Dariusz DoboszMotocykle i ich silniki wciąż się zmieniają, bo przemianom ulegają gusta nabywców i rynek. Czy doczekamy się w pełni profesjonalnej konstrukcji z silnikiem diesla?
Na skróty:
W natłoku informacji o technicznych detalach, służących doskonaleniu wszystkich podzespołów współczesnych motocykli i decydujących o ich sukcesywnym postępie konstrukcyjnym, zapominamy czasem o szerszym spojrzeniu na przemiany, jakim podlegają jednoślady. Takie globalne kierunki rozwoju są niezwykle interesujące, bowiem ich konsekwencją jest to, co możemy oglądać w salonach motocyklowych i na drogach całego świata.
Proces zmian, jakie następują w segmencie jednośladów to wypadkowa preferencji nabywców, kondycji finansowej producentów i realiów gospodarczych, w których funkcjonują zarówno wytwórcy, jak i ich dystrybutorzy. W pewnej mierze składa się na to również wizjonerstwo firm motocyklowych i ryzyko, jakie są one gotowe podjąć przy wprowadzaniu nowych pomysłów. Bo przecież nowe modele w wielu przypadkach są oparte na przewidywaniach tego, co może przypaść do gustu potencjalnym klientom. Śledząc zmiany, jakie nastąpiły w konstrukcji motocykli, a także ich najistotniejszego podzespołu – silnika – na przestrzeni ostatnich lat możemy dowiedzieć się, jak zmienia się rynek i czego możemy spodziewać się w najbliższych latach.
Pojemnościowy awans
Jeśli weźmiemy do ręki katalogi motocyklowe z 1992 i 2012 r. to już na wstępie otrzymamy pierwszą, ważną informację: zdecydowanie wzrosła liczba oferowanych modeli. Obecnie jest ich ponad 300, 20 lat temu było mniej niż 200.
Jak widać, producenci chcą trafiać do szerszej grupy odbiorców, konstruując pojazdy coraz bardziej wyspecjalizowane i coraz bardziej różnorodne. Tak, aby każdy znalazł w ofercie coś dla siebie, w jak najmniejszym stopniu idąc na jakiekolwiek kompromisy. Nie trzeba też szczególnie dogłębnej analizy, by zauważyć, jak bardzo rozwinął się segment dużych skuterów. To właśnie w tej klasie pojawiło się dużo nowych propozycji. Połączenie szczególnie wysokiego komfortu jazdy, tak charakterystycznego dla pojazdów z przekrokiem, z dynamiką typową dla motocykli okazało się tym, czego oczekują nabywcy.
W 1992 r. skutery z silnikami, które umieszczały je wśród motocykli, stanowiły zaledwie 4% ogólnej oferty. Największy z nich miał jednocylindrowy silnik o pojemności 250 ccm. W 2012 r. jest to już blisko 20% gamy, a największy skuter ma dwucylindrowca klasy 800 ccm.
Druga grupa jednośladów, która może poszczycić się ogromnym wzrostem w ciągu ostatnich 20 lat, to motocykle uterenowione o dużej pojemności. Co prawda udział enduro w całej ofercie motocykli spadł z 28 do 19%, ale zupełnie zmienił się ich charakter. W 1992 r. oferowano zaledwie sześć uterenowionych jednośladów z silnikami o pojemności powyżej 750 ccm. Teraz liczba takich propozycji wynosi 22. Warto też zauważyć, że 20 lat temu enduro w większości kojarzone były ze sportem i pokonywaniem terenu, zaś dzisiaj z rekreacją i wielką turystyką.
Spory wzrost popularności odnotowały też „golasy”, z 18% w 1992 r. do blisko 30% w 2012 r. Również w tym przypadku jest znacznie więcej propozycji z dużymi, mocnymi silnikami. Na podobnym poziomie pozostał odsetek chopperów i cruiserów.
