fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przed remontem, czyli kupiłem potwora…REKLAMA Moja Jawcia została wykupiona z rąk oprawcy, tzn. poprzedniego właściciela, przywieziona i ułożona do snu w wysprzątanym garażu. Stopniowo zacząłem oglądać ją z bliska i okazało się, że choć na pierwszy rzut oka wyglądała ładnie, to tak naprawdę była z niej straszna „padaka”. Remontu nadszedł czas, czyli wujek Dobra Rada… […]

Przed remontem, czyli kupiłem potwora…


REKLAMA

Moja Jawcia została wykupiona z rąk oprawcy, tzn. poprzedniego właściciela, przywieziona i ułożona do snu w wysprzątanym garażu. Stopniowo zacząłem oglądać ją z bliska i okazało się, że choć na pierwszy rzut oka wyglądała ładnie, to tak naprawdę była z niej straszna „padaka”.

Remontu nadszedł czas, czyli wujek Dobra Rada…

TS-ka przeszła długą transformację, zanim zaczęła wyglądać tak jak dzisiaj. Początkowo chciałem wymienić tylko instalację elektryczną, potem naprawić tylko te usterki, które uniemożliwiały jazdę. Ostatecznie skończyło się na remoncie kapitalnym.

Część mechaniczna

Na początek sprzęgło.

 

Oryginalne sprzęgło montowane w Jawie TS350 638 okazało się być konstrukcją, która się nie sprawdziła. Przyczyną awaryjności był kiepski pięciopalczasty zabierak wykonany z aluminium. Innym nie najlepszym elementem był gumowy o-ring, który się zużywał i sprawiał kłopoty przy montażu, jednak podstawowym problemem były palce zabieraka, w które wkręcane były śrubki mocujące sprężyny tarczy dociskowej. W wyniku intensywnej pracy aluminiowe słupki zabieraka potrafiły pękać wzdłużnie, co powodowało wysunięcie się lub wręcz wypadnięcie śruby mocującej sprężynę. Obluzowana śruba lub odłamane fragmenty zabieraka potrafiły dostać się pomiędzy wirujące elementy napędu wstępnego i pokiereszować kartery, a nawet zablokować skrzynię biegów.

 

Zdarzały się również problemy przy wymianie tarcz ciernych. Przy ponownym montażu tarczy dociskowej trzeba było wkręcić w zabierak stare śrubki zazwyczaj pozamieniane miejscami. Zużyte śrubki często miały przeciągnięte gwinty (wydłużony skok), co powodowało, że śrubki te przy wkręcaniu w aluminiowe palce zabieraka rozrywały je.

 

W następnych modelach Jawy, również w tych produkowanych obecnie, montowane są zabieraki o konstrukcji stosowanej już wcześniej w starych modelach z dawnych lat.

 

Lekarstwem na wszystkie te problemy jest zastosowanie sprzęgła od starszych modeli motocykli CZ350 lub Jawy model 634 z lat 70. W stosowanych tam sprzęgłach zabierak jest stalowy, a mocowanie sprężyn docisku następuje nie poprzez połączenie gwintowane, lecz poprzez stalowe zawleczki przetykane przez słupki zabieraka.

 

Nowy kosz sprzęgłowy posiada tę samą liczbę zębów na zewnętrznym obwodzie co oryginalny, więc można zastosować ten sam łańcuszek napędu wstępnego, tarcza dociskowa występuje w wykonaniu stalowym z wkładkami lub nowszym w postaci jednolitego odlewu aluminiowego, tuleja rozporowa ma mniejszą średnicę zewnętrzną (cieńsze ścianki) niż oryginalna, zaś podkładki do sprężyn mają zwiększoną grubość.

 

Chcąc wykonać tę modyfikację, musimy wymienić następujące elementy: kosz sprzęgłowy, zabierak sprzęgła, przekładki metalowe, tarcze cierne, tarczę dociskową, sprężyny dociskowe, podkładki na sprężyny, przetyczki do zabieraka, tuleję rozporową z rowkiem smarowniczym, oraz dać nową podkładkę zabezpieczająca nakrętkę kosza sprzęgłowego. Łącznie koszt tej modyfikacji wyniesie poniżej 260 zł. W mojej Jawie nowe sprzęgło sprawdza się bardzo dobrze i nie trzeba go kilkakrotnie poprawiać po zamontowaniu, jak to często bywało ze sprzęgłem oryginalnym.

