fbpx
A password will be e-mailed to you.

Honda dawno doceniła zalety prostego i lekkiego silnika V2, powierzając mu funkcję źródła napędu dla popularnego jednośladu klasy średniej. W latach siedemdziesiątych zbudowała bardzo udanego „widlaka”, który trafił w 1977 r. do modelu CX 500.

„Widlak” w roli głównej

Doskonale wiedziano, że taki uniwersalny motocykl będzie wykorzystywany nie tylko do jazdy miejskiej, ale również na dłuższych trasach. Dlatego postawiono przede wszystkim na trwałość, niskie koszty eksploatacji i prostotę obsługi. Stąd chłodzenie cieczą, praktycznie nie wymagający serwisu wał napędowy, poprzeczne ustawienie silnika, zapewniające łatwy dostęp do głowic oraz wyjątkowo komfortowa kanapa, na której można było wygodnie podróżować nawet przez kilka godzin.

Zainteresowanie długodystansowymi zastosowaniami CX 500 było tak duże, że na początku lat osiemdziesiątych wprowadzono turystyczne wersje GL 500/GL 650 SilverWing, wzorowane na modelu GL 1100 GoldWing i z tego względu nazywane „małymi GoldWingami”. Tą samą drogą Honda poszła w przypadku modelu NTV 650, następcy CX 500.

Debiutujący w 1988 r. motocykl przejął zasadnicze cechy poprzednika. Pod względem koncepcyjnym był niemal identyczny – uniwersalny, solidny jednoślad klasy średniej z mocnym, widlastym dwucylindrowcem, chłodzonym cieczą i z wałem napędowym, bardzo trwały i świetnie spisujący się zarówno w mieście jak i na dłuższych trasach. W nowocześniejszej konstrukcji NTV 650 wykorzystano solidniejszą ramę, przez co uzyskano pewniejsze prowadzenie. Mocniejszy, zapewniający lepsze osiągi silnik V2 ustawiono poprzecznie dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego i zredukowania zużycia paliwa. Okupiono to gorszym dostępem do głowic, ale zwężenie sylwetki było w tym przypadku ważniejsze.

 

Prawdziwy turysta

Badania Hondy wykazały, że ponad połowa użytkowników NTV 650 korzysta z doposażenia w elementy służące turystyce – owiewki i kufry bagażowe. Dlatego – tak jak w przypadku CX 500 – postanowiono stworzyć motocykl seryjnie przygotowany do turystyki.

Dla podkreślenia bardziej ekskluzywnego charakteru jednośladu, przyjęto nazwę słynnego, francuskiego kurortu położonego w pobliżu Hawru, luksusowego kąpieliska Deauville. Nowy model, oznaczony kodem RC 47, przejął bez większych zmian układ nośny i silnik z NTV 650, ale ze względu na stylizację i wykończenie stał się bardziej elitarny, co wyrażała również sporo wyższa cena.

Ponieważ model Deauville wyraźnie nawiązywał do potężnych, turystycznych krążowników Hondy, podobnie jak przed laty SilverWing, również jego zaczęto nazywać „małym GoldWingiem”. Używano również przydomku „Pan European light”, co było może trochę mniej nobilitujące, ale chyba bliższe rzeczywistości.

Problematyczne podwozie

W Deauville Honda zdecydowała się na wyjątkowo miękkie zawieszenia, które były zbawienne dla komfortu jazdy, ale nie zapewniały dobrego prowadzenia w każdych warunkach. Użytkownicy często narzekali na podwozie i w wielu przypadkach sięgali po elementy akcesoryjne, poprawiające stabilność motocykla. Problemy z własnościami jezdnymi dawały o sobie znać zwłaszcza, gdy motocykl był mocno obciążony.

To nie jedyny mankament NT 650 V Deauville. Kufry bagażowe miały skromne rozmiary, reflektor słabo oświetlał drogę i brakowało wskaźnika poziomu paliwa, detalu ważnego w turystyce. Producent usiłował poprawiać niedociągnięcia, ale podczas pierwszej modernizacji w 1999 r. zaproponował jedynie przeciwkradzieżową, elektroniczną blokadę zapłonu z kodowanym kluczykiem. Dopiero w 2002 r., w Deauville oznaczonej kodem RC 47A, pojawiły się pojemniejsze kufry boczne z mocniej wytłoczonymi pokrywami (dodatkowe 9 l) i lepszy reflektor.

Wprowadzono również monofunkcyjny katalizator i układ dopalania spalin, by spełnić wymagania normy czystości spalin Euro 2. W silniku zastosowano lżejsze tłoki dla zredukowania wibracji jednostki napędowej. Niestety, nie zajęto się zawieszeniami. Podwozie pominięto również podczas niewielkiej modernizacji w 2004 r. Wprowadzono tylko światła awaryjne i większy akumulator (11,2 zamiast 9 Ah). Nawet w sezonie 2006, gdy Honda Deauville przeszła najpoważniejszą metamorfozę (kolejna generacja oznaczona kodem RC 52A), nie zmodernizowano zawieszeń. Zajęto się głównie silnikiem. Pojemność skokową podniesiono z 647 do 680 ccm przez zwiększenie średnicy cylindrów o 2 mm. Miejsce gaźników zajął układ wtryskowy, a do układu wydechowego wprowadzono wielofunkcyjny katalizator. Dzięki niemu dwucylindrowiec spełniał wymagania normy czystości spalin Euro 3.

