Miejsce prezentacji: Monachium Państwo: Niemcy Trasa testu: 370 kmREKLAMA Na prezentację poleciałem bezpośrednim lotem z Warszawy do Monachium. Stamtąd, już na dwóch kółkach, wyruszyłem w kierunku miejscowości o długiej i wybitnie skomplikowanej nazwie Garmisch-Partenkirchen. To tam każdego roku odbywa się największy na świecie, międzynarodowy zlot miłośników BMW. I to właśnie w tamtych okolicach zorganizowano premierowe […]

Miejsce prezentacji: Monachium
Państwo: Niemcy
Trasa testu: 370 km


REKLAMA
Advertisement

Na prezentację poleciałem bezpośrednim lotem z Warszawy do Monachium. Stamtąd, już na dwóch kółkach, wyruszyłem w kierunku miejscowości o długiej i wybitnie skomplikowanej nazwie Garmisch-Partenkirchen. To tam każdego roku odbywa się największy na świecie, międzynarodowy zlot miłośników BMW. I to właśnie w tamtych okolicach zorganizowano premierowe testy nowego R nineT Scrambler. Nic dziwnego, bo krajobrazy przepiękne, a drogi wprost wymarzone do jazdy motocyklem. Polecam okolice Garmisch, choćby na dłuższy weekend. Z Warszawy mamy wprawdzie trochę dalej, ale z Wrocławia to przecież tylko 800 km. Naprawdę warto!

Producenci jednośladów przyzwyczaili nas, że wystylizowane wersje specjalne są znacznie droższe od bazowych. Wystarczy dorzucić kilka hipsterskich gadżetów, nowe naklejki, chwytliwe hasło reklamowe i już można wywindować cenę o przynajmniej kilkanaście procent. Tym razem jest inaczej. Model R nineT Scrambler jest nie tyle rozbudowaną, co uproszczoną opcją R nineT, dlatego kosztuje odpowiednio mniej (R nineT – 62 900 zł, Scrambler – 54 700 zł). Prawda, że to uczciwe? Zanim przyjrzymy się mu bliżej i zbadamy, gdzie poczyniono oszczędności, kilka zdań wprowadzenia w temacie samej mody na scramblery.

Wprowadzenie

Pierwsze scramblery pojawiły się na świecie kilkadziesiąt lat temu. Właściwie należałoby tu przywołać konstrukcje z lat 20., choć charakterystyczny styl, jaki znamy i kojarzymy ze scramblerami, rozwinął się dopiero w latach 50. i 60. Były to uniwersalne motocykle, służące do jazdy po szutrach i lekkim terenie. Obecnie moda na takie maszyny powraca, lecz nikt lub prawie nikt nie myśli poważnie o wyjeżdżaniu nimi w teren. Chodzi o oryginalny styl, którego pozazdroszczą kumple z pracy i czystą, niczym niezmąconą przyjemność z jazdy klasycznym motocyklem.
Jako pierwsi zaczerpnąć z przeszłości postanowili Brytyjczycy. Triumph w roku 2006 wprowadził do oferty sprzęt ochrzczony imieniem Scrambler, zbudowany na bazie modelu Bonneville. W ubiegłym roku Scrambler pojawił się w ofercie Ducati, lecz Włosi zrobili go po swojemu, ignorując kilka składników brytyjskiego przepisu. Boloński scrambler jest mniej klasyczny, a bardziej nowoczesny, nawet trochę „cukierkowy”. Ma się podobać głównie młodemu pokoleniu motocyklistów. W tym roku do stawki dołączył jeszcze mniejszy Ducati Scrambler Sixty2 z silnikiem o pojemności 400 ccm. Zanim moda rozkręciła się na dobre, do zabawy przyłączyli się także Niemcy ze swoim własnym pomysłem na scramblera. Kto będzie następny? Osobiście obstawiam jakiś ruch ze strony Yamahy, ale teraz zajmijmy się już narodzinami najnowszego BMW R nineT Scrambler.

