fbpx
A password will be e-mailed to you.

Istnieje dość wąska grupa motocykli, które nie nadają się dla początkujących bardziej niż inne. Jeśli miałbym wskazać najbardziej niebezpieczne motocykle, z jakimi miałem do czynienia, to Streetfighter byłby na tej liście bardzo wysoko.

Od razu wypadałoby się wytłumaczyć. Nie uważam, że Stretfighter jest niebezpieczny z powodu jakiejś wady konstrukcyjnej czy innego typu niedoskonałości. Absolutnie nie. To niezwykle dopieszczona konstrukcja. Problemem jest to, że sprzęt ten adresowany jest do pewnego grona odbiorców o sprecyzowanych gustach i odpowiednich umiejętnościach. Gdy wpadnie w mniej wprawne ręce, może… miejmy nadzieję, że jedynie poważnie rozczarować.


REKLAMA

Gdzie jest haczyk?

Nawet doświadczeni kierowcy mogą mieć z nim poważne problemy. Nie ukrywam, że początkowo też je miałem. Kiedy wsiądzie się na Streetfightera i zacznie nim jechać, jak każdym innym nakedem, możemy być rozczarowani. Niby Ducati, a jakieś takie niemrawe. I nie chodzi wcale o silnik. Bo temu potencjału zupełnie nie brakuje. Chodzi raczej o podwozie, a ściślej mówiąc szybkość, z jaką motocykl wykonuje zaplanowane przez nas manewry. Ale zaraz – coś się nie zgadza. Przecież to Ducati…

Korzenie

Po jakimś czasie doszedłem do porozumienia ze Streetfigterem. Najprawdopodobniej nastąpiłoby to dużo wcześniej, gdybym nieco dokładniej przyjrzał się drzewu genealogicznemu tego Ducati. Streetfighter to bowiem nic innego, jak „obrane” z owiewek 1098. Temu modelowi można by zapewne co nieco zarzucić, ale raczej nie to, że się „nie prowadzi”. Ducati od wielu lat jest prawdziwą ikoną dla budowniczych podwozi motocyklowych. Fakt, że Włosi wciąż tworzą swoje konstrukcje ram na bazie stalowej kratownicy, w żadnym stopniu nie umniejsza walorów jezdnych ich motocyklom. Ba. Przez wielu uważane są za najlepsze na świecie! O co więc chodzi ze Streetfighterem? Okazało się, że tu motocykl nie był niczemu winien. Zawinił, jak najczęściej bywa, najsłabszy element, czyli kierowca, a ściślej mówiąc – ja. Wsiadłem na to Ducati jak na każdego innego nakeda, oczekując, że, będzie jeździł jak większość przedstawicieli tego gatunku. Od czasu do czasu pozwoli pofolgować fantazji przy nieco ostrzejszej jeździe, ale przede wszystkim sprawdzi się jako pojazd do codziennych dojazdów do pracy, czy podczas emocjonującego wypadu po grahamki do ulubionej piekarni… Ale nudy! Nudy, na jakie Streetfighter nie może pozwolić. To nie leży zwyczajnie w naturze Księcia Ciemności.

Arystokratyczny ród

Przypomnę ponownie. Streetfigter to golas zbudowany na modelu 1098. Dlatego niezbyt dobrze czuje się w roli potulnego nakeda. Uwielbia za to ostrą jazdę. Spokojne turlanie realizuje z dużą niechęcią i niedbale. Można nawet odnieść wrażenie, że niechętnie skręca. Dlatego trzeba przyjąć tu sportową technikę jazdy. Rękoma mocno chwycić kierownicę, kolanami zbiornik i nie obawiać się głębokiego złożenia w zakręt. Kiedy to zrobimy, a silnikowi pozwolimy zabrzmieć w górnych rejestrach, przekonamy się o jego prawdziwej naturze. Bezpardonowa jazda po zakrętach – nie ma sprawy. Pełne otwarcie przepustnicy na wyjściu z winkla – to lubimy. Na lekkie koła Marchesini założono opony Pirelli Diablo Corsa III, które trzymają jak wściekłe. Podwozie? Sama poezja. To wręcz nieprawdopodobne, jak łatwo sterować motocyklem po brutalnym odkręceniu gazu na wyjściu z zakrętu. Uniesione wówczas przednie koło absolutnie nie zaburza obranej przez nas trajektorii. Niesamowite wrażenie robi także start spod świateł. Pokaźna wartość momentu obrotowego dostępna jest już przy najniższych obrotach. Jaki jest tego efekt? Po puszczeniu sprzęgła Monster potrafi unieść się niemal od zerowej prędkości mimowolnie, bez najmniejszego wysiłku. Kilkukrotnie łapałem się na tym, że zapinam kolejne biegi, kiedy przednie koło wciąż było na wysokości ok. 30 cm nad ziemią. Co ciekawe – Monster trwał w tej pozycji jak zabetonowany. Wstrzeliwałem dwójkę, następnie trójkę, a on ani drgnął! Nieprawdopodobne uczucie. Złożenie? Wąska sylwetka sprzyja głębokim pochyleniom. Streetfighter prześlizgnie się przez kolejny zakręt jak brzytwa wprawnego golarza po trzydniowym zaroście. Szkoda tylko, że potencjał jego przewyższa umiejętności większości kierowców. Trzeba odrobiny odwagi i sportowego obycia, aby wykrzesać z Ducati prawdziwe „ja”.

