fbpx
A password will be e-mailed to you.

Elektroniczna asekuracja Podczas prezentacji panowała dość szczególna atmosfera. Jeśli ktoś nie jeździł wcześniej po torze Algarve w PortimAo, nie mógł się tam czuć pewnie. Wielu nerwowo przeglądało „onboardy” na YT, żeby choć trochę poznać nitkę obiektu. Do tego grona zaliczaliśmy się: ja, kolega z Moskwy i kilku innych dziennikarzy. Poranek dnia testowego dodatkowo podgrzał atmosferę. […]

Elektroniczna asekuracja

Podczas prezentacji panowała dość szczególna atmosfera. Jeśli ktoś nie jeździł wcześniej po torze Algarve w PortimAo, nie mógł się tam czuć pewnie. Wielu nerwowo przeglądało „onboardy” na YT, żeby choć trochę poznać nitkę obiektu. Do tego grona zaliczaliśmy się: ja, kolega z Moskwy i kilku innych dziennikarzy. Poranek dnia testowego dodatkowo podgrzał atmosferę.

Po śniadaniu złapałem tylko torbę, włożyłem buty i byłem gotowy do wyjazdu na tor. Ostatnią rzeczą, jaką chwyciłem, był telefon, na którego ekranie zobaczyłem aktualną prognozę pogody. Nowoczesne aplikacje potrafią być bezwzględne w unaocznianiu bolesnych informacji: choć nie chciałem w to uwierzyć, wyświetlacz bezlitośnie pokazywał krople padającego deszczu. Byliśmy ostatnią grupą i – jak się okazało – jedyną, która miała okazję testować 1299 w takich warunkach. Poziom motywacji do szybkiej jazdy – zero.

Jak zwykle, przed pierwszą sesją odbył się briefing, na którym poznaliśmy Panigale S od strony technicznej. W natłoku informacji trudno było się nie pogubić, dlatego teraz podam tylko najważniejsze fakty. Podstawowe Ducati 1299 Panigale jest napędzane nowym silnikiem, ma nowy komputer pomiarowy IMU (interial measurment unit), przekonstruowaną geometrię, a w opisie systemów pokładowych znajdziecie niemal wszystkie literki alfabetu w różnorodnych konfiguracjach: cornering ABS, DTC, DWC, EBC, DQS, DDA+ GPS oraz TFT. Później wytłumaczę, o co chodzi.

Motocykl, który testowaliśmy, to wersja S. Wyróżnia ją to, że zamiast zawieszenia z tradycyjną regulacją – śrubkami – otrzymała elektroniczne, półaktywne podwozie Öhlinsa. Oprócz tego Panigale S wyposażone jest w lampę LED oraz karbonowy przedni błotnik.

Gdy zeszliśmy do padoku, zobaczyliśmy obraz budzący mocno mieszane, słodko-gorzkie uczucia: z jednej strony – garaż zapełniony krwistoczerwonymi maszynami o takim seksapilu, że mogłyby rywalizować z Angeliną Jolie (i to gdy miała 20 lat), a z drugiej – prostą startową na którą bezustannie leciała mżawka. To najgorsze, co mogło się nam przytrafić. Asfalt nie był suchy, ale też nie tak mokry, by użycie opon typu „wet” miało sens. Musieliśmy użyć trybu jazdy o tej samej nazwie.

„Wet” to jedna z opcji, które możemy wybrać w komputerze pokładowym, obok „race” i „sport”. Każda z nich zmienia całą charakterystykę maszyny. Ta, na którą zdecydowaliśmy się w warunkach słabej przyczepności, ogranicza moc silnika do 120 KM i sprawia, że systemy wspomagające kierowcę ingerują dość wcześnie. Do „wspomagaczy” zaliczają się kontrola trakcji DTC (8 poziomów czułości), regulacja siły hamowania silnikiem EBC (3 poziomy), cornering ABS (3 stopnie wrażliwości), kontrola unoszenia przedniego koła DWC (8 poziomów). Oprócz tego wtrysk paliwa ustawiony jest tak, żeby możliwie najłagodniej zasilać jednostkę w mieszankę. Dzięki tym wszystkim gadżetom byłem jakby spokojniejszy.

Najlżejszy superbike

Gdy wsiadamy na Ducati 1299 Panigale S, czujemy się, jakbyśmy zdobywali motocyklowy Mont Blanc. Wyżej są już tylko wyścigowe „ośmiotysięczniki” z MotoGP – dwukołowy Everest (jeśli trzymać się tych porównań).

