Nie będę ukrywał, że do pojazdów z napędem elektrycznym jestem nastawiony dosyć sceptycznie. Pomijam już fakt mocno dyskusyjnej „ekologii” powstawania ogniw, ale głównym źródłem niechęci jest znikomy zasięg i długi proces ładowania baterii. Spotkanie z Askollem sprawiło, że dostrzegłem też pewne zalety.

Miałem już okazję jeździć co najmniej kilkoma jednośladami z elektrycznym napędem i sytuacja zawsze była taka sama: producent oferował akceptowalny na oko zasięg, ale w każdym przypadku brutalne starcie z rzeczywistością nie pozostawiało złudzeń. Jeżeli „elektryk” w praktyce uzyskał chociaż połowę tego, co było deklarowane w specyfikacji, to już było nieźle. W dodatku tłumaczenia importera zawsze były takie same: bo jeździłeś wykorzystując pełną moc, zamiast włączyć tryb „eco” i używać maksymalnie 70% możliwości. Takie opowieści w ogóle mnie nie przekonują. Jeżeli prędkość maksymalna pojazdu wynosi ok. 70 km/h, to mam się wlec pięćdziesiątką, żeby oszczędzać zasięg? Dziękuję – postoję!


REKLAMA

Teoretycznie nieźle

Z podobnym nastawieniem dosiadałem włoskiego skutera Askoll i z pewną dozą sceptycyzmu odnosiłem się do euforycznych opowieści importera, który dostarczył pojazd do redakcji. Pożyjemy – zobaczymy.

Askoll

Przede mną szerzej o tych włoskich elektrykach pisał Tobiasz (nr 10/18), który miał okazję ujeżdżać Askolla na przyfabrycznym torze testowym tuż obok Wenecji. Entuzjazm autora był umiarkowany, chociaż sam skuter ocenił jako poprawny. Pozostawała kwestia zbadania zasięgu eS3, bo podczas „torowania” nie udało się Tobiaszowi zamęczyć baterii do końca. To już był pierwszy dobry znak.

Gdy kilka lat temu miałem okazję testować elektryczne Harleye, pojedyncze sesje na torze nie trwały nawet 15 minut, więc zapewne na tyle starczało akumulatora. Fakt – było szybko i intensywnie, tylko jakby niezbyt długo. W ulotce reklamowej wyczytałem, że Askoll w tej wersji osiąga do 70 km/h, a zasięg to 96 km – więc całkiem przyzwoicie, ale zaraz to sprawdzimy!

Bez taryfy ulgowej

Postanowiłem więc jak zwykle nie cackać się, tylko używać manetki gazu (?) jedynie w dwóch położeniach: zero albo maks! Deklarowane siedem dych skuter osiągał bez większego problemu, a z wiatrem, z górki itp. szedł nawet nieco szybciej. Przynajmniej tak wykazywał prędkościomierz, a te wielkości mniej więcej pokrywały się z GPS-owymi mojego telefonu.

Silnik skutera ma 3 kW, czyli – mogłoby się wydawać – niezbyt wiele, ale to tylko kwestia doboru przełożenia. Za to moment obrotowy – 130 Nm (na kole) – jak to w silnikach elektrycznych, dostępny jest od samego dołu i pozwala na rzeczywiście dynamiczną jazdę. W miejskich korkach „ścinałem się” z motocyklami klasy 125 ccm i z pojedynku często wychodziłem zwycięsko.

Jeżeli unika się szerokich, kilkupasowych obwodnic, to osiągane 70 km/h wystarcza aż nadto. Pozostawała więc kwestia zasięgu.

Ładowanie

Ten model Askolla dysponuje dwoma (po jednym na każdą baterię), niezależnymi, precyzyjnymi wskaźnikami naładowania (czy raczej rozładowania) akumulatorów. Jeździłem więc bez większych obaw, że w pewnym momencie stanę gdzieś w mieście i będę prosił pracowników okolicznych biur, aby rzucili mi na pół godziny przedłużacz przez okno.

Askoll

Przy najbardziej agresywnym jak to tylko możliwe traktowaniu, zasięg Askolla zawsze przekraczał 50 km i nigdy nie zbliżyłem się do całkowitego rozładowania baterii. Dla mnie to wynik całkowicie satysfakcjonujący. Niemal zawsze wystarcza do całodziennego kręcenia się po sporym mieście. W dodatku skuter ma pewne fantastyczne udogodnienie. Obie baterie można z niego po prostu wyjąć bez użycia jakichkolwiek narzędzi i wraz z ładowarką zanieść do najbliższego gniazdka. Czas ładowania to ok. 3 godzin dla prądu o mocy 1 kW (czyli gdy z gniazdka o napięciu 220V można „pociągnąć” prąd o natężeniu ok. 5A). Jest to praktycznie osiągalne nawet dla większości starych i słabych instalacji. Więc w przeciwieństwie do większych i bardziej zaawansowanych technologicznie konkurentów, Askoll nie wybrzydza, nie mierzy możliwości instalacji elektrycznej, do której chcemy się podpiąć, tylko zadowala się byle czym.

W trakcie testów nie używałem przycisków, umożliwiających jazdę w kilku trybach „eko”, więc nie jestem w stanie stwierdzić, czy deklarowany przez producenta zasięg 96 km jest realny. Po prostu nie był mi do niczego potrzebny, chociaż oczywiście miałem świadomość, że gdy skuter zacznie „zdychać”, mam możliwość zmiany trybu pracy i doczołganie się do „stacji dokującej”.

