fbpx
A password will be e-mailed to you.

Tak wiec przytaczane w czasie motocyklowych rozmów osiągi są często jedynie sumą spekulacji na podstawie podanych przez producenta danych technicznych, takich jak masa pojazdu, moc czy moment obrotowy osiągane przez silnik. Dodając do tego subiektywne odczucia kierowcy z jazdy, nietrudno o dość różne oceny osiągów jednego motocykla.REKLAMA W tej sytuacji jedynym wiarygodnym i najbogatszym źródłem […]

Tak wiec przytaczane w czasie motocyklowych rozmów osiągi są często jedynie sumą spekulacji na podstawie podanych przez producenta danych technicznych, takich jak masa pojazdu, moc czy moment obrotowy osiągane przez silnik. Dodając do tego subiektywne odczucia kierowcy z jazdy, nietrudno o dość różne oceny osiągów jednego motocykla.


REKLAMA

W tej sytuacji jedynym wiarygodnym i najbogatszym źródłem informacji o rzeczywistych możliwościach pojazdu jest test przy użyciu profesjonalnej aparatury pomiarowej pozwalającej na śledzenie różnych parametrów. Zgromadzone w ten sposób dane pozwalają na bardziej obiektywną oceną konkretnego modelu motocykla. Jednak pomimo zastosowania bardzo dokładnych metod pomiarowych wyniki testów przeprowadzonych przez różne źródła mogą się od siebie znacznie różnić. Powodem tego jest wiele czynników wpływających na wyniki pomiarów, takie jak np.: ilość paliwa w zbiorniku, waga kierowcy, nachylenie toru pomiarowego czy sama metoda pomiaru. Dlatego przy porównywaniu motocykli najlepiej posiłkować się wynikami testu pochodzącymi z tego samego źródła.

Sami mierzymy osiągi testowanych motocykli

Aby nasze testy dostarczały czytelnikom jeszcze więcej ciekawych informacji, rozpoczęliśmy pomiary trakcyjne jednośladów, które trafiają do naszej redakcji. Do wykonywania badań używamy zestawu złożonego ze specjalnego komputera i dodatkowego koła prowadzonego za pojazdem. Metoda taka w branży samochodowej znana jest jako „piąte koło”, lecz w przypadku motocykli trafniejsze jest określenie jej „trzecim kołem”. Dodatkowe koło pozwala dokonywać bardzo dokładnego pomiaru przebytej drogi i ma kluczowe znaczenie dla dokładności wyników. Jest to koło rowerowe, które jest w sposób ciągły utrzymywane w kontakcie z jezdnią przez sprężynę i amortyzator. Cienka wyczynowa opona napełniona jest powietrzem pod ciśnieniem kilku atmosfer, dzięki temu średnica pracy tego koła jest praktycznie niezmienna, a więc umożliwia to dokładny pomiar drogi. Na osi koła zamontowany jest specjalny czujnik nadający impulsy do komputera pozwalające określić położenie koła i wyliczenie przebytej drogi (koło w tym przypadku zastępuje czujnik Corevita). W komputerze następuje wyliczenie na tej podstawie dokładnych wartości czasów rozpędzania, przyspieszenia, prędkości jazdy, drogi hamowania itp. Zastosowanie dodatkowego koła jest konieczne ze względu na ciągłą zmianę średnicy pracy kół motocykla (obciążenie, zużycie bieżnika), a trzeba wiedzieć, że nawet kilkumilimetrowe ugięcie się opony może wpłynąć na kilkuprocentowy błąd pomiaru.

Kierowca testowy na umieszczonym przed sobą ekranie ma możliwość śledzenia na bieżąco wartości rzeczywistej prędkości jazdy pokonanej drogi i czasu. Podczas każdej próby na ekranie program pomiarowy rysuje wykres prędkości w czasie, dzięki czemu można łatwo przeanalizować, czy np. któryś z elementów startu można jeszcze poprawić.

Pomiar wskazań licznika

Większość z nas niejednokrotnie słuchała opowieści o „śmiałkach”, którzy na swoich motocyklach osiągali prędkości znacznie przekraczające dane producenta. Często jest to problem wybujałej wyobraźni, ale w wielu przypadku po prostu błędu wskazania licznika. Prędkościomierz w motocyklu nie jest miernikiem prędkości, a jedynie wskaźnikiem, w efekcie czego wskazania na prędkościomierzu obarczone są czasami dość znacznym błędem w niektórych przypadkach przekraczającym nawet 10 proc. Błąd ten jest zawsze jednokierunkowy, tzn. pokazywana na prędkościomierzu prędkość jest zawsze większa od rzeczywistej, a wartość błędu najczęściej zwiększa się wraz z prędkością jazdy. Stopień przekłamania licznika określamy w sposób następujący. Kierowca stara się ustabilizować prędkość jazdy, tak aby licznik wskazywał 50 km/h, po czym na wyświetlaczu komputera sprawdza wartość prędkości rzeczywistej. Ta sama czynność powtarzana jest przy prędkości 100 i 150 km/h.


REKLAMA



REKLAMA
Advertisement


Pomiar przyspieszenia i elastyczności

Ze względu na stałość warunków pomiary dokonywane są zawsze w tym samym miejscu i przez jednego kierowcę. Aby wyeliminować wpływ siły wiatru i ukształtowania terenu próby rozpędzania i elastyczności, przeprowadzane są w dwóch kierunkach i przy bezwietrznej pogodzie. Pomiar czasu rozpędzania motocykla odbywa się ze startu zatrzymanego, po starcie kierowca wykorzystuje cały zakres obrotów silnika, aby uzyskać jak najlepszy czas. Elastyczność na poszczególnych biegach mierzy się następująco: jadąc z ustabilizowaną prędkością na wybranym biegu przy pożądanej prędkości, dodaje się maksymalnie gazu i czeka, aż motocykl osiągnie górną wartość prędkości. Jako wartość końcową w przypadku przyspieszenia uznajemy najlepszy osiągnięty wynik, a w przypadku elastyczności jest to średnia z najlepszych pomiarów osiągniętych w obu kierunkach.

Oceniając wyniki pomiarów, trzeba pamiętać o kilku elementarnych rzeczach, przyspieszenie motocykla jest mocno uzależnione od masy całego zestawu: motocykl – kierowca. Nasz kierowca waży około 90 kg i mimo wysokich umiejętności wartość przyspieszenia, jakie uzyska, może być gorsze nawet o kilka dziesiątych sekundy w stosunku do kierowcy o podobnych umiejętnościach, ale znacznie mniejszej wadze, np. 55 kg. Niestety, zwłaszcza w ultralekkich motocyklach sportowych 35 kg wagi ma duży wpływ na osiągi, a szczególnie na mierzoną elastyczność. Nam jednak zależy na tym, aby zmierzone wartości były najbliższe rzeczywistym warunkom, a nie wyidealizowanym (większość motocyklistów ma raczej konkretne wymiary).

Droga hamowania

Pomiar drogi hamowania wymaga od kierowcy szczególnych umiejętności. Próba wygląda następująco: jadąc z prędkością rzeczywistą około 110 km/h, rozpoczyna się hamowanie do zera przy użyciu maksymalnej siły, jednak aby wykluczyć nierównomierne warunki występujące przy rozpoczynaniu hamowania – jako końcowy wynik podaje się drogę hamowania z prędkości 100 km/h do 0. Przy próbach z ABS-em występuje większa powtarzalność wyników i można określić też skuteczność rozgrzanych hamulców.

KOMENTARZE


REKLAMA