Cagiva River nie jest nowym motocyklem. Na rynku pojawiła się w połowie lat 90. Teraz ma swój debiut na polskim rynku. Czy taki „odkurzony” motocykl spełni wymagania coraz bardziej wymagających klientów? To się okaże.

Na pewno ma on jedną podstawową zaletę – niską cenę wynoszącą 15 500 zł, co sprawia, że jest to najtańszy motocykl klasy 500 ccm. Co ciekawe – mały Raptor 125 jest droższy! Bardzo naturalne jest porównanie małej Cagivy z jej głównym konkurentem – Suzuki GS500, motocyklem sprawdzonym, jeszcze starszym, jeśli chodzi o konstrukcję, ale od pewnego czasu oferowanym w praktycznie takiej samej cenie. Suzuki jednak ma dwa cylindry, sprawdzoną i docenianą technikę, co sprawia, że w tej klasie pojemności i ceny uchodzi za wzór do naśladowania. Czy niepozorna Cagiva w tej konfrontacji od razu staje na przegranej pozycji? Niekoniecznie.


REKLAMA

 

Wygląd motocykla nie powala na kolana, bardziej kojarzy się on z małymi „125” typu Yamaha YBR niż np. z CBF 500 zawierającą wiele rozwiązań większego Horneta. Nie widać tutaj wyszukanych linii typowych dla włoskich stylistów. Szyderczo można powiedzieć, że motocykl po prostu jest, i chyba o to chodziło konstruktorom. Zwykły, typowy lekki naked wyposażony w silnik od enduro! Niektóre detale jednak sprawiają, że na twarzy pojawia się uśmiech. Przedni widelec upside-down renomowanej firmy Marzocchi, czterotłoczkowy zacisk Brembo i wielka niczym pizza tarcza dają do zrozumienia, że nie mamy do czynienia z łagodnym barankiem.

 

Osprzęt kierownicy jest wykonany z dużą starannością, nie ma zastrzeżeń odnośnie do działania wszystkich elementów. Sprzęgło pracuje lekko i można nim operować z dużym wyczuciem, używając tylko jednego palca. Szkoda tylko, że obie klamki nie mają regulacji położenia, bo może to utrudniać życie kierowcom o nietypowych rozmiarach dłoni. Dla statystycznego motocyklisty nie będzie to jednak stanowiło problemu, gdyż fabryczne ustawienia są, można powiedzieć, uniwersalne. Wykończenie motocykla nie budzi większych zastrzeżeń, nie licząc drobnych niedoskonałości w spasowaniu plastików i niezbyt gładkich powłok lakierniczych na elementach wykonanych z plastiku. Nie jest to jednak tandeta rażąca każdym szczegółem po bliższym przyjrzeniu się. Spawy na masywnej stalowej ramie są dobrej jakości podobnie jak wiele drobnych detali, które rzutują na ogólne wrażenie przy kontakcie z motocyklem (podnóżki, dźwignie itp.). Kanapa pokryta została przyczepnym i estetycznym materiałem, który nie powoduje ślizgania się przy każdej zmianie prędkości nawet w tekstylnym ubraniu. Jedyne, co tak naprawdę drażni w Cagivie, to samoczynnie składająca się boczna podstawka. Trzeba bardzo uważać przy stawianiu na nią motocykla, gdyż nie zawsze jest on podparty stabilnie i pewnie, szczególnie na pochyłej nawierzchni. Centralka też nie zachwyca stabilnością i łatwością wstawiania na nią motocykla. Gwoździem do trumny jest fakt, że oba elementy są po prostu brzydkie, a na dodatek dosłownie plączą się ze sobą. W zależności od tego, która z podstawek była używana wcześniej, ta znajduje się na wierzchu i ociera się o drugą. Nie rozumiem, dlaczego nie usunięto tych wad w motocyklu będącym w sprzedaży od wielu lat.

 

Silnik zapala od pierwszego dotknięcia startera. Już po chwili można wyłączyć ssanie i delektować się terkotaniem singla. Może źle się wyraziłem – o delektowaniu nie ma tu mowy, gdyż silnik należy do hałaśliwych i wydaje z siebie postukiwania i inne niepokojące dźwięki. Sytuacja diametralnie się zmienia po ruszeniu – z ładnego tłumika wydobywa się basowy dźwięk cieszący kierowcę przy każdym dodaniu gazu. Towarzyszy temu sporo wibracji, lecz nie są one dokuczliwe i nie przenoszą się w sposób irytujący na dłonie kierowcy i jego ciało. Pozycję za kierownicą można uznać za bardzo komfortową i naturalną. Ręce same trafiają na manetki, podnóżki są w miejscu, w którym właśnie być powinny. Dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa jest nie tylko bezdusznym baniakiem na benzynę, lecz także gwarantuje pewne i wygodne oparcie dla kolan – nawet dla osób o słusznym wzroście i posturze. Niska masa pozwala na pewną kontrolę nad motocyklem nawet drobnym kierowcom, ze szczególnym uwzględnieniem płci pięknej. Niższym kierowcom może przeszkadzać siodło położone na sporej jak na tę klasę wysokości 810 mm. Cagiva jest dobrze przystosowana do walki o życie w miejskich warunkach. Lusterka są duże i czytelne (tylko w trasie można mieć zastrzeżenia do ich czytelności), przedni reflektor bardzo ładnie oświetla drogę, jednocześnie sprawiając, że jesteśmy widoczni, a głośny klakson poderwie do góry nawet uczepionego kierownicy staruszka, który usilnie próbuje zajechać nam drogę. Przednia skutecznie chroni przed wiatrem i deszczem. Jednym słowem można powiedzieć, że ergonomia jest mocną stroną tego motocykla, a zastosowane rozwiązania rzeczywiście spełniają swoje zadanie.