Zapłon elektroniczny

Kolejnym rozwiązaniem wartym uwagi jest wymiana oryginalnego zapłonu mechanicznego na zapłon elektroniczny. Mechaniczny zapłon jest bodaj najsłabszym punktem starszych motocykli Jawa TS350. Wie o tym każdy użytkownik, który motał się z jego ustawianiem. Płytka, półpłytka, rozjeżdżające się ustawienia w czasie dokręcania śrubek, konieczność dokonywania częstych kontroli i regulacji, a także ciągle niepewne i zawodne kondensatory. Złe ustawienie zapłonu ma również istotny wpływ na żywotność silnika, zapłon mieszanki i związane z tym obciążenie tłoka w momencie, kiedy nie znajduje się on we właściwym położeniu, powoduje z czasem wyginanie się korbowodów i złe obciążanie ich łożysk, że o utracie mocy silnika nie wspomnę. Zalet zapłonu elektronicznego w zasadzie przedstawiać nie trzeba. Wymienię tu tylko bezawaryjność pracy, brak konieczności dokonywania regulacji, łatwy montaż, wpływ na zwiększenie żywotności silnika.

 

Czeska firma Vape opracowała zestaw zapłonu elektronicznego do modelu TS350. Składa się on z płytki z przymocowanym pojedynczym nadajnikiem, symetrycznego palca rozdzielacza zapłonu, podwójnej cewki elektronicznej Z04, uchwytu mocującego cewkę do ramy oraz przewodów wysokiego napięcia wraz z fajkami. Kąt wyprzedzania tego zapłonu wynosi 2.4 mm przed GMP, a jego montaż jest bardzo prosty i polega na zastąpieniu istniejących elementów nowymi. Nie wymaga nawet żadnych przeróbek w instalacji elektrycznej. Już pierwsza jazda motocyklem z nowym zapłonem wynagrodzi tę inwestycję – silnik pracuje równiej i „kulturalniej”, spala mniej paliwa i lepiej przyspiesza. Koszt kompletnego zestawu to około 300 zł.

Część wizualna

Szkiełkowanie silnika.

 

Przy przywracaniu estetycznego wyglądu zabytkowemu lub po prostu zniszczonemu motocyklowi zazwyczaj najwięcej pracy wymaga doczyszczenie silnika. Najczęstszą i najtańsza metodą jest użycie drucianych szczotek, papieru ściernego i wełny stalowej. Pracy co niemiara – a efekt? W najlepszym razie dobry. Doskonały efekt można natomiast uzyskać, oddając elementy silnika do szkiełkowania. Szkiełkowanie jest procesem obróbki powierzchni bardzo zbliżonym do piaskowania. Różnica polega na tym, że zamiast ziaren korundu używane są kuleczki szklane. Dzięki temu powierzchnia po szkiełkowaniu nie jest poszarpana i wyostrzona jak w przypadku piaskowania, ale gładka, co ma istotne znaczenie przy elementach motocyklowych, ponieważ gładka powierzchnia nie przyciąga tak łatwo brudu z ulicy jak powierzchnia po piaskowaniu i ma jedwabisty satynowy półpołysk.


REKLAMA



REKLAMA


 

Szkiełkowanie idealnie nadaje się do czyszczenia zwłaszcza elementów aluminiowych, takich jak blok silnika, cylindry, głowice, bębny hamulcowe, lagi itp. Elementy żeliwne, stalowe lub pokryte lakierem lepiej oddać do piaskowania, będzie taniej i dla tych materiałów skuteczniej.

Lakier proszkowy

Często podczas remontu motocykla wiele elementów trafia do lakierowania proszkowego. O ile malowanie proszkowe nie nadaje się do zastosowania w przypadku blach nadwozia, o tyle możemy rozważyć zastosowanie tej techniki do pomalowania ramy. Obecnie mamy na rynku szeroki wybór polskich i zagranicznych farb proszkowych, czy jednak na pewno nadają się one do zastosowania w motocyklu? Nie mówię, że tak, nie mówię, że nie – niech każdy zdecyduje na własną rękę. Poniżej garść informacji pomocnych w podjęciu decyzji.

