fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pomimo niemal dwudziestu lat różnicy, oba modele mają ze sobą wiele wspólnego.

Patrząc na Yamahę TDM 850 z pierwszej serii, trudno nie uśmiechać się z politowaniem. Uwydatnione reflektory porażają skojarzeniem z wytrzeszczonymi ślepiami, psując efekt nowatorskiej w 1991 roku stylizacji. Być może przy projekcie TDM ktoś wychylił za dużo sake? Okazało się jednak, że charakterystyczną, modną do dziś cechą TDM była miniowiewka odsłaniająca dość zgrabny silnik z wyeksponowaną muskulaturą rzędowego dwucylindrowca. Do tego pozostawiając widocznym fragment sportowej, otwartej ramy Deltabox zapożyczonej od rodziny serii FZR. Krótka szyba, wąska kierownica, nisko umieszczone podnóżki przy zwiększonym prześwicie podwozia, oferowały kierowcy tylko odrobinę pochyloną, a przez to naturalnie swobodną pozycję.


REKLAMA

W roku 1991 roku Yamaha za pomocą modelu TDM nieśmiało zachęcała też do uprawiania motocyklowej turystyki, odważniej koncentrując się na tym nurcie później przy okazji kolejnych ewolucji modelu. W momencie debiutu motocykla nie było to jednak jeszcze takie oczywiste, tym bardziej że początkowo model ten dość chłodno został przyjęty przez rynek. Klienci obawiali się marketingowego podstępu polegającego na tym, że sprzęt okaże się nieudolnym naśladowcą innych maszyn, z podzespołów których został przecież zbudowany.

We Włoszech

Boloński koncern nie tylko ciągle chce, ale wręcz musi zaskakiwać motocyklistów, żeby utrzymać się na rynku. W momencie, gdy zaprezentowano model Hypermotard 1100, tak jak w przypadku TDM, nie do końca było wiadomo, z jakiego gatunku wywodzi się ten motocykl. Stylistyka kojarzyła się jednak z supermoto i podobnie jak TDM w 1991 roku, jej design nie był nigdy wcześniej oglądany. Okazało się, że Hypermotard ma również podobne zadanie – dać się łatwo okiełznać i umożliwiać jazdę dla zabawy. W 2010 roku Ducati wprowadziło mniejszą i tańszą wersję o pojemności 803 ccm.

I w siodle…

Yamaha TDM 850 3VD pozwala większości kierowców umościć się swobodnie na sporej kanapie, utrudniając jednak to zadanie tym niższego wzrostu. Dodatkowo kanapa rozszerza się ku tyłowi, zapewniając oparcie udom kierowcy, ułatwiające manewrowanie motocyklem podczas „nożnego” napędu do tyłu. Kokpit przyrządzono czytelnie, ale nadzwyczaj skromnie – jest obrotomierz, prędkościomierz, lampki „luzu”, świateł drogowych i kierunkowskazów, a także wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Zupełnie jednak pominięto kontrolkę rezerwy paliwa, ładowania akumulatora i co gorsza spadku ciśnienia oleju. Na szczęście układ smarowania z suchą miską olejową jest dopracowanym i sprawdzonym rozwiązaniem, dlatego wystarczy pamiętać o niewygodnej kontroli poziomu oleju w zbiorniku, mierzonego za pomocą bagnetu przy wlewie pod siedzeniem.

… i na oklep

Ducati Hypermotard przy TDM to wręcz rower. Siedzenie jest twarde i wąskie. Siedzi się niemal na silniku, a przy tym bardziej z przodu dociążając przednie koło. Jest 2 cm wyżej – chyba zapomniano o najniższych kierowcach. Kierownica jest za to zdecydowanie niższa i szersza, a dodatkowo nadmiernie poszerzają ją rozkładane lusterka. Dobrze, że są składane, bo dopiero po ich złożeniu można i to nadal z problemami przebijać się przez zakorkowane samochodami ulice. W przeciwieństwie do hałasującego niczym sieczkarnia suchego sprzęgła w większym bracie, tak ulubionego przez „ducatisti”, w osiemsetce tarcze pracują w kąpieli olejowej. Do nacisku klamki nie trzeba wreszcie używać czterech palców ręki. Kokpit stanowi ciekłokrystaliczny wyświetlacz w wieloma nieużytecznymi na co dzień funkcjami – oprócz lap-timera do dyspozycji mamy nawet pomiar napięcia w instalacji elektrycznej.

No to wio

Trudno zaprzeczyć, że dzięki modelowi TDM świat motocyklowy odkrył pewną zadziwiającą w tamtych czasach rzecz: jeśli chcesz szybko i z pasją jeździć mocnym motocyklem, nie musisz kupować drogiego i niepraktycznego modelu sportowego. Możesz mieć niemal to samo w ekonomicznym i praktycznym wydaniu. Kluczem do sukcesu okazało się „rozpołowienie” silnika od modelu FZR 1000, zwiększenie pojemności jego dwóch cylindrów i zmiana charakterystyki pracy.

Potem jeszcze trzeba było wmontować to wszystko do konstrukcji z zawieszeniem o dużym, niemal jak w motocyklu enduro skoku. Na seryjnym wydechu TDM brzmi jak nie przymierzając Fiat Cinquecento 700.

Na każdy cylinder przypada po pięć zaworów. Wytworzona na kanwie tych rozwiązań technicznych fala momentu obrotowego pozwala na swobodny surfing po wąskich zakrętach, nie wymagając redukcji biegów nawet podczas jazdy z pasażerem.