 

Mała Cagiva nie jest może efektowna, ale na pewno efektywna. Nie jest to motocykl do lansowania się, nie zrobi wrażenia pod knajpą, opowieści przy piwie też nie będą obfitowały w mrożące krew żyłach „dwa pięćdziesiąt” na kawałku dwupasmówki. Nic z tych rzeczy. Ale możliwości pokonywania miejskiej dżungli są bardzo zbliżone do supermoto. Silnik oddaje moc natychmiastowo i praktycznie w całym zakresie obrotów. Przyspieszenia są zupełnie wystarczające do panowania na drodze. Mało który samochód ma szanse. A nawet jak oddali się na chwilę na prostej, i tak zostanie połknięty na pierwszych napotkanych światłach. Co więcej, wielu kolegów na mocnych, ale ciężkich motocyklach też będzie musiało oddać honory małemu włoskiemu motocyklowi. To tak jak pojedynek Dawida z Goliatem, nie wszystko da się załatwić brutalną siłą, liczy się spryt i gibkość, a tego Cagivie nie brakuje. Wąska kierownica, mała masa i doskonała zwrotność sprawiają, że motocyklem tym można się wcisnąć w prawie każdą wolną przestrzeń. A jak nie ma miejsca na asfalcie, zawsze można śmiało atakować pobocze, robiąc z małego golasa prawie enduro. Pomocne są w tym szerokie jak na tę klasę opony. Dodatkowo mają one wysoki profil (80 przód, 70 tył), co daje pewność przy pokonywaniu krawężników, dziur w drodze i innych przeszkód. Nie ma też zastrzeżeń do ich przyczepności zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.

 

34 konie nie wyglądają być może imponująco na papierze, jednak na drodze, w mieście nie czuje się deficytu mocy. Krótko zestopniowana skrzynia biegów pozwala na naprawdę dynamiczny start spod świateł. Subiektywne wrażenia są jak najbardziej motocyklowe, a potęguje je jeszcze soczysty basowy dźwięk wydobywający się z tłumika. To wszystko powoduje, że z każdą chwilą chce się jechać coraz szybciej, mijać kolejne samochody, przeskakiwać na „pole position” na każdych światłach, by zaraz po zapaleniu się zielonego dynamicznie ruszyć, w czasie gdy kierowcy w samochodach leniwie szukają jedynki lub kończą poprawiać makijaż. Dawno jazda w mieście nie dała mi tyle frajdy i adrenaliny. I to przy pozornie śmiesznej mocy. Aż strach pomyśleć, co by było, gdyby w tą ramę i podwozie wstawić jakąś żwawą „600” o mocy około 50 KM. Wtedy pewnie mało który start zaczynałby się na dwóch kołach. Teraz tego trochę brakuje, szczególnie ze względu na zbyt krótkie zestopniowanie pierwszego biegu. Pocieszające jest to, że zmiana kolejnych przełożeń następuje bez większych komplikacji, płynnie regulowana dźwignia ma krótki skok. Trzeba tylko pamiętać o hamowaniu silnikiem i zrzucaniu biegów, tak jak się to powinno robić, czyli w czasie jazdy, a nie dopiero na postoju pod światłami. W przeciwnym razie grozi nam utknięcie na jednym z wyższych biegów i duże trudności ze znalezieniem luzu.

 