Silnikowe przepychanki
Sporo istotnych zmian zaszło w ogólnej konstrukcji silników. Jedne straciły na popularności, inne sporo zyskały. Zacznijmy od najprostszego jednocylindrowca. Jego udział w ogólnej ofercie w ciągu ostatnich lat był stabilny (37-38%), ale stało się tak tylko dzięki zwiększonej ofercie skuterów. Gdyby je pominąć i wziąć pod uwagę tylko motocykle, udział jednocylindrowców spadł do 22%. Trudno się temu dziwić, bo ze względu na drgania i słabą dynamikę jednocylindrowe konstrukcje nie są atrakcyjne dla producentów. Ale nie są to silniki skazane na wymarcie. W obliczu coraz trudniejszej sytuacji na rynkach i ze względu na konieczność ograniczania kosztów produkcji, jednocylindrowce mogą jeszcze wrócić do łask.
Z 4 do 8% podskoczył za to udział rzędowych dwucylindrowców. Wiele firm zdecydowało się na taki układ cylindrów w swoich nowych konstrukcjach, zwłaszcza w klasie 750-1000 ccm. Bardzo podobnie wygląda kariera rzędowych trzycylindrowców. Mają obecnie dwa razy wyższy udział w ofercie, niż 20 lat temu, głównie w klasach 750-1000 ccm oraz powyżej 1000 ccm. To właśnie tańsze w produkcji rzędowe dwu- i trzycylindrowce są między innymi odpowiedzialne za spadek popularności rzędowych „czwórek” w ogólnej ofercie modeli (z 19 do 13%).
Obecnie oferowane są też dwa modele z rzędowymi sześciocylindrowcami oraz jeden z silnikiem V8, a takich propozycji nie było w 1992 r. Dla równowagi można jednak przytoczyć przykład motocykla z czterocylindrowym bokserem oraz dwóch modeli z silnikiem Wankla, oferowanymi przed 20 laty, a które wypadły z rynku.
Odsetek dwucylindrowych silników widlastych pozostał na podobnym poziomie, jak w 1992 r. Ale to właśnie przed widlakami, zapewniającymi niezłą dynamikę przy niskich kosztach produkcji, roztacza się przyszłość o jasnych barwach. Można się spodziewać, że ich udział w rynku motocyklowym będzie rósł.
Zmierzch dwusuwu, świt diesla
Fakt, że znikły z oferty silniki Wankla, nie dziwi w obliczu walki o coraz niższe zużycie paliwa i coraz niższą emisję substancji toksycznych. Ten sam los spotkał silniki dwusuwowe, dzisiaj praktycznie wykluczone z motocykli. Są one montowane jeszcze w klasach 125 i 150 ccm, ze względu na mniej restrykcyjne normy czystości spalin, niż w klasach wyższych.
Na rynku jest jeszcze dziewięć takich modeli. W 1992 r. oferowano aż 45 modeli motocykli z dwusuwami, w klasach od 125 do 500 ccm. Decydują o tym nie tylko normy określające czystość spalin. Również ekonomia ma coraz więcej do powiedzenia, bo przy galopujących cenach paliw nawet w motocyklach wyniki zużycia paliwa stają się palącym (par excellence) problemem.
Dlatego trudno się dziwić, że obecnie mamy w ofercie aż trzy modele z silnikiem diesla. Takie motocykle w 1992 r. można było zobaczyć tylko u domorosłych konstruktorów. Faktem jest, że wszystkie trzy propozycje bardziej kojarzą się z oldtimerami, niż współczesnymi jednośladami. Ale poczekajmy, być może doczekamy się wkrótce w pełni profesjonalnej konstrukcji z silnikiem wysokoprężnym, sygnowanej logiem znanego producenta. Jeśli rynek potrzebuje dzisiaj takiego motocykla, to z pewnością ktoś go zbuduje.
Tekst Dariusz Dobosz | zdjęcia producenci
Publikacja w numerze 11/2012 Świata Motocykli