 

Farby proszkowe nakładane są na materiał najczęściej metodą natrysku elektrostatycznego (malowany materiał jest spolaryzowany tak, że przyciąga cząsteczki farby), rzadziej elektrokinetycznego, następnie farba jest wygrzewana w piecu w temperaturze właściwej dla danego produktu (około 200o) i przez określony czas, w zależności od farby i wielkości elementu. W wyniku działania wysokiej temperatury farba rozpuszcza się i rozlewa po powierzchni, tworząc gładką powłokę bez zacieków. Istnieje kilka rodzajów farb proszkowych, które różnią się pod względem zastosowania i odporności na warunki atmosferyczne i czynniki chemiczne. Są to: farby proszkowe epoksydowe, farby proszkowe poliestrowe oraz farby proszkowe poliuretanowe.

 

Warto zwrócić uwagę na odporność farb proszkowych na działanie czynników chemicznych i promieni UV. Z punktu widzenia zastosowania farb proszkowych w motocyklu interesuje nas odporność przede wszystkim na działanie benzyny. Farby epoksydowe mają wysoką odporność na działanie czynników chemicznych, w tym dostateczną na działanie benzyny, ale zdecydowanie ich zastosowanie ograniczone jest do wnętrz (malowanie pralek, lodówek), ponieważ wykazują słabą odporność na działanie promieni UV i na zewnątrz pod wpływem promieni słonecznych z czasem tracą swoją barwę i połysk.

 

Farby poliestrowe nadają się do zastosowań na zewnątrz (metalowe ramy okienne, bramy), gdyż są odporne na działanie promieni UV. Są również odporne na działanie większości chemikaliów, ale niestety, ich odporność na benzynę może być niewystarczająca do zastosowania ich w motocyklu.

 

Farby poliuretanowe (najrzadziej spotykane) są odporne zarówno na działanie promieni UV, jak i benzyny i ten rodzaj farby z pewnością można polecić do zastosowania w motocyklu. Problem polega jedynie na tym, że o ile w przypadku dwóch pozostałych rodzajów farb mamy duży wybór kolorów, efektów perłowych, struktur młotkowych, antycznych i innych, o tyle w przypadku farb poliuretanowych wybór jest zdecydowanie mniejszy i nie zawsze powłoki poliuretanowe są subiektywnie ładne.

 

Farba proszkowa ma jeszcze jedną wadę w stosunku do farb rozpuszczalnikowych. W przypadku powstania odprysku nie możemy zrobić zaprawki tak jak w tradycyjnym lakierze. Pozostaje nam fragment nieosłoniętej powierzchni metalu. Aby uniknąć korodowania stali (mówimy o ramie motocyklowej), należy w procesie przygotowywania powierzchni pod malowanie proszkowe zastosować fosforanowanie. Fosforanowanie jest to sposób zabezpieczenia powierzchni przed korozją poprzez zanurzenie elementu w roztworze fosforanów żelaza. W procesie fosforanowania cząsteczki fosforu wnikają w powierzchnię stali, co uniemożliwia tym samym wniknięcie cząsteczkom tlenu. Jest to bardzo skuteczny sposób zabezpieczenia antykorozyjnego. Fosforanowanie jest czynnością prostą i w każdej porządnej lakierni proszkowej powinni ją wykonać. Dla przykładu, pofosforanowany element stalowy można wystawić na wolne powietrze i przez co najmniej pół roku możemy być spokojni, że nie skoroduje.

 

Na koniec jeszcze jedna praktyczna rada. Ponieważ farba proszkowa daje grubą powłokę, może się zdarzyć, że nieczytelne staną się (zaleją się farbą) numery ramy. W tym celu dobrze jest po fosforanowaniu nakleić pasek taśmy odpornej na wysoką temperaturę na numer ramy i dopiero wtedy pokryć ją farbą. Następnie po wygrzaniu pasek należy delikatnie odkleić i napuścić w numery czarną farbę, a całość odsłoniętego miejsca wypełnić lakierem bezbarwnym. Przed malowaniem bezwzględnie należy zabezpieczyć wszystkie otwory na osie, łożyska, szpilki oraz wszystkie gwinty.