Sportowy gen

Obciążenie sportowymi genami to niestety nie tylko plusy. Dźwignia sprzęgła, mimo hydraulicznego sterowania, pracuje dość ciężko. W sumie można to jej wybaczyć. W końcu suche sprzęgło, które notabene przepięknie hałasuje przy wysprzęgleniu na biegu jałowym, przekazuje skrzyni niebagatelne 155 KM. Silnik też nie należy do najelastyczniejszych. Na najwyższym biegu nie sposób jechać wolniej niż 70 km/h, aby nie narazić się na niemiłosierne szarpanie łańcuchem. Sama skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, choć kierowca musi wywierać spory nacisk na dźwignię biegów. O ile podczas sportowej jazdy praktycznie tego nie zauważymy, to kiedy wybierzemy się Streetfighterem po wspomniane grahamki, będzie to wraz z ciężko pracującym sprzęgłem nieco doskwierać. Weźmy taką zmianę świateł na skrzyżowaniu. Na początku wszystko wydaje się być w porządku, kiedy jednak trafimy na „czerwoną falę” i będziemy stawać na kolejnych przecznicach, ciężko pracujące dźwignie sprzęgła i biegów zaczną nam mocno przeszkadzać. Podczas kontynuowania delikatnej jazdy naszą uwagę znów zwróci oporna praca dźwigi biegów. Na dodatek, kiedy do jazdy wybierzemy inne niż sportowe, motocyklowe obuwie, sporym kłopotem mogą okazać się nieco przykuse podnóżki. Zwłaszcza prawa stopa przez poprowadzenie blisko osłony kolektorów wydechowych oparta jest na stopce na połowie powierzchni podeszwy i mamy wrażenie, że trzymamy stopę na dźwigni hamulca, a nie na podnóżku. Na szczęście po założeniu odpowiednich butów problem znika.

 


REKLAMA



REKLAMA


Zdecydowanie na plus sportowego dziedzictwa przemawiają rewelacyjne hamulce. Przy przednim kole każdy z dysków ma aż 330 mm średnicy, które współpracują z jednoczęściowymi zaciskami Brembo Monobloc. Precyzję dozowania i skuteczność można uznać za wzorcowe. Nieco mniej kolorowo sytuacja wygląda z tylnym hamulcem. Sporych rozmiarów tarcza jest owszem skuteczna, jednak czasami można mieć problem z odnalezieniem dźwigni hamulca. W sportowych, motocyklowych butach jest o wiele łatwiej operować tylnym hamulcem.

 

Kokpit oddano całkowicie we władanie technologii ciekłego kryształu. Klasyczne są jedynie kontrolki podstawowych funkcji. Poza tym wszystkiego dowiemy się z wyświetlacza, który choć niemal identyczny ze sportowymi monitorami Ducati, odrobinę się od nich różni rozmieszczeniem poszczególnych informacji. Mimo braku analogowych wskazań całość wydaje się być dość czytelna, choć obserwowanie elektronicznego obrotomierza wymaga od kierowcy chwili przyzwyczajenia. Prędkościomierz także mógłby nieco bardziej wyrazisty, ale któż przejmowałby się prędkością wyświetlana na zegarach, jadąc Streetfighterem?

Płać i płacz

Jak na włoską maszynę sportową (choć bez owiewki) przystało, Streetfigter nie należy do najtańszych. Za wersję podstawową zapłacimy 65 900 zł. Jeśli chcielibyśmy obcować z jeszcze bardziej ekskluzywną wersją „S”, w której miejsce zawieszenia Showa zajął Öhlins, a w miejsce dziesięcioszprychowych kół Marchesini zamontowano kute, pięcioszprychowe obręcze tej samej marki zapłacimy dodatkowe 14 000 zł. To jednak prawdopodobnie nie zniechęca potencjalnych nabywców, choć trzeba przyznać, że i w „standardowej” wersji oferuje już wiele. Ceny obudowanych sportów Ducati są jeszcze wyższe. Zwykła wersja 1198 (w tym roku zastąpiła model 1098, na którego silniku bazuje Streetfighter) kosztuje 78 900 zł – czyli 1000 zł mniej niż wersja „S” ulicznego wojownika Ducati. O cenach droższych wersji 1198 lepiej nie wspominać, bo są zwyczajnie nieprzyzwoite. Streetfightera nie należy traktować też jako nieco ostrzejszej alternatywy dla Monstera. Poza brakiem owiewki tak właściwie nic nie łączy tych dwóch pojazdów. Monster adresowany jest do znacznie szerszego grona odbiorców i jest o wiele tańszy, nawet w „wypasionej” wersji „S”.

 

A dla kogo jest Streetfighter? I tu zaczynają się schody. Trzeba lubić niesamowicie pikantne motocykle, a w dodatku stronić od wszelkiej maści „plastików”. Decydując się na zakup, musimy pamiętać, że w Streetfigterze praktycznie nie występuje opcja „spokojne turlanie”. Tu zawsze trzeba być przygotowanym na zastrzyk adrenaliny i ostrą jazdę.

Dane techniczne
Ducati Streetfighter

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty L 90°
Rozrząd: desmodroniczny, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1099 ccm
Średnica x skok tłoka: 104 x 64,7 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 155 KM (114 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 115 Nm przy 9500 obr/min
Zasilanie: wtrysk Marelli
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
Rama: otwarta, boczna kratownica spawana z rur ze stali chromowo-niklowej
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Showa, 43 mm, skok 127 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz aluminiowy, amortyzator Showa, skok 120 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 330 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 245 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17 Pirelli Diablo Corsa
Wysokość siedzenia: 840 mm
Rozstaw osi: 1475 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 26,5
Masa pojazdu w stanie suchym: 169 kg
Zbiornik paliwa: 16,5 l
Prędkość maksymalna: ponad 250 km/h

CENA: 65 900 zł

KOMENTARZE


REKLAMA