, a do wyboru są dwa kolory ramy – czarny i czerwony. Jak zapewnia producent, największą korzyścią zmian, jest większa wszechstronność motocykla na różnych rodzajach dróg – od autostrad po górskie winkle. Cóż, ocenimy to dopiero po jazdach próbnych.

Multistrada 1260 Enduro

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=Js7U9k6CTqI?allowfullscreen=true&autoplay=0&border=0&wmode=opaque&controls=1&showinfo=0]

Oszczędzimy wam opisu zmian w silniku w zestawieniu do poprzedniego modelu – to ta sama jednostka co w Diavelu i zastępuje tę samą co w poprzednim Diavelu. Elektronika też w dużej mierze jest ta sama co w Diavelu i reszcie topowych modeli Ducati, choć ustawiona pod użytek off-roadowy.

Dodatkiem są doświetlanie zakrętów i asysten ruszania pod wzniesienia (VHC – Vehicle Hold Control), który automatycznie przytrzymuje hamulec, zabezpieczając przed stoczeniem. Nowe Enduro ma być zwrotniejsze i łatwiejsze do jazdy w terenie. Dlatego obniżono o 10 mm środek ciężkości i o tyle samo wysokość kanapy. Kierownice opuszczono natomiast o 30 mm. Odelżono także wahacz i felgi, a ładowność zwiększono o 20 kg. Choć redukcje masy nie były zbyt wielkie, bo dane techniczne pokazują, że nowy model waży tyle samo co stary – 225 kg na sucho. Rama to ten sam element co w multistradzie 1260, natomiast zawieszenie zaadaptowano z poprzedniej wersji enduro.

Oczywiście zmieniono jego nastawy i wyposażono je w nową wersję oprogramowania. Ważniejszą zmianą jest obniżenie jego skoku. Zarówno przód jak i tył ugina się teraz o 185 mm, czyli 15 mniej niż dotychczas. To może dziwić w motocyklu przeznaczonym do jazdy po bezdrożach, ale dzięki temu udało się nieco obniżyć motocykl, co zgrywa się z ideą łatwiejszego prowadzenia w terenie.

Multistrada 950/S

Mała multi nie zdążyła się jeszcze zestarzeć, a już postanowiono ją odmłodzić. Wydaje nam się, że to próba poprawienia jej wizerunku. 950-tke niesłusznie przyjęto jako „bieda-multistradę” ze względu na jej niższą cenę i gorsze wyposażenie jak sprzęgło na linkę, stary pakiet elektroniki czy podwójny wahacz. Dlatego wersja poliftingowa zbliżyła się nieco do większej siostry, w szczególności w wersji „S”. Silnik, rama, oraz zawieszenia pozostały te same, za to zmodernizowano wahacz, odelżono felgi i dodano ich szprychowe wersje jako opcje. Kształt nadwozia również nie zmienił się drastycznie, ale upodobnił się jeszcze bardziej do wersji 1260.

Wspólną cechą z większym modelem jest także sprzęgło, w końcu sterowane hydraulicznie. Poważniej popracowano natomiast nad pakietem elektronicznym. Nadal dostępne są 4 tryby jazdy i 8-stopniowa kontrola trakcji, ale wprowadzono 3-stopniowy cornering ABS i system VHC. Dodatkowo bazowa wersja jest gotowa do dołożenia Quickshiftera czy Ducati Multimedia System. Za to w wersji „S”, jest to wyposażenie standardowe tak samo jak elektronicznie sterowane zawieszenie Ducati Skyhook, w pełni ledowa lampa przednia z funkcją doświetlania zakrętów, tempomat, 5” kolorowy ekran TFT czy system multimedialny, dzięki któremu można połączyć motocykl z telefonem za pośrednictwem aplikacji Ducati Link App.

Panigale V4R

Prawdopodobnie jeśli nie masz na imię Chaz Davies lub Alvaro Bautista, nie będziesz nawet śmiał powiedzieć, że standardowe Panigale V4 ma za mało mocy. Mimo to, Ducati wprowadziło do oferty jeszcze bardziej ekstremalną wersję – V4R.

Prawdopodobnie gdyby nie wymogi regulaminowe WSBK, pozwalające startować tylko motocyklom zbudowanym na bazie homologowanych modeli, „erka” nie ujrzałaby światła dziennego. Aerodynamika ze sprytnymi komponentami z bolidu GP16, zapewniająca dodatkowe 30 kg docisku aerodynamicznego i lepsze chłodzenie. Zmodernizowano także ramę odchudzając i usztywniając jej przednią część oraz dodano regulację położenia wahacza. Elektronicznie sterowane zawieszenie zastąpiono stricte wyścigowym, „analogowym” zestawem Ohlinsa. Stricte torowa jest także elektronika, dopasowana do zaawansowanych, szybkich kierowców. Udogodnieniami dla nich będzie także standardowy Lap Timer GPS zintegrowany w zestaw zegarów i ogranicznik prędkości w alei serwisowej tzw. pit limiter.

Najbardziej zadziwiają jednak zmiany w silniku. W sumie to niemalże inny silnik. Mniejsza pojemność (998 zamiast 1103 ccm), większa moc (221 zamiast 214), ale mniejszy moment obrotowy – 112 Nm. Takie wartości osiąga z układem wydechowym spełniającym normę Euro 4. Z wyścigowym zestawem Akrapovica moc wzrasta do 234 KM, a moment do 119 Nm przy wadze 165 kg na sucho! Robi wrażenie. Tak samo jak maksymalne obroty – 16 500! Nie ma się co dziwić, w silniku sporo pogrzebano. Kobowody wykonano z tytanu i są lżejsze o 100 gr każdy, wał korbowy o 1,1 kg, powiększono zawory dolotowe, przepustnice, zmieniono wałki rozrządu i poprawiono układ dolotowy. Cena? Na razie nieznana, ale boimy się jej!

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=COrAcPrR8yo?allowfullscreen=true&autoplay=0&border=0&wmode=opaque&controls=1&showinfo=0]

Hypermotard 950/S

Odnosimy wrażenie, że Hypermotard został lekko zapomniany przez Ducati. Koncepcja motocykla nietypowa i po odejściu KTM Supermoto 990 i BMW Megamoto bezkonkurencyjna.

Dlatego Hypermotard nie przeszedł rewolucji, a ewolucję. Nowa jest rama, koła, tarcze hamulcowe, i nadwozie. No i oczywiście elektronika, która obejmuje pełen pakiet bezpieczeństwa (kontrola trakcji, wheelie control, slide control, cornering ABS i opcjonalnie Quickshifter). Warto też wspomnieć o sprzęgle obsługiwanym hydraulicznie. Silnik poza modernizacją elektroniki sterującej pozostał bez większych zmian. Zawieszenie to starzy przyjaciele Hypermotardowców – teleskopy Marzocchi z przodu i amortyzator Sachs z tyłu, oba w pełni regulowane.

Dla tych co chcieliby czegoś bardziej sportowego jest wersja SP z zawieszeniami Ohlinsa o większych skokach, pozwalających na głębsze złożenia (+3°), kutymi kołami Marchessini obutymi w opony Pirelli Supercorsa SP, quickshifterem, płaskim siedzeniem i carbonowymi dodatkami.