Przed debiutem modelu BMW R80 G/S nie było znane pojęcie turystycznego enduro.

Najważniejszą zaletą nowego motocykla z Bawarii była oferowana przez maszynę możliwość nieskrępowanej swobody w wyborze trasy, bo był to pierwszy motocykl, którym można pojechać tam, „gdzie oczy poniosą”.


REKLAMA
Advertisement

Nowe BMW zaprezentowano w 1980 roku. W jego oznaczeniu G/S, G oznaczało w języku niemieckim Gelände, czyli off-road, a S – Strasse, czyli ulicę. Jako uniwersalny sprzęt charakteryzował się stosunkowo niewielką masą rzędu 186 kg i dużą ładownością. Jego silnik o pojemności niespełna 800 ccm rekomendowany jako nieprzeciętnie żywotny, zapewniać miał duże przebiegi i niemal bezawaryjną eksploatację. Do tego wszystkiego zaoferowano bezobsługowy napęd wałkiem. Dzięki temu rozwiązaniu, jego obudowa stanowiła element jednostronnego wahacza i zbędny okazał się jeden z amortyzatorów.

Patrząc na sylwetkę BMW R80 G/S, od razu widać charakterystyczny minimalizm motocykla, który w połączeniu z niegdyś nowoczesną konstrukcją pozwolił mu zawładnąć rynkiem pojazdów enduro. Wspomniany powyżej wahacz o nazwie monolever, sprawiał wrażenie filigranowego i chociaż był o ponad 2 kg lżejszy od konwencjonalnego, charakteryzował się wyższą o 30 procent odpornością na siły skrętne. W rzeczywistości chyba nie ma to większego znaczenia podczas codziennej eksploatacji. O wiele ważniejsze jest to, że dzięki takiemu rozwiązaniu można dokonać demontażu koła w sposób podobny do tego w samochodzie. Ale ponieważ była to nowinka techniczna zastosowana po raz pierwszy w tego typu motocyklach, wcześniej należało się uporać z kilkoma przeszkodami natury technicznej. Przede wszystkim wzmocniono łożyskowanie koła talerzowego, przyjmującego moment obrotowy od wału napędowego, co pozwoliło na montaż piasty.

Elektryzująco prezentowała się pojedyncza tarcza z zaciskiem Brembo przy przednim kole, a pod silnikiem zainstalowano solidną blachę osłonową. Elektroniczny zapłon kontrolował cykle pracy silnika, a lekkie koło zamachowe poprawiało dynamikę silnika i jego reakcję na gaz w każdym zakresie obrotów. Z ciekawego wyposażenia należy wymienić choćby elektryczny rozrusznik, w razie potrzeby zastępowany mechanicznym kickstarterem. W teorii odpalenie z kopa nie wymagało dużej siły mimo stosunkowo dużej pojemności silnika. Dodatkowe uchwyty pod siedzeniem okazywały się przydatne nie tylko podczas stawiania motocykla na centralnej stopce, ale również w wydostawaniu maszyny z terenowej opresji.

Pionier

Nowy wizerunek motocykla nie przypominał żadnego z konkurentów, których wtedy po prostu nie było. Stanowisko dowodzenia było spartańskie, choć nie można mu zarzucić braku żadnego z istotnych instrumentów. Siedzi się w sposób klasyczny, operując dość szeroką kierownicą. Stabilność motocykla nie jest od razu wyczuwalna – maszyna wydaje się być topornym urządzeniem. Przy całej swej archaiczności, skrzynia biegów nawet dziś w prezentowanym egzemplarzu pracuje precyzyjnie we współpracy z suchym, jednotarczowym sprzęgłem. Jej poszczególne przełożenia dość ciasno zestopniowano.

Jednak jadąc na tym motocyklu daje się odczuć, że to inna, zapomniana już epoka. Zawieszenie pracuje zaskakująco twardo. Ze względu na to można odnieść wrażenie, że przystosowane zostało raczej do pokonywania niewielkich nierówności na drodze, a nie kraterów na bezdrożach. Do jazdy po polskich drogach tak może zostać, ale jak na terenowe wertepy według współczesnych standardów oferuje zbyt mało. Wstrząsy wywołane każdą większą terenową przeszkodą wprawiają całą konstrukcję w chybotanie.

Bez pośpiechu

Jazda tym motocyklem po zwykłych, pokrytych asfaltem drogach nie rzuca na kolana. Dosłownie i w przenośni. Maszyna prowadzi się poprawnie, ale nie sportowo, ani nawet niezbyt komfortowo. Mimo że osiągając ponad 160 km/h, był to pierwszy tak szybki motocykl terenowy, jego bokserowi daleko do sztormowych przyśpieszeń, erupcji dźwięków, a elastyczna praca zniechęca do niepotrzebnych, gwałtownych zmian biegów, tak popularnych w każdym innym motocyklu. Wskazówka malutkiego obrotomierza niechętnie, wręcz leniwie wychyla się w obszary wyższych partii.

Reakcja dwucylindrowego boksera na gaz w niczym nie przypomina motocyklowej spontaniczności, a jego brzmienie to nieśmiałe terkotanie przeplatające się z niemałymi wibracjami całości. Każde dodanie gazu kołysze motocyklem na boki w sposób charakterystyczny dla wszystkich motocykli, których wał korbowy umieszczono wzdłuż ich osi. Sprężyny zawieszenia, charakterystyka silnika, twardość siedzenia – wszystko wydaje się skalibrowane bardziej jak w motocyklu drogowym, niż terenowym. Podczas jazdy odruchowo szukam wybojów do ominięcia w poczuciu, że następny wstrząs może przemieszać wnętrzności. Jazda dziurawymi ulicami na granicy bólu nie pozostawia złudzeń – jeszcze gorzej będzie w terenie.