Rozdział 1: Narodziny

Silnik wraz z sześciobiegową skrzynią i układem przeniesienia napędu (wał kardana) przejęto z modelu R nineT praktycznie bez zmian. Mamy zatem sprawdzoną i rozwijaną latami jednostkę typu bokser o pojemności 1170 ccm i mocy 110 KM.
Zmiany, których oszczędzono napędowi, nie ominęły podwozia. Zacznijmy od złagodzonego kąta pochylenia główki ramy. Do tego doszła nowa konstrukcja ramy pomocniczej i możliwość demontażu ramy siedzenia pasażera (jeśli wolimy jeździć solo). Skoki zawieszeń urosły o symboliczne wartości (5 mm z przodu i 20 mm z tyłu). Wysokość siedzenia zwiększyła się o 3,5 cm, ale można zamówić wersję z obniżonym zawieszeniem. Kierownica jest wyraźnie podwyższona, a pozycja jeźdźca bardziej swobodna i wyprostowana.
Najpoważniejsza zmiana konstrukcyjna objęła przednie zawieszenie. W bazowym R nineT pracuje widelec typu upside-down, podczas gdy Scramblera wyposażono w klasyczny widelec teleskopowy. I już wiadomo, gdzie udało się poczynić największe oszczędności.
Kolejne zmiany obejmują średnicę przedniej obręczy. Jak przystało na scramblera, jest tu felga 19-calowa, która zastąpiła „siedemnastkę” montowaną w klasycznym R nineT. Większe koło wywołuje optyczne wrażenie mniejszych tarcz hamulcowych, choć nie zostały zmienione. Inne są tylko zaciski. Na szczęście konstruktorzy nie rozpędzili się z oszczędzaniem zbyt mocno i nie pozbawili motocykla przewodów hamulcowych w stalowym oplocie.
W niektórych aspektach pozwolili sobie nawet na odrobinę rozrzutności, fundując nam np. świetny, podwójny układ wydechowy firmy Akrapovic jako element wyposażenia podstawowego. Oczywiście, zgodnie ze „scramblerową recepturą”, wydech poprowadzono górą, a na tłumikach zamontowano stylowe osłonki. Nie zabrakło też innych, charakterystycznych elementów, jak ochronne harmonijki na lagach czy oryginalna kanapa.
Zegary ograniczono do okrągłego prędkościomierza i wbudowanego w jego tarczę wyświetlacza z podstawowymi danymi, wśród których znalazły się chwilowe i średnie spalanie. Z kierownicy zniknął obrotomierz.
Scrambler w standardowej wersji toczy się na aluminiowych obręczach, ale za dopłatą można dostać szprychowe. Testowy egzemplarz był obuty w szosowe opony. Poszukujący bardziej rasowego i wyrazistego stylu mogą postawić na opony z pewnym potencjałem do jazdy w terenie, jak rekomendowane Metzeler Karoo 3.

Rozdział 2: Scrambler wyrusza w świat

Jaki motocykl jest, każdy widzi, więc na temat wyglądu nie chciałbym się rozpisywać. Scrambler budzi na ogół skrajne emocje. Albo trafia w czyjś gust i szybko zajmuje wysoką pozycję na jego liście motocykli marzeń, albo zostaje zupełnie zignorowany, jako kolejny wytwór chwilowej mody na styl retro. Na pewno jest modnie, klasycznie i gustownie.
Mocarny silnik umieszczony w dość smukłej konstrukcji wygląda potężnie i stanowi centralny element skupiający uwagę. Zbiornik paliwa, kanapę, wydech i wszystkie elementy wykończenia wykonano z ogromną dokładnością, więc trudno do czegokolwiek się przyczepić.
Zostawmy gusty i trendy. Skoncentrujmy się na tym, jak R nineT Scrambler jeździ. Silnik nie mógł mnie zaskoczyć, bo na przestrzeni ostatnich lat poznałem go bardzo dobrze. To jednostka wyjątkowo przyjazna, łagodna i wybaczająca wiele błędów. Ze względu na charakterystykę oddawania mocy jest to jeden z niewielu motocykli klasy powyżej 1000 ccm, którego nie obawiałbym się polecić początkującym. Zapomniałeś zredukować bieg przed zakrętem? Nie ma problemu, mocarny bokser tylko zaburczy i hojnie obdaruje cię mocą nawet przy najniższych obrotach. Na szóstym biegu można swobodnie zwolnić do 45-50 km/h. Silnik nie zgaśnie, nie pojawi się nawet drobne szarpanie przy ponownym odkręceniu roll-gazu.
Biegi najlepiej zmieniać w średnim zakresie obrotów, kiedy jednostka generuje jeszcze dostojne, burczące dźwięki w niskiej tonacji. W górnym zakresie obrotów brzmienie boksera przestaje być przyjemne dla ucha. Działanie skrzyni biegów jest dość specyficzne i wymaga przyzwyczajenia. Kolejne przełożenia wchodzą niezwykle miękko i łagodnie. Niekiedy zbyt łagodnie. Początkowo kilkukrotnie musiałem się upewniać, czy aby na pewno wbiłem już tę szóstkę… Szkoda, że na pokładzie zabrakło wyświetlacza biegów.
Choć moc jest oddawana w sposób niespotykanie przyjazny, na prędkościomierzu w błyskawicznym tempie pojawiają się wskazania 120-140-160 km/h. Maksymalna prędkość to około 200 km/h. Największa radość z jazdy kończy się oczywiście gdzieś w okolicach 130-140 km/h, kiedy mięśnie szyi zostają zmuszone do przeciwstawienia się coraz silniejszemu naporowi powietrza.
Spalanie? Przy łagodnym obchodzeniu się z roll-gazem można zejść nawet do okolic 4 l/100 km, lecz podczas normalnej eksploatacji należy przyjąć zakres od 5 do 5,5 l/100 km.