Brzydal

Jak twierdzi moja Mama, „piękno jest w oczach patrzącego”. Ja tego piękna w Askollu jakoś nie widzę i nawet wiem, dlaczego tak jest. Ten skuter od samego początku konstruowany był z myślą o napędzie elektrycznym i tej koncepcji podporządkowane zostały wszystkie podzespoły. W założeniach nie miał być pojazdem do lansu, tylko stricte użytkowym, gdzie liczy się przede wszystkim funkcjonalność, a wzornictwo jest drugorzędne.

Bardzo skromne zawieszenia i minimalizm karoserii podporządkowany jest jednemu celowi – obniżeniu masy. Włoskim konstruktorom udało się zrealizować to założenie. Askoll z bateriami waży zaledwie 86 kg, co jest wynikiem po prostu rewelacyjnym. Co ciekawsze, szczątkowe zawieszenia i hamulce jakoś dają sobie radę i nie ma co na nie narzekać. Są i działają.

Jakieś mankamenty?

Jedyną przestrzenią bagażową tego skutera jest niewielki schowek w przedniej osłonie. „Kibel” pod siedzeniem w całości wypełnia zespół ogniw i ładowarka. Do wożenia czegokolwiek niezbędne jest zainstalowanie centralnego kufra, na który fabrycznie przewidziane jest miejsce.

Wprawdzie wygląd Askolla mnie nie powala, ale użyte do produkcji materiały są pierwszego sortu, spasowanie elementów bardzo dobre, a zestaw wskaźników aż nadto rozbudowany. W trakcie jazdy nic nie skrzypi, nie zgrzyta, nie wibruje, a odgłos dochodzący uszu kierowcy to coś pomiędzy pracującym odkurzaczem, a sokowirówką.

Askoll

Wydaje się, że jedynym mankamentem tego pojazdu jest jego cena. Wersja podstawowa najwyższego modelu eS3 kosztuje niemal 17 000 zł, czyli tyle, ile przyzwoity motocykl kasy 125 ccm. Jednak jest to prawdziwa „włoska robota”, w dodatku bardzo przyzwoicie jeżdżąca i mocno trendy. W tym wypadku wybór między elektrykiem a spalinówką może być bardzo trudny. Biorąc jednak pod uwagę ostatnio coraz silniejsze tendencje do ograniczania wjazdu pojazdów spalinowych w niektóre strefy wielkich miast, pewnie wybrałbym… Nigdy nie myślałem, że kiedyś to napiszę…

Polubiliśmy się

Koledzy w redakcji przez kilka tygodni nieco się dziwili, że jako zagorzały fanatyk zabytkowej motoryzacji nie chcę z nikim dzielić się Askollem. Rzeczywiście polubiliśmy się. Wyjazdy do centrum, kręcenie się po totalnie zakorkowanych uliczkach czy znajdowanie miejsca do zaparkowania pod biurowcami – to była czysta przyjemność. Dopiero z czasem zorientowałem się, że mimo kontrowersyjnego wyglądu skuter budzi jednak zainteresowanie.

Początkowo nie zwracałem uwagi na spojrzenia grupek biurowej młodzieży, palących papierochy przed eleganckimi biurowcami warszawskiego „Mordoru”, jednak kilka sytuacji przekonało mnie, że Askoll przykuwa uwagę. Na parkingu pod Lidlem elegancki playboy w moim wieku, wysiadający z Porsche Cayenne, zapytał: „Co, włoski?” Widać mu się podobało. Stojący obok mnie w centrum na światłach młody człowiek na jakiejś „stodwudziestcepiątce” od razu zauważył, że „elektryk” i że bardzo ładny. Te sytuacje podbudowały nieco moje ego, bo okazało się, że Askoll nie tylko dobrze jeździ, ale także ma stosowny wygląd, więc może i polansować się w modnych miejscach. 

DANE TECHNICZNE

ASKOLL ES3
SILNIK
Homologacja/uprawnienia L3e-A1
Liczba miejsc 2
Silnik bezszczotkowy, 3000W
Moment obrotowy 130 Nm
Liczba baterii 2 (wyjmowane, 8 kg)
Pojemność baterii 2800 Wh
Typ ogniw litowo-jonowe
Prędkość maksymalna 70 km/h
Zasięg deklarowany 96 km
Czas ładowania ok 3h ze źródła o mocy 1 kW
Odzyskiwanie energii tak
RAMA
Typ z rur stalowych
ZAWIESZENIA
Przód widelec teleskopowy hydrauliczny
Tył typu wahaczowego, pojedynczy amortyzator (mono shok)
HAMULCE
Przód tarczowy, Ø 220 mm, hydrauliczny
Tył bębnowy, Ø 140 mm
OPONY
Przód/tył 80/80-16 / 90/80-16
WYMIARY i MASY
Rozstaw osi 1245 mm
Wysokość siedzenia 760 mm
Masa własna 86 kg
Dopuszczalna masa całkowita 245 kg

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Suzuki Motors Warszawa, autoryzowany dealer motocykli Suzuki z siedzibą przy…
Zaraz po świętach, 27-28 kwietnia Triumph Polska zaprasza na dni…