Przeróbka motocykla na tor często oznacza rezygnację z jazdy nim po drogach. Jednak nie zawsze trzeba wybierać między torem, a ulicą. Jak się okazuje, czasem można i zjeść i mieć ciastko i to bez wielkich kombinacji.

Motocykle sportowe już w standardzie dają naprawdę spore możliwości dla torowych szaleństw, więc zastanawiacie się pewnie jaki jest w ogóle sens przerabiania ich do amatorskiego sportu. Sęk w tym, że niektóre rzeczy jak np. światła, podnóżki pasażera, lusterka, mocowanie tablicy rejestracyjnej itp. są po prostu zbędnym balastem. Jeśli więc motocykl jest przeznaczony stricte do torowania, te części lądują w kartonie lub na portalach aukcyjnych. To samo dzieje się ze standardowymi owiewkami, w miejsce których wchodzą wyścigowe laminaty bez miejsca na osprzęt drogowy. Przez to potencjalny środek transportu przepoczwarza się w jedynie weekendową zabawke.


REKLAMA

Oczywiście, najlepiej byłoby mieć dwa motocykle – na drogę i na tor, jednak to zawsze dodatkowy koszt, zarówno zakupu, jak i utrzymania. Zwłaszcza jeśli już masz w swoim garażu motocykl sportowy. Niestety, na torze upadki się zdarzają, a trochę szkoda przeciorać wychuchany sprzęt, zwłaszcza jeśli masz np. Yamahę R6 w edycji Valentino Rossi lub Hondę CBR600RR Movistar. W takiej sytuacji w trakcie jazdy nie skupiasz się na przyjemności z jazdy i wyżyciu się. Z tyłu głowy cały czas siedzi obawa o zgruzowanie. Ponadto niektóre części drogowe nie sprawdzają się na torze i warto je wymienić żeby jazda była nie tylko przyjemniejsza, ale także bezpieczniejsza. Wypadałoby więc przyjrzeć się jak stworzyć hydrydę torowo-drogową.

Po pierwsze, przegląd!

Jazda sportowa to niemałe wyzwanie dla motocykla, więc nie ma tu miejsca na słaby stan techniczny. Jeśli dawno tego nie robiłeś, poświęć trochę czasu na sprawdzenie i przeserwisowaniu podwozia. Luzy w łożyskach i stary olej w amortyzatorach nie tylko pogarszają prowadzenie, ale także narażają Cię na większe koszty. Zwróć szczególną uwagę na hamulce. Stary płyn hamulcowy, który już trochę wody wchłonął, po kilku okrążeniach pewnie się zagotuje i skuteczność hamowania będzie daleka od ideału. Warto więc zmienić płyn hamulcowy – najlepiej na taki o jak najwyższej temperaturze wrzenia czyli DOT 5.1, który może być stosowany jako zamiennik płynu DOT 4. Pod względem odporności na temperaturę jednym z najlepszych płynów jest Motul RBF 660, jednak jest on mało trwały – szybko łapie wodę, więc może się zdarzyć, że po dwóch gorących weekendach torowych jest już do zmiany. Jeśli nie widzą Ci się częste zmiany, to możesz skorzystać z każdego innego DOT 5.1. W zależności od częstotliwości jazdy, powinien wytrzymać nawet cały sezon. Jednak korzyści z dobrego płynu będą niewielkie, jeśli będzie płynął przez gumowe przewody. Gumiaki od razu powinny zostać zastąpione przewodami w stalowym oplocie, które nie rozszerzają się pod ciśnieniem płynu. Jeden przewód zazwyczaj kosztuje 70-90 zł w zależności od długości, więc nie jest to kolosalny wydatek, a korzyść ogromna. To jednak dosyć powszechna przeróbka nie tylko na tor.

