fbpx
A password will be e-mailed to you.

Ten motocykl robi wrażenie. Nie tylko kiedy stoi, ale przede wszystkim kiedy majestatycznie toczy się, krąży i zawraca.

Charyzmy zaklętej w motocyklach z lat trzydziestych nie da się podrobić. Bo skąd bierze się ich wdzięk? Na pewno z finezji linii, lekkości konstrukcji czy powierzchni stalowych pozbawionych jednego kawałka plastikowej tandety. Sylwetka motocykla bardziej masywnego z przodu i filigranowego z tyłu, z silnikiem umieszczonym nieco na prawo od osi wzdłużnej całego pojazdu dziś jest już pewnego rodzaju motocyklową ikoną. Ikoną, której kierowca nieustannie pochyla się, przesuwając środek ciężkości w lewo, aby utrzymać maszynę w pionie do jazdy na wprost. R4 jest oczywiście o wiele mniejszy niż współczesne motocykle. I gdyby zaparkować obok siebie stare BMW i nowe, nasunęłoby się nieodparte wrażenie, że Clint Eastwood spotkał się ze Clooneyem.


REKLAMA

 

Dziś trudno jest wyprodukować oszałamiający motocykl. Wszelkie wariacje na temat współczesnych jednośladów kończą się zwykle kolejnymi mutacjami ich znanych sylwetek i niektórych stosowanych rozwiązań znanych pół wieku temu. Dawny model BMW przypomina coś w rodzaju sztuki użytkowej, łączącej w sobie cechy zarazem motocykla, jak i ozdobnego gadżetu. R4 onegdaj był wizytówką nowoczesnego stylu życia. Ale przede wszystkim miał zapewniać możliwie wysoki komfort i bezpieczeństwo jazdy. R4 z 1936 roku to piąta i ostatnia edycja serii motocykla produkowanego od 1932 roku. W porównaniu do pierwszego modelu, zmieniono w nim wiele elementów. Na przykład prądnicę z dolnej części silnika umieszczono wyżej. Działanie kopki rozrusznika nożnego z niewygodnym skokiem dźwigni w poprzek osi motocykla zamieniono na mechanizm działający wzdłużnie. W skrzyni biegów dodano jeszcze jedno, czwarte przełożenie. Szybkościomierz ze zbiornika paliwa przeniesiono na obudowę reflektora, a aluminiowe płyty podłogowe zastąpiono zwykłymi podnóżkami. Dwunastokonny silnik na przestrzeni kilku lat produkcji modelu R4 (do 1938 roku) oparł się rewolucyjnym zmianom. Z czasem jego moc podniesiono do 14 KM i właśnie taką jednostkę ma opisywany egzemplarz.

 

Częstym awariom ulegało jedynie przeniesienie napędu przy tylnym kole. Ale tylko wtedy, jeśli montaż tych elementów przeprowadzony został niedokładnie. Ulegało też uszkodzeniu koło talerzowe mechanizmu. Ciekawostką był brak korka spustowego oleju z dyferencjału. Instrukcja obsługi zalecała jedynie uzupełnianie oliwy co 500 kilometrów. Z kolei wywrotka na prawą stronę często kończyła się uszkodzeniem ręcznego mechanizmu sterowania skrzynią biegów, którego konstrukcja była wyjątkowo delikatna. Umiejscowienie akumulatora w specjalnej kieszeni bloku silnika, sprzyjało powstawaniu tam zmory starych maszyn, czyli korozji. Zawieszenie przednie składało się z wielu elementów i było niepotrzebnie skomplikowane. Wiele z oryginalnych elementów składowych tego podzespołu jest dziś nie do zdobycia.

 

Model R4 był średniej klasy motocyklem, który uzupełniał ofertę producenta pomiędzy ciężkimi motocyklami a modelem R2 z dwustucentymetrowym singlem, niepodlegającym opodatkowaniu. Zdobył ogromną popularność również w naszym kraju, gdzie zadomowił się w dużej liczbie, jako sprzęt pozostawiony przez wojska Wehrmachtu. Wiele spośród części zamiennych do tego motocykla dostępnych było w tzw. sklepach żelaznych jeszcze przez wiele lat po wojnie. Restaurator Piotr Kawałek z rozrzewnieniem wspomina nowiutkie wałki atakujące do R4 poukładane na specjalnej, osobnej półce we wrocławskim Polmozbycie przy ulicy Kamiennej nawet we wczesnych latach osiemdziesiątych.