Co najlepsze, Yamaha nie sprawia wrażenia motocykla ciężkiego w prowadzeniu, na jaki wygląda. Geometria ramy sprzyja lekkiemu przerzucaniu motocykla z boku na bok – TDM prowadzi się bardzo przyjemnie. Nie ma też powodów do narzekania na hamulce. Przedni układ nawet dzisiaj jest wystarczający pod warunkiem, że ktoś zadbał o przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Wiekowe gumiaki znacząco psują ich wydajność. Tylny hamulec marki Brembo jest nawet nieco zadziorny. W przeciwieństwie do Ducati łatwo zarzucić tyłem. Mniejsza od „Włocha” średnica zawracania ułatwia manewrowanie przy najniższych prędkościach, sprawę pogarsza jednak wyżej umiejscowiony środek ciężkości.

Hypermotarda z pewnością nie skonstruowano w fabryce, która robi motocykle, żeby wyłącznie zarabiać pieniądze. Wyjeżdżając nim na ulicę pomiędzy szarżujące samochody, można poczuć się jak na szybkim rumaku. Tylko Włosi potrafią się przeżegnać na widok motocykla, który ich zauroczy. Nic dziwnego, że intensywność ich myśli technicznej graniczy z szaleństwem. Maszyna ma dobrze zestopniowaną skrzynię biegów, ale o zadziwiająco szorstko pracującej dźwigni. Dwa zawory na cylinder, olejowo-powietrzne chłodzenie to czysta, niemal nie wytłumiona forma pracującej mechaniki, godna nadchodzącej burzy w swym akustycznym wyrazie.

W zakrętach Hypermotard wydaje się mniej posłuszny od TDM, nie pozwalając na intuicyjne pokonywanie łuków. Wymaga większej koncentracji, ale uwielbia zmiany kierunków. Resoruje twardziej niż TDM, ale w mieście jeśli tylko nie zapomnimy złożyć lusterek, bywa łatwiejsze w prowadzeniu.

Na pierwszych trzech biegach obie maszyny mimo sporej nadwagi TDM (ponad 60 kg więcej), idą „koło w koło”. Za to od około 140 km/h Hypermotard wyraźnie odjeżdża na kilka długości motocykla. Jednak to Yamaha jest bardziej stabilna podczas szybkiej jazdy w łuku dzięki większemu o dwa centymetry rozstawowi osi i innej geometrii. Za to w Ducati antyhoppingowe sprzęgło i topowy system hamulcowy z przodu oraz zawieszenie upside-down pozwalają na zdecydowane późniejsze hamowanie przed zakrętem. Innymi słowy, w mieście jadąc na Ducati, nie da się uciec TDM-owi, za to z trudem, ale jest to możliwe na trasie.

Podsumowując

Yamaha TDM doskonale nada się dla zrównoważonego jeźdźca, który chce wygodnego i nieźle prowadzącego się motocykla. Właściciel Ducati za to zapewne będzie się cieszyć przede wszystkim dobrymi właściwościami jezdnymi. Praktyczność czy przydatność do podróżowania nie jest dla niego tak istotna. To, że się razem spotkają, wydaje się mało prawdopodobne. Oba sprzęty są na swój sposób przełomowe.

Dane techniczne

Yamaha TDM 850 3VD (1991 – 1994)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, pięć zaworów na cylinder

Pojemność skokowa: 849 ccm

Stopień sprężania: 9,2:1

Moc maksymalna: 78 KM przy 7500 obr/min

Średnica x skok tłoka: 89.5 x 67.5 mm

Moment obrotowy: 79 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: podwójny gaźnik Mikuni

Układ wydechowy: 2-1-2 (w teście 2-1)

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: Typ 12 V

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, otwarta typu Deltabox

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy

Zawieszenie tylne: centralny amortyzator,

regulacja napięcia wstępnego sprężyny,

regulacja tłumienia odbicia

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy,

zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy,

zacisk dwutłoczkowy

Opony przód/ tył: 110/80ZR18 / 150/70ZR17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 805 mm

Długość: 2165 mm

Szerokość: 790 mm


REKLAMA



REKLAMA


Wysokość 1285 mm

Rozstaw osi: 1475 mm

Prześwit: 165 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 232 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 435 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 18 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Dane techniczne

Ducati Hypermotard 795

SILNIK

Typ: czterosuwowy,

chłodzony powietrzem i olejem

Układ: dwucylindrowy, widlasty L-Twin

Rozrząd: desmodroniczny,

dwa zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 803 ccm

Stopień sprężania: 11,1:1

Moc maksymalna: 81 KM przy 8000 obr/min

Średnica x skok tłoka: 88 x 66 mm

Moment obrotowy: 77 Nm przy 6250 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Układ wydechowy: 2-1-2, katalizator,

dwie sondy lambda, euro 3

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: Typ 12 V

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe mokre, system APTC

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, kratownicowa

Zawieszenie przednie: widelec upside-down Marzocchi 43 mm

Zawieszenie tylne: centralny amortyzator, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, regulacja tłumienia odbicia, amortyzator Sachs

Hamulec przedni: podwójny tarczowy 305 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 245 mm,

zacisk dwutłoczkowy

Opony przód/ tył: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 825 mm

Długość: 2120 mm

Szerokość: mm

Wysokość: 1155 mm

Rozstaw kół: 1455 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 167 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 435 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 12,4 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Bartosz Biesaga

KOMENTARZE

REKLAMA