 

Lakierowanie zbiornika paliwa, błotników, osłony kanapy i innych elementów nadwozia. Do lakierowania blach zdecydowanie nie polecam lakieru proszkowego. Proponuję w tym przypadku skorzystać z usług dobrego lakiernika samochodowego lub pokusić się o wykonanie tej czynności samemu. Samodzielne wykonanie powłok lakierniczych wymaga oprócz odpowiednich urządzeń trochę doświadczenia, jednak wtedy będziemy mieć gwarancję, że zostały zachowane wszystkie wymagania producenta lakieru co do zastosowania odpowiednich szpachlówek, gruntów, wypełniaczy, proporcji rozcieńczalników, utwardzaczy i czasu suszenia. Ponieważ profesjonalne lakierowanie to temat niezwykle obszerny i skomplikowany, pominę tu jego bliższe opisywanie. Jedyna moja rada, to wybrać dobrego lakiernika, który elementów motocyklowych nie będzie traktował po macoszemu, oraz przypilnować, by do lakierowania elementów plastikowych został dodany plastyfikator. Ze względu na to, że po zbiorniku paliwa zdarza się czasem polać benzynę podczas tankowania, można rozważyć zastosowanie wyższej klasy klaru, czyli nawierzchniowego lakieru bezbarwnego o wyższej odporności na działanie czynników chemicznych.

 

Ostatni „patent”, który chciałbym przybliżyć, są białe nakładki na opony. Rozwiązanie tyle ładne, co kontrowersyjne. Niewątpliwie ładne w Harleyu czy innym cruiserze lub chopperze, w Jawie – jak kto lubi. Jednakże jeżeli ktoś ma ochotę puścić wodze fantazji i zastosować sobie opony a la Chicago lata 30., to może zastosować właśnie takie specjalne nakładki. Co prawda są produkowane opony z fabrycznymi białymi pasami, głównie przez Dunlopa dla Harleya, ale opony te są drogie i jest mały wybór rozmiarów. Można białe pasy namalować na oponie jakąś elastyczną farbą – ale tego rozwiązania nie polecam, bo po pierwsze, nigdy nie wyjdzie ładnie, a po drugie, na oponie żadna farba się długo nie utrzyma. Doskonałym rozwiązaniem jest zastosowanie specjalnych białych nakładek na opony, które instaluje się między rant obręczy a oponę. Wraz z pompowaniem opony następuje dociśnięcie nakładki do ścianki bocznej opony. Nakładki te są dostępne zarówno w wersji dla samochodów, jak i dla motocykli. Nakładki motocyklowe mają szerokość 3 cm i są przystosowane do obręczy o średnicach od 16″ do 19″. Teoretycznie nakładki samochodowe i motocyklowe mogą być stosowane zamiennie, ponieważ sposób ich montażu jest jednakowy, aczkolwiek samochodowa nakładka o szerokości 5 cm może okazać się zbyt duża do niektórych opon motocyklowych.

Po remoncie, czyli panie, co to za motocykl?

W wyniku remontu z mojej Jawy powstał klasyczny klasyk. Nie chciałem z niej robić „choppera” czy „streetfightera”, ponieważ kojarzyło mi się to z dodawaniem spoilera do „malucha” (wiadomo, od razu 30 koni więcej…). Teraz Jawa stanowi ciekawą zagadkę dla panów na stacjach benzynowych czy kontroli pojazdów, że o stróżach porządku nie wspomnę.

 

Jak już pisałem na wstępie, przeprowadzenie remontu pozwoliło mi nie tylko na przywrócenie starej Jawy do życia, ale przede wszystkim na wypróbowanie własnych sił w garażu. Dzięki remontowi dowiedziałem się wielu ciekawych rzeczy i zawarłem nowe znajomości, ponieważ wiele osób chętnie pomagało w tym przedsięwzięciu. Chociaż obecnie niektórzy twierdzą, że remontowanie Jawy TS 350 to wyrzucanie pieniędzy w bezwartościowy motocykl, a inni dokuczają, że będę musiał jeździć na niej w kapciach, żeby się nie pobrudziła, to jestem z niej bardzo dumny i nie żałuję ani sił, ani środków włożonych w jej budowę.

KOMENTARZE


REKLAMA