Stworzony do terenu

Ale tam, gdzie kończy się asfalt, a zaczyna terenowa przygoda, stare BMW jednak ożywa,  zbiera się do tego, do czego zostało stworzone. Staje się motocyklem lepszym, niż do tej chwili sądziłem. Przedni widelec z szeroką kierownicą sprawia, że dobrze czuć, jak 21-calowe koło przednie wgryza się w podłoże na zakręcie, stanowczo chwytając przyczepność i łagodząc wstrząsy. Kierownica jest nieco zbyt niska do jazdy na stojąco – szybko zaczynają boleć nadgarstki i przez naturalne pochylenie sylwetki wymusza dociążenie przodu. Zawieszenie tylne Monolever ma pełne ręce roboty, kiedy łagodna na szosie, ale nieustępliwie mocna praca silnika w terenie, przy każdych obrotach pulsuje poprzez koło momentem obrotowym zarzucając tyłem motocykla na boki. Wejście w zakręt z mocnym dohamowaniem i małym złożeniem, a potem ponownym odwinięciem rollgazu powoduje nieśmiały poślizg od dawki mocy. Wszystko przy terkocącym zawsze łagodnie na tę samą nutę bokserze.

Spokojna charakterystyka silnika na niższych obrotach okazuje się wielce przydatna – niełatwo jest stracić przyczepność i przez to ugrzęznąć w błocie. Te zaledwie pięćdziesiąt mechanicznych koni nie ma ciężkiej pracy przy stosunkowo niewielkiej wadze motocykla. Ale niewielka waga to nie wszystko. Bardziej chodzi tu o rozłożenie masy w taki sposób, aby nie zdestabilizować zachowania maszyny. W długodystansowym motocyklu terenowym jest to o tyle trudne, że często bywa on obciążony bagażami. Dlatego tak ważna przy tym jest przewidywalna, łagodna reakcja silnika na otwarcie przepustnicy w sposób ułatwiający pokonywanie terenowych wyzwań. I to wszystko udało się uzyskać inżynierom z Bawarii.

Tak, ten model BMW jeździ jednak zdecydowanie lepiej niż wygląda. Tak jak moc jest niczym bez kontroli, tak i niska masa jest niczym przy właściwej proporcji rozłożenia na koła. Dla przeciętnego użytkownika zrozumienie istoty skuteczności działania BMW R80 przyjdzie zapewne dopiero po wielu setkach kilometrów w terenie, daleko od cywilizacji. Kiedy w ciszy stygnącego silnika i chłodzie nadchodzącej nocy, podczas całego dnia jazdy w różnych warunkach okaże się, że G/S nie zafałszował ani jednej nuty, będąc cały czas gotowym, skupionym, zawsze w doskonałej formie.

Owszem problemy techniczne też występowały. Niektórzy użytkownicy skarżyli się na wadliwe działanie suchego sprzęgła. Nieobce były również kłopoty z korozją zwłaszcza układów wydechowych, na szczęście zamienniki ze stali nierdzewnej są nadal dostępne. Odmawiały posłuszeństwa regulatory napięcia i alternatory, co bywało już bardziej kłopotliwe. A prawdę mówiąc, przy słabym akumulatorze nasz testowy egzemplarz nie chciał współpracować nawet od solidnego kopa w starter w lekkim terenie, a co dopiero utytłany po błotniki w błocie… A jednak to model R 80 G/S jest protoplastą dzisiejszych modeli GS, które nie ustępują pola licznej konkurencji, a nawet są wzorem w klasie. Trzydzieści lat po ukazaniu się na rynku, wiele „osiemdziesiątek” wciąż jest na chodzie. Często osiągają przebiegi rzędu 200 tys. km, co przy tak legendarnej niezawodności nie powinno dziwić.

Dane techniczne

BMW R80 G/S 1980 rok

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: dwucylindrowy, bokser

Pojemność skokowa: 798 ccm

Średnica cylindra x skok tłoka: 84.8 x 70.6 mm

Stopień sprężania: 8,2:1

Moc maksymalna: 50 KM przy 6500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 56 Nm

przy 5000 obr./min

Zasilanie: podwójny gaźnik Bing 32mm

Rozruch: elektryczny rozrusznik/nożny rozrusznik

Zapłon: elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

PODWOZIE

Rama: stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy

Zawieszenie tylne: jednostronny wahacz monolever; pojedynczy amortyzator, regulacja napięcia wstępnego sprężyny skok 170 mm

Hamulec przedni: tarczowy 260mm

Hamulec tylny: bębnowy 200 mm

Opony przód/ tył: 3,00×21/ 3,50×18

WYMIARY I MASY

Długość: 2230 mm

Szerokość: 820 mm

Wysokość: 1150 mm

Wysokość siedzenia: 860 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 186 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 19,5l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 160 km/h

Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km

Tekst i zdjęcia Bartosz Biesaga

ZOBACZ TAKŻE:

BMW R4 1936 r.

Harley-Davidson Panhead Hydra Glide z 1949 roku

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Czwarty dzień Dakaru był wyjątkowo trudny dla wielu zawodników, a…
Suzuki VS 1400 Intruder nie był pierwszym rasowym chopperem z…