Kompletnie przekonstruowano głowice: zamiast trzech zaworów na cylinder w każdej z głowic osadzono ich po cztery i zmieniono położenie świec zapłonowych. Zmiany konstrukcyjne i zwiększenie stopnia sprężania zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 9 KM i momentu obrotowego o 10 Nm. Poprawa dynamiki bardzo się przydała, bo masa motocykla wzrosła o 9 kg.
W spisie wyposażenia pojawił się ABS, który zaczęto oferować za dopłatą jako dodatek do integralnego układu hamulcowego. Poprawę komfortu jazdy uzyskano dzięki nowej kanapie i owiewce z szybą o regulowanej wysokości. Zmodyfikowano kształt zbiornika paliwa, bocznych obudów i owiewki. Zmieniono też reflektor i deskę rozdzielczą. Pojemność kufrów bagażowych wzrosła o kolejne 10 l. Po tej modernizacji Deauville była wyjątkowo dobrze dopracowanym jednośladem. Jej słabym punktem pozostało jednak podwozie. W 2008 r. pojawiła się jeszcze szyba o pięciostopniowej regulacji wysokości. Potem nie wprowadzano już żadnych większych zmian. Produkcję zakończono w 2012 r.

 

Solidny i trwały

Deauville to motocykl, którym można bardzo wygodnie podróżować. Komfortowi jazdy sprzyjają nie tylko tak istotne elementy, jak dobrze zaprojektowana owiewka, obszerna kanapa czy odprężona pozycja za kierownicą, ale nawet detale: lekko pracuje dźwignia sprzęgła, zmiana biegów jest precyzyjna, poczucie wygody daje centralny zamek w kufrach bagażowych. Hamulce działają skutecznie i płynnie. Nie sprawiają problemu nawet głębokie pochylenia boczne, a zwrotność trzeba uznać za wzorową.

Silnik spontanicznie reaguje na otwarcie przepustnicy, ma wystarczającą dynamikę i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Jest przy tym bezawaryjny i trwały. Powyżej 6000 obr./min trochę denerwuje wibracjami, a przy dużym obciążeniu motocykla brakuje mu nieco elastyczności, ale generalnie stanowi mocny punkt tego modelu. Zwłaszcza w wersji z wtryskiem paliwa. Koszty eksploatacji sprowadzono do bardzo rozsądnego poziomu dzięki zastosowaniu wału napędowego i długich przebiegów między wymianami oleju.

Przy oględzinach dobrze jest skupić się na poszukiwaniu ubytków lakieru i ognisk korozji. Precyzyjnej kontroli wymagają również elementy z tworzyw sztucznych, zwłaszcza kufry i owiewka. W zakamarkach plastikowych profili można odkryć pęknięcia, które z czasem powiększą się i wymuszą wymianę zniszczonych elementów. A są one bardzo kosztowne. Pęknięcia pojawiają się często również w punktach mocowania obudów, zwłaszcza na przedniej owiewce. Jeśli decydujemy się na kupno Deauville, lepiej wybierać wersje po modernizacjach. Szczególnie godna polecenia jest RC 52, produkowana od 2006 r.

Dane techniczne Honda Deauville 700

Advertisement

Silnik

Typ 4-suw, chłodzony cieczą
Układ V2, 52o
Rozrząd OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 680 ccm
Średnica x skok tłoka 81 x 66 mm
Stopień sprężania 10,0: 1
Moc maksymalna 65 KM przy 8000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 66 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa, 40 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator 452 W
Zapłon cyfrowy

 

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia I-2,571; II-1,688; III-1,300; IV-1,074; V-0,923
Napęd tylnego koła wałkowy

 

Podwozie

Rama otwarta, grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 41 mm, skok 115 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 120 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny, 296 mm, pływające zaciski trzytłoczkowe
Hamulec tylny tarczowy, 276 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy
Opony przód/ tył  120/70 ZR 17 / 150/70 ZR 17

 

Wymiary i masy

Długość  2215 mm
Szerokość 805 mm
Wysokość 1480 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Rozstaw osi 1475 mm
Kąt pochylenia główki ramy 61,5o
Masa pojazdu gotowego do jazdy 257 kg
Dopuszczalna masa całkowita 454 kg
Zbiornik paliwa 19,7 l

 

Osiągi

Prędkość maksymalna 185 km/h
Średnie zużycie paliwa 4,4 l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h 5,4 s; 0-140 km/h 11,1 s; 60-100 km/h 6,4 s (V bieg); 100-140 km/h 7,4 s (V bieg); 140-180 15,2 s (V bieg).

 

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny co 6000 km
Wymiana oleju co 12 000 km
Olej silnikowy SAE 10 W 40 SG (2,8 l z filtrem)
Olej w przekładni głównej SAE 80 (0,15 l)
Olej teleskopowy ATE, 0,48 l w każdej goleni widelca
Pojemność układu chłodzenia 2,28 l
Luz zaworowy przy zimnym silniku u zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm
Świece zapłonowe NGK CPR 8EA-9

 

KOMENTARZE
Advertisement