fbpx
A password will be e-mailed to you.

W momencie powstawania „Świata Motocykli” redakcja nader często proszona była o określenie wartości motocykla bądź to przez chętnych do zakupu, bądź przez osobników usiłujących pozbyć się swego pojazdu. Powstawały wtedy sążniste teksty głównie zajmujące się tłumaczeniem, czemu nie jesteśmy w stanie wykonać zamówionej ekspertyzy. Pojawiały się więc porady, w jaki sposób samodzielnie można w przybliżeniu […]

W momencie powstawania „Świata Motocykli” redakcja nader często proszona była o określenie wartości motocykla bądź to przez chętnych do zakupu, bądź przez osobników usiłujących pozbyć się swego pojazdu. Powstawały wtedy sążniste teksty głównie zajmujące się tłumaczeniem, czemu nie jesteśmy w stanie wykonać zamówionej ekspertyzy. Pojawiały się więc porady, w jaki sposób samodzielnie można w przybliżeniu określić wartość pojazdu, stopień jego zużycia i niezbędną ilość kasy do natychmiastowego zainwestowania w opony, klocki czy akumulator, odpowiedzi jednak były raczej mętne i pokrętne, swoją formą zbliżone bardziej do wypowiedzi naszych polityków niż rzetelnych fachowców.


REKLAMA

Przyczyna naszej niechęci do ustalania wartości pojazdu była wielce prozaiczna. Rynek motocyklowy w naszym kraju praktycznie nie istniał, a każda pojawiająca się nawet najgorsza padlina z Zachodu była obiektem pożądania. Pamiętam sytuację, kiedy to znajomy sprowadził z Niemiec lekko bitego GSX-R-a i w garażu odbywało się coś w rodzaju licytacji. W zasadzie nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że „lekkie bicie” spowodowało pęknięcie ramy i główka wisiała na przysłowiowym „włosku”, czyli w tym wypadku blisko dwóch centymetrach aluminiowego mięsa. W dodatku żaden z licytantów nie zamierzał traktować rzeczonego GSXR jako dawcy części, a w rozpalonych głowach rodziły się zawiłe plany regeneracji zmaltretowanej ramy. W owych czasach panował bowiem taki głód motocyklowej japońszczyzny, że o żadnych racjonalnych wycenach jednośladu po prostu mowy być nie mogło. Rynek chłonął jak gąbka wodę (może bardziej stosowne byłoby porównanie „jak czarna dziura przestrzeń kosmiczną”) wszystko, co miało (a czasami nawet nie miało) dwa koła. Panowała raczej zasada: kto pierwszy, ten lepszy i była to jedyna reguła rynku.

Od tamtej pory upłynęło jednak nieco wody w Wiśle i nasz krajowy zaczyna przypominać to, co w cywilizowanym świecie określa się mianem rynku. Nikt nie męczy już redakcji listami z prośbą o przybliżoną nawet ocenę wartości maszyny, bo może po prostu przeanalizować kilka lub kilkanaście ofert na wybrany model i własny pogląd już będzie wyrobiony. Poza tym (wymaga to jednak pewnego zachodu) można sięgnąć do cenników opracowywanych przez specjalistyczne firmy jak Info-ekspert czy Eurotax, które lepiej lub gorzej ustalają te wielkości. Oczywiście są to liczby, które nie uwzględniają stanu, przebiegu czy nawet dodatkowego wyposażenia maszyny. Jeżeli więc nie czujemy się zbyt pewnie, pływając w mętnej wodzie wycen technicznych, zawsze warto podeprzeć się wskazówkami bardziej doświadczonych kolegów. Przy czym nie można zapomnieć o tym, że „dobre rady Sobiesława Zasady” mają wartość jedynie w zakresie oceny stanu maszyny, a nie jej wartości użytkowych. Tak się jakoś składa, że każdy człowiek obdarzony jest inną wrażliwością (a przy okazji innymi parametrami fizycznymi) i to, co dobre jest dla jednego osobnika, niekoniecznie musi odpowiadać drugiemu. Jak mówi stare porzekadło, „jeden lubi ogórki, drugi ogrodnika córki”. Trudno przecież przekonać dwumetrowego kolesia o masie 145 kg do pokochania Yamahy R1. To znaczy oczywiście pokochać ją może, bo to niekiepski motocykl, ale żeby mu się na takim sprzęcie dobrze jeździło, to nie jestem przekonany.