Nie zwracamy uwagi na komfort, ponieważ pozycja podczas jazdy jest typowo wyścigowa. Nikt na nią nie narzeka. Kto by wytykał Ferrari 458 brak podłokietnika między fotelami? Wyświetlacz TFT to zabawka godna ery tabletów. Dzieje się tam tak dużo, że przez pierwszą godzinę moglibyśmy nie wyjeżdżać z garażu, tylko bawić się zmianą ustawień. Możemy dowolnie zmodyfikować każdy tryb jazdy.

Wspomnę tylko o zawieszeniu, które w trybie półaktywnym automatycznie zmienia siłę tłumienia odbicia i dobicia, w zależności od naszego zachowania na motocyklu. Gdyby komputer dodatkowo ingerował w napięcie wstępne sprężyn moglibyśmy określić podwozie jako aktywne. Wstępnie wybieramy jedną z opcji (dostępne są: hardest, hard, soft, softest – czyli od najtwardszego do najmiększego), a komputer IMU na bieżąco bada nasze komendy oraz chwilowe położenie motocykla i na tej podstawie wybiera optymalne ustawienie. Wszystko oczywiście odbywa się w milisekundach.

Warunki pogodowe podczas pierwszej sesji zmusiły nas do użycia trybu „wet” (na mokry tor) i miękkiego ustawienia zawieszenia. Podczas spokojnej przejażdżki mogłem zauważyć dwie rzeczy. Po pierwsze, Ducati nie bez powodu chwali się najniższą masą własną wśród maszyn typu superbike. Panigale na sucho waży jedynie 166,5 kilograma! Dopóki nie odwiniemy gazu, czujemy się, jakbyśmy jechali na lekkiej sześćsetce i nie ma mowy o jakimkolwiek wysiłku podczas zmian kierunków jazdy. Druga istotna obserwacja uświadomiła mi, że w trybie „mokrym” ograniczona jest moc, ale wartość maksymalnego momentu obrotowego pozostaje niezmieniona. Oznacza to, że do dyspozycji mamy 144,6 Nm. Większość „torków” wchodzi do gry już przy obrotach między 4 i 5 tysięcy na minutę. Inżynierowie z Bolonii, przez zwiększenie pojemności silnika do 1285 ccm, chcieli przede wszystkim poprawić reakcję motocykla w niskim i średnim zakresie obrotów. Muszę przyznać, że cel został osiągnięty. Nawet najłagodniejszy tryb jazdy pozwala nam na wyjście z zakrętu z imponującą dynamiką.

Mocy, przybywaj

W połowie dnia mieliśmy okazję jeździć po torze, który był bardziej suchy niż mokry, więc palce wszystkich testerów wylądowały na przycisku odpowiedzialnym za zmianę trybu pracy. Po przejściu na „sport” mogłem poczuć potęgę silnika Superquadro. Rekordowej średnicy tłoki zaczęły pracować jak oszalałe, a wał wkręcił się na 11 000 obr./min, by oddać układowi przeniesienia napędu 205 koni. Zadziwiło mnie, że choć tak wysoka moc powoduje skok poziomu adrenaliny w organizmie kierowcy, to jednocześnie nie wywołuje lęku. To dlatego, że jest oddawana niesamowicie liniowo, dzięki czemu nie zaskoczy nas nagłe uderzenie mocy i wiemy, czego możemy się spodziewać po maszynie. Będzie to kontrolowana prędkość, duża prędkość. W gruncie rzeczy możemy przyspieszać tak mocno, jak tylko chcemy.

Trudno zdobyć się na odwagę, żeby do końca wykorzystać potencjał ogromnego V-twina. Mogą tego dokonać jedynie wyśmienici zawodnicy z bogatym doświadczeniem wyścigowym. Większości z nas pozostaje polegać na elektronicznych wspomagaczach i upajać się brutalnymi przyspieszeniami na prostych.

Jeśli chcemy poznać prawdziwą naturę 1299 Panigale S, musimy włączyć tryb „race”. Wówczas reakcja na gaz jest jeszcze bardziej bezpośrednia, zawieszenie staje się twardsze, a elektroniczne kagańce nieco się luzują. Panigale staje się wtedy zjawiskowo żywą maszyną. Dostarcza wielu emocji, ale daje się kontrolować z dużą łatwością. Lecz nawet mimo to wspomniane emocje dla niektórych jeźdźców mogą się okazać średnio przyjemne. Powodem jest nie tak sztywna konstrukcja motocykla, jak w konkurencyjnych maszynach. Rama, a właściwie element ramopodobny typu monocoque, sprawia, że czujemy, jak motocykl pod nami pracuje. Czasami wydaje się niestabilny, aczkolwiek ciągle utrzymuje wzorową trakcję. O dziwo, im szybciej nim jedziemy, tym lepiej zdaje się pracować, a my czujemy się coraz pewniej.

