fbpx
A password will be e-mailed to you.

Moja mama umieściłaby z pewnością tego roadstera pośród pojazdów inwalidzkich, obok Veloreksa i Simsona Picolo Duo. Cyclecar odpada, bo dziś nawet repliki zacnych Morganów nieczęsto są tak nazywane. Wobec tego będę na niego wołał po prostu Spyder.Już przeszło dwa lata temu, przy okazji pojawienia się szosowego quada Cectec oraz na podstawie informacji o Spyderach i takich wynalazkach jak GG […]

Moja mama umieściłaby z pewnością tego roadstera pośród pojazdów inwalidzkich, obok Veloreksa i Simsona Picolo Duo. Cyclecar odpada, bo dziś nawet repliki zacnych Morganów nieczęsto są tak nazywane. Wobec tego będę na niego wołał po prostu Spyder.Już przeszło dwa lata temu, przy okazji pojawienia się szosowego quada Cectec oraz na podstawie informacji o Spyderach i takich wynalazkach jak GG Quad, przepowiadałem szybkie wkroczenie czterokołowców na drogi i autostrady. Quady coraz częściej nie służą do pracy i zabawy w terenie. Możemy się spierać już tylko jak, a nie czy quady ruszą po drogach publicznych.


REKLAMA

Od traktora do rakiety

Pędząc Spyderem powyżej dopuszczalnej prędkości, dalej nie wiedziałem, czy robię test quada czy motocykla. Na obu typach pojazdów czuję się jak w domu i zabiegałem o test sportowego wcielenia Can-Am Spyder RSS, najmocniejszego z kanadyjskich trójkołowców. Instruktaż przed jazdą bardziej dotyczył tego, co zrobić, jak na światłach z samochodu stojącego obok wyskoczą cztery dziewczyny i rzucą się na mnie. Wszak poza własnym mam na pokładzie jeszcze tylko jedno miejsce. Takie reakcje to podobno norma. Ponadto dowiedziałem się, jak go uruchomić, naciskając przycisk bezpieczeństwa, zwolnić nożny hamulec „ręczny” i ruszyć z rykiem, piskiem i dymem. Jednak po wyjeździe na drogę ekspre-sową z licznymi koleinami z rezerwą i obawą wczuwałem się w jego reakcje. Spyder trochę nerwowo się zachowywał, a ja nie mogłem korygować myszkowania w motocyklowy sposób, balansem maszyny. Żeby poczuć się pewnie, musiałem podejść do niego na zupełnie nowy sposób. Kilka minut później składałem się w zakręt z balansem ciała jak na quadzie i kontrolowałem prędkość motocyklowym rolgazem. Od tego momentu zaczęła się prawdziwa jazda. Z każdym kilometrem czułem, że zostawiam w tyle quadowanie kojarzące się z uprawami leśnymi i zajmuję miejsce w drogowym bolidzie. Silnik Rotax o pojemności jednego litra ze swoich dwóch cylindrów oddaje 106 KM. Jego 104 niutonometry są

uwalniane przy obrotach niewiele przekraczających sześć tysięcy. Dzięki niemu, każdemu startowi spod świateł towarzyszył pisk tylnej opony. Przy tym trzeba było się mocno trzymać kierownicy. W wyzwoleniu osiągów maszyny pośredniczy półautomatyczna skrzynia biegów z sekwencyjnym sterowaniem. Obsługuje ją manetka przy prawym chwycie kierownicy. Wybieramy pierwszy bieg i na motocyklową modłę dodajemy gazu. Kiedy zajdzie potrzeba, klikamy manetką i mamy kolejne przełożenie, gładko i bez zawahań.Biegi w dół zmieniamy palcem tak samo jak do góry, z tą różnicą, że manetkę w przeciwną stronę popycha drugi palec. Kiedy zatrzymujemy się bez redukcji, maszyna zrobi to za nas i wystartujemy znów z pierwszego biegu.Motocyklowe poczucie pewności początkowo potrafi zachwiać potrzeba nagłego zatrzymania. Kierowca ma do dyspozycji tylko jeden pedał pod prawą nogą, obsługujący zintegrowany układ hamulcowy. Gdy przed jeźdźcem zabłyśnie czerwone światło, najpierw przez ułamek sekundy szukamy klamki, a potem z pewną niepewnością naciskamy pedał. Po jednej takiej próbie kierowca już wie, że zadziała on bezbłędnie.