 


REKLAMA



REKLAMA


Jadąc na tym motocyklu uczucie potrzeby obcowania z otoczeniem z perspektywy jego niskiej i szerokiej kierownicy towarzyszy kierowcy bez przerwy. Przemieszczanie się w czasie i przestrzeni nabiera nowego wymiaru. Wymiaru obliczanego analogowym, stonowanym tachometrem, który wskazując prędkość za pomocą antycznej wskazówki w pewnym sensie przemawia do prowadzącego. Ciepłe, kulturalne, a przy tym bardzo staromodne poprzez swą głębię brzmienie silnika to muzyka dla uszu, przenosząca motocyklistę niemal sto lat wstecz. Do pierwszej jazdy, do duchowego spotkania z samym ówczesnym właścicielem maszyny. Mimo że już wtedy motocykle BMW zaczynały kojarzyć się z nowoczesnymi silnikami o układzie przeciwsobnym, długoskokowy singel z R4 też brzmi jak trzeba. Wystarczy spojrzeć na kształt i wykończenie tłumika, aby zrozumieć, że odgłos, który wyda przy rozruchu, zwróci uwagę wszystkich przypadkowych świadków tego technicznego zjawiska.

 

Maszyną tą jeździło się dość łatwo. Wprawdzie skomplikowane przednie zawieszenie z amortyzatorem ciernym wymaga wyrozumiałości, ale da się tym zabytkiem skutecznie lawirować pomiędzy dziurami. A trzeba je omijać, bo sztywny tył jest bezlitosny dla jestestwa kierowcy. Trzeba też jasno zaznaczyć, że oporne działanie mechanizmu zawieszenia przedniego koła, mimo regulacji także może spowodować wypadanie plomb z uzębienia kierowcy. Maszyna przyspiesza dość skutecznie, jednak hamowanie za pomocą „półbębnów” jest krótko mówiąc nieskuteczne. Obsługa czterobiegowej skrzyni biegów wymaga nieco wprawy, tym bardziej, że trzeba w tym celu zdjąć rękę z kierownicy. Pracujący singel obraca wałem korbowym w sposób wywołujący oddziaływanie znacznych sił masowych, których rezonans akcentuje podskakujący w rytmie pracy silnika tylny błotnik.

 

Wyposażenie motocykla było powściągliwe, ale nie ubogie. Jest instalacja elektryczna z niezłym jak na wymagania epoki oświetleniem. Jest prądnica Bosch, jest aparat zapłonowy i kontrolka ładowania akumulatora. W wersji R4, w której wszystko to było dostępne w ramach standardowego wyposażenia, układ był na tyle sprawny, że zrezygnowano z możliwości uruchamiania maszyny przy rozładowanym akumulatorze. Zakładano, że taka możliwość wystąpi rzadko lub wcale. Kierowca podczas jazdy obsługiwał instrumenty zbliżone do współczesnych maszyn. Poza dźwignią przyspieszenia zapłonu po lewej stronie kierownicy i ręcznej dźwigni zmiany biegów po prawej, reszta łącznie z rollgazem były typowe. Z racji ręcznej zmiany biegów, pozostawiono wolną od jakiejkolwiek obsługi lewą stopę kierowcy. Żadnych upside-downów, żadnych zacisków radialnych, żadnych technologii ride-by-wire. Wszystko, co trzeba zrobić, robi się samemu, operując dźwigniami, klamkami, „kopką” i pedałem.

Dane techcznine – BMW R4 1936 r.

Silnik .
Typ: jednocylindrowy, czterosuwowy
Pojemność: 398 ccm
System zasilania: gaźnik SUM
Zapłon: iskrownik Bosch
Przeniesienie napędu .
Przełożenie pierwotne: koła zębate
Przełożenie końcowe: wałek kardana
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: 4-stopniowa
Podwozie .
Rama: spawana, typ otwarty
Zawieszenie tylne: sztywne
Zawieszenie przednie: 9-piórowy resor
Hamulce przednie, tylne: bębnowe
Opony przód/ tył:3,50×19
Wymiary .
Długość: 210 cm
Szerokość (kierownica): 82 cm
Wysokość: 99 cm
Wysokość siedzenia: 74 cm
Masa pojazdu (na sucho): 137 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 12 l
Osiągi .
Moc maksymalna: 14 KM
Prędkość maksymalna: 100 km/h
KOMENTARZE


REKLAMA