Wróćmy jednak do cyfr, czyli wartości motocykla. Wreszcie nawet i u nas przestała obowiązywać zasada wolnoamerykanki i generalnie sprawy wycen pojazdów stają się prostsze, chociaż pojawiają się raz po raz kolejne elementy znacznie wpływające na cenę, a do tej pory nieczęsto spotykane w naszym kraju. Powstaje bowiem powoli rynek wtórny. Coraz więcej kolesiów (przepraszam, dziewcząt też) ma ochotę na zakup używanej maszyny, ale takiej, która pierwszego właściciela znalazła w kraju, tu była serwisowana i jej historia jest łatwa do prześledzenia. Takie maszynki są przeważnie bardzo trudne do złowienia, rzadko kiedy stoją po komisach i w zasadzie rozchodzą się w gronie znajomych. Co prawda świeży półhurtowy import też rozdrapywany jest niemal na pniu, jednak moto kupione w kraju oferowane przez pierwszego właściciela ma znacznie większą wartość niż podobny pojazd z bardziej zagmatwanym życiorysem.


REKLAMA



REKLAMA


Co ciekawsze, rynek motocykli zabytkowych również ulega systematycznemu porządkowaniu. Trudno jest dociec, czemu do tej pory jakiekolwiek dyskusje o wartościach weteranów traktowane były jako coś wstydliwego, niegodnego uwagi prawdziwego konesera. A tymczasem okazuje się, że coraz większe rzesze miłośników jednośladów w swe pojazdy zaczyna traktować jako lokatę kapitału. Stary poczciwy Harley, Zundapp czy BMW może być tak samo dobrym sposobem zamrożenia gotówki jak chomikowanie obrazu czy rzeźby znanego artysty. Jednak w takim wypadku sprawa z określeniem wartości jest znacznie bardziej skomplikowana i trudniejsza, niż z pozoru to wygląda. W przypadku maszyn nieco mniej kolekcjonerskich (nikogo nie urażając), pochodzących głównie z krajów byłego obozu socjalistycznego nie ma większych problemów. Stosunkowo niewielka wartość materialna, powszechny dostęp do części powodują, że maszyny te w zasadzie są oryginalne, a jeżeli nawet nie, to niewielkim nakładem, można je doprowadzić do kultury. Gorzej jednak, gdy zainwestować chcemy w przedwojennego Harleya, Indiana czy Hendersona. Tu już trzeba wyskoczyć z kilkunastu „koła papieru” (mówiąc po polsku: tysięcy dolarów), a specjalistyczne publikacje bardzo jasno określają wartości tych pojazdów. Określają jednak, gdy motocykl jest oryginalny. Jednak jak wyznaczyć cenę Indiana, gdy właściciel albo odbudowywacz własnoręcznie wyklepał błotniki ze starej maski od Fiata, a inne elementy, co prawda wykonane wiernie „na wzór”. ale z fabrycznymi (poza ogólnymi wymiarami) nie mają nic wspólnego? W krajach, w których rynek weterański nie jest jedynie amatorską zabawą, działają wyspecjalizowane firmy wystawiające certyfikaty oryginalności i praktycznie sprzedaż pojazdu o większej wartości bez wspomnianego glejtu jest niemal niemożliwa. Maszyna rozbierana jest niemal na atomy, badana jest zgodność numeracji nadwozia, silnika skrzyni biegów itd. Jeżeli badania wypadną pomyślnie, możemy mieć pewność, że maszynka warta jest żądanej sumy (powiększonej oczywiście o rachunek z firmy certyfikującej) i lokujemy gotówkę bez większych obaw.

W Polsce na razie te sprawy traktowane są raczej swobodnie, chociaż bez większego rozgłosu przyjechało ostatnio na nasz obszar celny kilka rzeczywiście kolekcjonerskich motocykli, traktowanych właśnie jako lokata kapitału. No cóż, rynek normalnieje, miejmy więc nadzieję, że również działka weterańska wejdzie na profesjonalne tory, bo przecież wszystko, co miało nielegalnie wyjechać, już wyjechało, więc teraz przyszedł czas na przywożenie!

KOMENTARZE

REKLAMA