Z podciętymi skrzydłami

Zabawa nabiera rozmachu po zjeździe na kręte dukty o gładkiej nawierzchni. W manewrach pomaga wspomaganie kierownicy. Prowadzenie to czysta przyjemność. Przy każdym wyjściu z zakrętu z wydechu wydobywa się bulgot, przechodzący potem w ryk V-Twina. Po wyprostowaniu, do tych odgłosów dołącza skowyt gumy zostawiającej czarny ślad. Pierwsze ciasne winkle biorę ostrożnie, z balansem ciała, ale i ze świadomością, że sprzęt ma kontrolę trakcji. Stopniowo zwiększałem prędkość, by w końcu sprowokować powerslide. Miałem nadzieję, że kontrola trakcji została dopasowana do sportowego charakteru mocarnego RS-S. Niestety, każda próba wejścia w zakręt z minimalnie nadmierną prędkością kończyła

się tłumiącą interwencją elektroniki. Stanowczo za wczesną. Próba zarzucenia „ogonem” przez nagłe otwarcie przepustnicy po zatrzymaniu też spełznie na niczym. Informacja o minimalnie wychylonej kierownicy trafi do elektronicznego mózgu, który zaraz podetnie skrzydła krewkiemu driverowi. Nie sposób wpaść tym trójkołowcem w większe tarapaty. Oczywiście, jeśli w zakręt wpakujemy się stanowczo za szybko, cały pojazd efektownie będzie wynoszony. Znoszenie jest jednak równomierne i jeśli jezdnia jest dostatecznie szeroka, wyjdziemy na prostą bez przygód. Na pochwałę zasługują hamulce Spydera. Tu, inaczej niż w przypadku kontroli trakcji, elektronika nie wcina się zbyt wcześnie. Hamowanie na każdej nawierzchni najpierw powoduje krótkie piśnięcie opon, a dopiero potem włączenie ABS.

Szata zdobi Spydera

Na Can-Amie męczące mogą być szaleństwa, lecz sama jazda. Spyder daje kierowcy bardzo wysoki komfort podróżowania. Siedzenie jest wygodne i szerokie. Pozycja za kierownicą przypomina coś pomiędzy enduro a dużym turystykiem. Kierownica jest nisko umiejscowiona i można się do niej przymierzać na kilka sposobów. Po zajęciu miejsca wzrok przykuwa pokaźna konsola z dwoma zegarami i wyświetlaczem zawierającym nawet informacje o załączonym biegu. Can-Am oczywiście ma bieg wsteczny. Sylwetka trójkołowca przypomina wyścigowy bolid. Z przodu sprytnie zaprojektowano pokaźny schowek, który pomieści nie tylko dwa kaski. Wykonanie Spydera jest adekwatne do jego wysokiej ceny i stanowi wyznacznik dla wszystkich produktów marki. Jeśli RS-S jest zbyt agresywnie stylizowany, gamę uzupełniają modele bardziej turystyczne. Na ich czele stoi obudowany kuframi RT Limited z wysoką szybą i wielkimi reflektorami.Roadstery Can-Ama to nie koniec drogi. Kanadyjczycy z koncernu BRP co roku pokazują kolejne innowacje. Już dziś koncern wraz z Université de Sherbrooke w Kanadzie prowadzi prace nad Spiderem hybrydowym. Celem jest zbudowanie pojazdu emitującego do atmosfery o połowę mniej zanieczyszczeń przy zachowaniu dotychczasowych osiągów. Spece z Kanady już nieraz dowiedli, że potrafią zamieniać fantazję w rzeczywistość. I jak tu nie zostać fanem trójkołowców?

Dane techniczne


REKLAMA



REKLAMA


CAN-AM Spyder RS-S

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: V2Pojemność skokowa: 998 ccmUkład zasilania: wtryskRozruch: elektryczny Przeniesienie napęduSkrzynia biegów: półautomat ze sterowaniem sekwencyjnym Napęd koła: paskiem

Podwozie
Zawieszenia przód: niezależne, wahacze poprzeczne. Zawieszenie tył: wahacz wleczonyHamulce przód: hydrauliczne tarczowe z ABSHamulec tył: hydrauliczny, tarczowy z ABSOpony przód / tył: 165×65-14 / 225×50-15

Wymiary i masy
Długość całkowita: 2667 mmSzerokość całkowita: 1506 mmWysokość całkowita: 1145 mmRozstaw kół: 1727 mmWysokość siedzenia: 737 mmPrześwit: 115 mmMasa bez płynów: 317kgPojemność bagażnika: 44lZbiornik paliwa: 25l

Tekst i zdjęcia Michał Mazurek | Publikacja 08/2011 ŚM

ZOBACZ TAKŻE:

Can-Am Outlander 800R XXC

Quad – Polaris Scrambler

Spyder Roadster RT | Bez podpórki

KOMENTARZE


REKLAMA