Niestety pogoda pozwoliła jedynie na kilka okrążeń w dobrym tempie. Poza tym musiałem polegać na systemach elektronicznych. Kontrola trakcji nie pozostawiała nic do życzenia. O jej działaniu informuje jedynie miganie żółtej kontrolki, nie jesteśmy w stanie tego wyczuć. Przy wyjściu z zakrętu maszyna po prostu katapultuje nas do kolejnego hamowania i tyle.

Wytracanie prędkości ma taki sam charakter. Ściskamy dźwignię, a najlepszy drogowy układ hamulcowy świata sprawia, że musimy solidnie zapierać się kolanami i rękami. Działania ABS-u nie poczujesz na dźwigni hamulca. Co więcej, pozwala na unoszenie tylnego koła. Mówiąc krócej: działa, jakby go nie było.

Quickshifter połączony z sześciobiegową skrzynią to majstersztyk. Zarówno w górę, jak i w dół walimy przełożenia bez sprzęgła. Komputer sam wyrównuje prędkość obrotową silnika i powoduje, że redukcje są tak gładkie, jak jeszcze nigdy dotąd.

Nie byłem zadowolony z pracy DWC, czyli Ducati Wheelie Control. System działa, jednak jest średnio przewidywalny. Nawet gdy był ustawiony na najniższym stopniu, często zbyt szybko interweniował.

Motocyklowa zabawka doskonała

Po dniu z Panigale S czuję jeszcze większy niedosyt niż przed wyjazdem na test. Motocykl jest tak innowacyjny, że potrzeba więcej czasu, by poczuć i zrozumieć jego możliwości. Bolończycy chcieli stworzyć najbardziej emocjonujący motocykl sportowy na świecie i bez wątpienia osiągnęli cel, choć ze względu na absurdalnie dużą pojemność silnika (jak na to, co dopuszczają przepisy w wyścigach) nie stanie się sprzętem wyczynowym. Ta maszyna każdemu, kto na niej usiądzie, ma wstrzykiwać końską dawkę adrenaliny. Przeciążenia serwowane przez silnik i układ hamulcowy powalają, a elektronika sprawia, że nawet średnio doświadczony motocyklista poradzi sobie z czerwonym potworem. Wystarczy śmiało odwijać gaz, a Ducati po lekkim uślizgu tyłu wyjdzie z większości zakrętów na kole. Nasze umiejętności są na drugim planie.

Jeśli zachowamy choć przeciętną dozę zdrowego rozsądku, na torze poczujemy się niczym Marc Márquez, a wszystko w bezpiecznych granicach. Nie mogę doczekać się chwili, gdy dostaniemy 1299 Panigale do ponownego testu. W warunkach dobrej przyczepności chętnie wyłączę większość systemów i postaram się osobiście poskromić najmocniejszy motocykl sportowy świata.

Dane techniczne Ducati 1299 Panigale S:

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V-twin, dwa cylindry

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1285 ccm

Średnica x skok tłoka: 116 x 60,8 mm

Stopień sprężania: 12,6:1

Moc maksymalna: 205 KM (150,8 kW) przy 10 500 obr./min

Moment obrotowy: 144,6 Nm przy 8750 obr./min

Zasilanie: wtrysk Mitsubishi

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping

Skrzynia biegów: sześciostopniowa, Ducati Quick Shift up/down

Napęd tylnego koła: łańcuch 525

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, monocoque

Zawieszenie przednie: USD Öhlins NIX30, średnica 43mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: Öhlins TTX36, pełna regulacja

Hamulec przedni: zaciski Brembo Monoblock EVO M50, średnica 330 mm

Hamulec tylny: zacisk dwutłoczkowy, średnica 245 mm

Opony przód/ tył: 120/70 17 / 200/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: cornering ABS

Kontrola trakcji: Ducati Traction Control

Inne: Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control, Ducati Electronic Suspension

WYMIARY I MASY

Długość: 2060 mm

Wysokość: 1130 mm

Wysokość siedzenia: 830 mm

Rozstaw osi: 1437 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 24°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 190,5 kg

Zbiornik paliwa: 17 l

KOMENTARZE