Poza tym hamulce współczesnych motocykli sportowych całkowicie wystarczają amatorom, choć to też zależy od jakości klocka. Do sportu najlepiej nadadzą się sinterowe ztj. Sintermetalowe, które mają bardzo wysoki współczynnik tarcia i utrzymują swoją skuteczność nawet gdy są brutalnie traktowane. Warto w tym przypadku sięgnąć po topowe modele producenta, ale z serii drogowej. Klocki z serii wyścigowej nie są dopuszczone do użytku na drogach i są ku temu powody. Przede wszystkim wymagają rozgrzewania, żeby osiągnęły pełną skuteczność, a jeśli są to klocki węglowe, to dodatkowo w kontakcie z wodą cała ich skuteczność idzie w diabły. W przypadku tarcz hamulcowych, najważniejsze żeby nie były krzywe i zbyt cienkie (na tarczy powinna być informacja o minimalnej grubości). Pozostał jeszcze jeden szczegół – ABS. Na torze sprawdza się kiepsko, a czasem może nawet przeszkadzać. Najłatwiej, jeśli nie masz takiej opcji fabrycznie, dezaktywuje się go poprzez wyciągnięcie jego bezpiecznika (Najczęściej znajduje się pod siedzeniem)

Trudne sprawy

Poruszanie tematu opon, zwłaszcza w ujęciu torowym, gwarantuje niekończącą się dyskusje nad wyższością jednego modelu nad drugim. Dlatego nie będziemy dywagowali nad tym, który model jest najlepszy, bo tego ustalić się nie da. Na szczęście żyjemy w fajnych czasach, bo ciężko znaleźć na rynku prawdziwie słabą oponę. Trzeba jednak wiedzieć za czym się rozglądać, bowiem do użytku mieszanego droga/tor powinieneś zainteresować się dwoma rodzajami opon – sportowymi i tzw. ciętymi slickami (homologowane opony wyścigowe). Te pierwsze szybko się rozgrzewają, nie wymagają koców grzewczych, są dosyć trwałe, w miarę dobrze trzymają na deszczu i fenomenalnie na suchym.

Cięte slicki teoretycznie też są homologowane do jazdy na drogach, ale w rzeczywistości są to opony wyścigowe. Oznacza to ogromne zapasy przyczepności na suchym, kompletny jej brak na mokrym, niską trwałość (tylną oponę możesz przemielić nawet w jeden weekend na dużym torze) oraz wysoką odporność na przegrzanie. Wąskie spektrum zastosowań odwdzięcza się jednak najlepszymi osiągami na suchym torze. Jeśli większość czasu będziesz spędzał jeżdżąc po drodze, spróbuj najpierw opon sportowych. Najnowszym modelom naprawdę można zaufać, a ponadto są tańsze. No chyba, że po drogach jeździsz tylko i wyłącznie gdy jest piękna pogoda i nie potrzebujesz opon ani trwałych ani przyczepnych w deszczu – wtedy zakładaj cięte slicki! Pamiętaj jednak, że występują także w wersji mieszankowej (różne twardości gumy dostosowane do temperatury) i ciężko dogrzać je na ulicy. Niektóre zimne opony mieszankowe (zwłaszcza te miękkie) nie kleją tak jak powinny i szybciej się zużywają, dlatego na torze mogą przydać się koce grzewcze. Z czasem, gdy tempo wzrośnie i/lub zaczniesz częściej ganiać po dużych torach, możesz rozważyć po prostu zakup drugiego kompletu felg, na który nawleczesz opony przeznaczone tylko na tor.

Przykładowe modele:

Sportowe:

Michelin Power RS/Evo Cup

Bridgestone S20/21/22

Dunlop Sportsmart TT

Pirelli Diablo Corsa

Metzeler Sportec M7RR

Homologowane wyścigowe (cięte slicki):

Pirelli Diablo Supercorcsa SP

Pirelli Diablo Supercorsa SC (Mieszankowe)

Dunlop D211/212/213 GP Pro (mieszankowe)

Metzeler Racetec RR (mieszankowe)

Bridgestone R10/R11

Rozsiądź się (nie)wygodnie

Większość motocykli sportowych wymusza na kierowcy agresywną i zgarbioną pozycję z mocno podkurczonymi nogami, ale jednak jest ona dosyć znośna na ulicy. Dlatego może się okazać, że w niektórych modelach ( w szczególności w klasie 300-400) podnóżki są umieszczone za nisko i w głębszym złożeniu trą o asfalt. Na początku nie jest to jednak normą. Może się okazać, że już po pierwszym wyjeździe na tor będziesz kładł maszynę po same podnóżki, a może się to zdarzyć za pół roku czy dłużej – wszystko zależy od techniki jazdy czy postępu w jeździe. Jeśli zacznie Cię denerwować to ciągłe chrobotanie, wyjściem może się okazać wymiana setów podnóżków na sportowe. Niektóre mają naprawdę spory zakres regulacji położenia podnóżka, dzięki czemu nie tylko wyeliminujesz przycieranie, ale także dopasujesz pozycję, w której najlepiej będzie Ci się jeździło po torze, a po wyjeździe z niego, przestawisz podnóżki dla odrobiny komfortu. Odrobiny bowiem i tak większość sportowych setów jest wyżej osadzona niż fabryczne, przez co komfort jazdy w każdym przypadku się zmniejszy. Jeśli jednak zdecydujesz się na ich zakup, szukaj takich, które pozwolą na odwrócenie biegów (jedynka do góry, reszta do dołu), co ułatwia jazdę po dużych torach. Nie zawsze potrzeba do tego dodatkowych elementów. W niektórych motocyklach można to załatwić odwracając mocowanie cięgna na wieloklinie.