Motocykl prowadzi się bardzo pewnie w jeździe na wprost nawet przy prędkości maksymalnej wynoszącej w teście licznikowe 160 km/h. Obce jest mu wężykowanie czy inne reakcje powodujące szybsze, nie zawsze oczekiwane w tym kontekście bicie serca kierowcy. Wejście w zakręt wymaga pomocy w postaci silniejszego przeciwskrętu, ale później maszyna prowadzi się sama. Nie ma zastrzeżeń do stabilności, nawet nierówności nie wywołują nerwowości maszyny. W czasie dohamowania w łuku moment prostujący jest minimalny, równie spokojna jest reakcja na dodanie gazu. Jednym słowem Cagiva daje początkującemu to, co powinna – pewność i stabilność, przy czym duże znaczenie ma wysoka sztywność ramy i przedniego widelca. Można by tylko oczekiwać lepszego tłumienia przedniego zawieszenia lub najlepiej możliwości regulacji. Wielu użytkowników pewnie sobie z tym poradzi, stosując olej o większej lepkości. Jest to szczególnie odczuwalne przy hamowaniu, gdy lekkie trącenie klamki powoduje nerwowe nurkowanie przodu. Duży wpływ na to mają też same hamulce. Są one naprawdę mocne, dwa palce na klamce są w zupełności wystarczające do wykonania stoppie. Cztery tłoczki ściskają tarczę z siłą szczęk bulteriera. Powinni o tym pamiętać początkujący jeźdźcy, którzy często mają tendencję do mocnego ściskania klamki podczas różnego rodzaju sytuacji awaryjnych, o które nietrudno na naszych drogach (dodatkowo pokrytych warstwą piasku, oleju i innych pułapek). W takich sytuacjach zawsze można się wspomóc doskonale działającym tylnym hamulcem, który jest mniej ostry i łatwo dozowalny.

 

Cagiva River, co może na pierwszy rzut oka budzić wątpliwości, nadaje się również do dłuższych tras. Problemem może być tylko niska moc powodująca, że można tu mówić raczej o spokojnej turystyce. Z pasażerką motocykl osiągał licznikowo 140 km, do 120 można mówić o zapasie mocy wystarczającym do sprawnego wyprzedzania. Komu to nie przeszkadza, zostanie wynagrodzony wygodnym siodłem i nisko położonymi podnóżkami. Spalanie też napawa optymizmem – 4,9 litra na 100 km/h to całkiem porządny wynik, na jednym zbiorniku można więc zrobić ponad 250 km i to praktycznie naraz, nie odczuwając potem wielkiego zmęczenia. Podobnie jak solo podwozie nie daje powodów do narzekania i można się cieszyć pokonywaniem winkli również we dwoje. Tylne zawieszenie nawet na fabrycznych nastawach (jest dostępna regulacja napięcia wstępnego sprężyny) ani razu nie dobiło nawet na wyjątkowo dziurawych odcinkach. Spakowanie bagażu w trasę utrudnia to, że zbiornik paliwa wykonany jest z tworzywa, tak więc nie da się zapiąć uniwersalnego tank-baga wyposażonego w mocowanie na magnesach. Na pocieszenie mamy mały schowek na drobiazgi znajdujący się w przedniej części zbiornika i trochę miejsca pod siodłem (gdzie znajduje się także fabryczny zestaw narzędzi).

 

Podsumowując. Cagiva River jest najtańszą „500” na rynku. Pomimo słabego silnika daje sobie ona dobrze radę w różnych warunkach. Dobry układ jezdny i doskonałe hamulce sprawiają, że na tym motocyklu można poczuć się jak na rasowym sprzęcie, na którym bez kompleksów można zdobywać miasto, a także dłuższe trasy. Docenić można także niskie spalanie i prostą obsługę serwisową, co jest szczególnie ważne w tanim motocyklu popularnym. W tym przypadku jednak owa taniość nie oznacza kompromisów powodujących pogorszenie właściwości użytkowych motocykla. Jak sprawdzi się on w konkurencji z Suzuki GS 500? Ciężko jest powiedzieć, gdyż po dokładniejszej analizie są to dwa różne motocykle przeznaczone dla trochę innych klientów. Pomimo słabszej mocy to właśnie Cagiva może być polecana kierowcom lubiącym dynamiczną jazdę, szczególnie w mieście. Jest to chyba idealny motocykl dla ludzi traktujących jednoślad jako codzienny pojazd do przemieszczania się. Powinni się nim też zainteresować kurierzy, w każdym razie dla mnie byłby to wymarzony sprzęt do wielogodzinnego poruszania się po mieście. W kilka dni zrobiłem na tym motocyklu prawie 1000 km i cały czas czerpałem radość z jazdy. I to pomimo 34 koni pod siodłem.

Dane techniczne:

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: OHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 498 ccm
Średnica cylindra / skok tłoka : 92,8 / 73,6 mm
Moc maksymalna: 4 KM / 25,4 KW przy 6500 obr/min
Moment obrotowy: 44 Nm przy 4750 obr/min
Zasilanie: gaźnik
Smarowanie: z mokrą miską olejową, chłodnica oleju
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI

 

Przeniesienia napędu .
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

Podwozie: .
Rama: stalowa boczna otwarta
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 140 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, centralny element resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego, skok 148 mm
Hamulec przedni: tarcza pływająca 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: tarcza 230 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony: przód 110/80-17, tył 140/70-17

 

Wymiary i masy: .
Rozstaw osi: 1390 mm
Wysokość siodła: 810 mm
Masa: 160 kg
Zbiornik paliwa: 18 l

 

Dane eksploatacyjne : .
Prędkość maksymalna (licznikowa) 160km/h
Spalanie: 4,9 l/100 km

 

Cena: 15 500 zł

 

Importer: P.H.U. Mleczek

KOMENTARZE

REKLAMA