Sportowe sety niestety trochę kosztują. Za chińskie, ale naprawdę przyzwoite zestawy przyjdzie Ci zapłacić ok. 800 zł. Najtańsze produkty renomowanych marek to już koszt nieco ponad 1200 zł i pną się wysoko do około 4000 zł. Ceny jak widać są spore, ale w razie czego, Chińczyków wcale nie musisz się obawiać, nie wszystkie są wykonane z plasteliny. Zaletą sportowych setów, jest niska cena części zamiennych. Jeśli zdarzy Ci się gleba, to podnóżek kupisz już za ok. 60 zł, tak samo jak dźwignie hamulca i zmiany biegów. Więc możesz po prostu dokupić je na zapas i mieć przy sobie gdy jedziesz np. po pracy na tor (zazdrościmy jak masz taką możliwość)

Skarby od „majfrendów”

Łatwa i tania wymiana elementów ma też znaczenie w przypadku kierownic. Nie wszystkie seryjne Clip-Ony dają możliwość wymiany samych pałek. Dlatego możesz też rozważyć wymianę tego elementu na akcesoryjny, który pozwoli Ci wymienić pałąki. Do wyboru masz modele o różnych kątach, więc możesz albo zostać przy starej pozycji, albo zmienić ją nieco poprzez kierownicę. Ceny kierownic zaczynają się od około 200-250 zł, natomiast samych pałek od ok. 30-40 zł. Ja ostatnio założyłem na spróbowanie chińskie Clip-Ony i wydają się być niezłej jakości i dobrze wykonane, ale zbyt krótko ich używam, żeby powiedzieć coś więcej.

Klamek sprzęgła i hamulca z ojczyzny Jackie Chana używam jednak od jakiegoś czasu i za bardzo się nie mogę do nich przyczepić. Ich wymiana, jak każdego powyższego elementu nie jest konieczna, ale nie można powiedzieć, że jest zbędnym wydatkiem. Przede wszystkim chodzi o regulację położenia dźwigni, która nie zawsze występuje w standardzie, lub ma wąski zakres. Ponadto można dobierać różną długość, a jak wiadomo, im dłuższa dźwignia, tym mniejsza siła jest potrzebna żeby uzyskać duży nacisk na tłoczek w pompie hamulcowej. Jeśli już zastanawiasz się nad wymianą to polecam dźwignie łamane – w razie upadku odchylają się na zawiasie, więc są prawie niezniszczalne.

Spokój w głowach

Obawa o to, żeby nie zniszczyć motocykla potrafi zepsuć całą frajdę z jazdy po torze. Co prawda motocykl jest po to żeby jeździć, a upadki się zdarzają, ale szkoda byłoby zeszlifować piękne oryginalne owiewki, zwłaszcza, że ich wymiana może słono kosztować. Jakie są więc opcje żeby tego uniknąć? Możesz ubrać motocykl w laminaty wyścigowe, które kosztują ok. 1500-1700 zł i porzeźbić nad zamontowaniem oświetlenia np. homologowanych soczewek z przodu i minimalistycznej lampy z tyłu. Jest to jakieś rozwiązanie, ale nie ma gwarancji, że diagnosta lub policjant dopuszczą coś takiego do jazdy no i wymaga to sporo kombinacji. Druga opcja to wymiana oryginalnych, wylalanych owiewek na inne, również drogowe z ABS, ale znacznie tańsze takie jak np. te z O24 MOTOPARTS, na których rysy nie będą tak bardzo bolały. Najtańsze, niemalowane możecie dostać za 1600 zł, natomiast jeśli nadal chcecie zachować fajny wygląd, to będziecie musieli wysupłać ok. 3000 za owiewki z grafiką.

Nie jest to może najtańsza opcja, ale nadal tańsza niż nowe oryginały. Jest jeszcze trzeci wariant – podmienianie owiewek na laminaty przed każdym wyjazdem. Czy ma to sens? Raczej niewielki. To dosyć upierdliwe zadanie, które lekką ręką, osobie niebędącej mechanikiem wyścigowym, zajmie ok. 2-3 godziny. Poza tym przez częste przekładanie, któreś mocowanie może się w końcu zniszczyć, śrubki pogubić, a Tobie może się tego odechcieć. Jednak bez względu na to, który wariant owiewkowy wybierzesz, warto wyposażyć motocykl w ochraniacze tj. Crashpady  i osłony dekli. Jeśli masz środki, możesz też rozważyć osłony ramy i wahacza. Przydatne okażą się także Gripy na zbiornik paliwa. Niby mały gadżet, ale zdecydowanie lepiej chwyta się bak kolanami co znacznie ułatwia jazdę.

Nie dziaduj, drutuj

Drutowanie motocykla może i nie kojarzy się zbyt dobrze, ale w żargonie torowym ma swoje pozytywne znaczenie. Chodzi o zabezpieczenie przed odkręceniem wszelkich korków i śrub, żeby nie wypłynęły spod nich płyny eksploatacyjne. Drutuje się więc korek wlewu oleju, chłodnicy, śruby spustową oleju, w zaciskach hamulcowych, pompach hamulcowych i filtr oleju. Niektóre śruby mają już gotowe otwory. Czasem jednak trzeba je wywiercić samemu. Tak samo robi się z korkami. W filtrze oczywiście wiercić nie można, więc wystarczy zacisnąć na nim opaskę stalową, pod którą przewleczecie drut, a drugi jego koniec zamocujecie do najbliższego możliwego punktu. Są także dostępne filtry z otworami na druty. Nie są droższe od zwykłych, więc warto rozważyć ich montaż przy następnej zmianie oleju.

Pamiętajcie, żeby zaciągnąć drut ciasno, tak żeby śruba rzeczywiście nie miała możliwości odkręcenia. Zabezpieczyć możesz także lampy, ale oczywiście nie drutem, a taśmą. Przed wjazdem na tor zaklej klosze szarą taśmą, izolacją czy czymkolwiek co w razie pęknięcia lampy, powstrzyma jej kawałki przed rozsypaniem się po całym torze. Na niektórych obiektach i imprezach jest to wymagane.

Trudny wybór

Jak widać, nie od razu musisz kupować motocykl przeznaczony tylko do torowania. Na początek wystarczy tylko lekkie przygotowanie. Nie zapominaj jednak, że możliwość jazdy po drodze nie oznacza, że zawsze warto jeździć na tor na kołach. W sytuacji, w której tor masz blisko tj. w tym samym mieście albo w sąsiednim, to wożenie motocykla nie zawsze ma sens. Jednak jeśli chcesz jechać na kołach przez pół kraju żeby pojeździć na torze, to warto to przemyśleć. Zwłaszcza jeśli jest to weekendowe jeżdżenie po dużym obiekcie. Jeśli masz założone cięte slicki to może się okazać, że opona do niczego się już nie nadaje. No i nie można pominąć ryzyka szlifu i zmęczenia.TEAM LRP POLAND KERSCHBAUMER Stefan AUT / LEWANDOWSKI Bartlomiej POL / CERNY Jaroslav SVK BMW S1000RR Formula EWC 24h Le Mans 2018 (Circuit Bugatti)21-22.04.2018 PSP/ Szymon Kos www.photoPSP.com@photoPSP Powrót na zmęczonego lub motocyklem po szlifie może być mało komfortowy lub po prostu niemożliwy. Dlatego czasem jednak warto zabrać motocykl na busa czy przyczepkę. Jeśli jednak zdecydowaliście się, że Waszemu motocyklowi pisany jest los tylko torowy, to czekajcie na kolejny artykuł, w którym zajmiemy się tym zagadnieniem.

 

 

 

*Jak pewnie zauważyliście artykuł zawiera lokowanie produktów ze strony owiewki24.pl. Mam jednak nadzieję, że dla niektórych z was linki okażą się przydatne.

KOMENTARZE


REKLAMA