Rozdział 3: Scrambler na zakręcie

Zaprezentowany trzy lata temu model R nineT uwiódł mnie swoim potencjałem do jazdy po krętych drogach. Wersja Scrambler też to potrafi, ale już nie tak dobrze. Podejrzewam, że złagodzony kąt pochylenia główki ramy nie ma tu tak wielkiego znaczenia, jak większe koło i klasyczny widelec zamiast upside-down. Złożenie Scramblera w zakręt nie przychodzi już tak szybko, jak w przypadku klasycznego R nineT. Trzeba sobie jednak zadać pytanie, dla kogo ta różnica będzie mieć znaczenie?
Jeśli jeździsz na motocyklach sportowych, a tor wyścigowy nie jest ci obcy i szukasz teraz klasycznego, stylowego motocykla do jazdy na co dzień, rzeczywiście powinieneś myśleć o standardowym R nineT. Szybkość zmiany kierunku i precyzja prowadzenia będą dla ciebie zauważalne i z pewnością docenisz tę przewagę. Jeśli jednak wracasz do motocykli po dłuższej przerwie, szukasz odmiany dla innego klasyka lub w ogóle przesiadasz się z maszyny o geometrii typowej dla cruisera lub choppera, różnice w prowadzeniu pomiędzy R nineT a wersją Scrambler będą mieć marginalne znaczenie. W takiej sytuacji kieruj się gustem i najlepiej w ogóle zapomnij o tym, co napisałem w kilku powyższych zdaniach. Możliwości Scramblera są na tyle duże, że i tak minie trochę czasu, nim nauczysz się je w pełni wykorzystywać.
Motocykl ze swoim 19-calowym kołem zachowuje się superstabilnie i bardzo przewidywalnie. Począwszy od wejścia w zakręt, przez cały przejazd po łuku, aż do wyjścia z winkla – nie ma mowy o żadnej nerwowości czy nieprzyjemnych niespodziankach. Scrambler daje kierowcy bardzo dużo pewności siebie. Ponadto ma sporą przewagę na nierównościach.

Zakończenie

W siodle Scramblera pokonałem niespełna 400 km. W pierwszej chwili siedzenie wydawało mi się bardzo wygodne, choć po nakręceniu na koła pierwszych 200 km tyłek zaczął trochę boleć. To nie turystyk, choć sama pozycja za kierownicą jest wygodna i nie można jej nic zarzucić. Szeroka kierownica daje poczucie lepszej kontroli nad pojazdem i sprawia, że czujesz się w pełni swobodnie.
Na koniec zostaje najważniejsze, czyli czysta radość z jazdy – parametr, którego nie da się zmierzyć i w ogóle trudno o nim pisać. Zdradzę tylko, że jeżdżąc Scramblerem po Alpach uśmiechałem się sam do siebie. Serio! Znów choć na chwilę udało mi się wmówić samemu sobie, że jestem Marlonem Brando!
Dla mojego pokolenia takie maszyny to niespełnione marzenia młodości naszych rodziców. Podane we współczesnej formie, ulepszone i unowocześnione, lecz oddające hołd ponadczasowemu stylowi. Jeżdżąc na nich, uprawiam swój ulubiony rodzaj turystyki – podróżuję w czasie. To taka turystyka czasoprzestrzenna. Zanurzanie się w historii motoryzacji na współczesnym motocyklu daje niezwykle dużo radości. Spróbujcie sami, to naprawdę wciąga!
[Pisząc ten tekst Barry nie był pod wpływem działania leków, środków odurzających, ani alkoholu… – przyp. red.]

Dane techniczne BMW R ninet scrambler:

Silnik
Typ – czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ – dwucylindrowy bokser
Rozrząd – DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 1170 ccm
Średnica i skok tłoka – 101 i 73 mm
Stopień sprężania – 12:1
Moc maksymalna – 110 KM (81 kW) przy 7550 obr./min
Moment obrotowy – 116 Nm przy 6000 obr./min.
Zasilanie – elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie – z mokrą miską olejową

Przeniesienie napędu
Sprzęgło – hydrauliczne, suche
Skrzynia biegów – 6-biegowa
Napęd tylnego koła – wał kardana

Podwozie
Rama – szczątkowa, stalowa, silnik jako konstrukcja nośna
Zawieszenie przednie – widelec teleskopowy,
Ø 43 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne – BMW Paralever, skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz siły tłumienia dobicia
Hamulec przedni – dwie tarcze pływające, ? 320 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny – pojedyncza tarcza, ? 265 mm,
zacisk dwutłoczkowy
Opony przód i tył – 120/70-19 i 170/60-17

Elektronika
ABS – w standardzie BMW Motorrad ABS
Kontrola trakcji – w standardzie automatyczna kontrola stabilności ASC
Inne – brak

Wymiary i masy
Długość – 2175 mm
Szerokość – 880 mm
Wysokość – 1330 mm (bez lusterek)
Wysokość siedzenia – 820 mm
Rozstaw osi – 1527 mm
Kąt pochylenia główki ramy – 61,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy ( z pełnym bakiem) – 220 kg
Zbiornik paliwa – 17 l

Eksploatacja
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,6 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa: 5,3 l/100 km
Zasięg motocykla: ponad 300 km

Cena: 54 700 zł

BMW Polska Sp. z o.o.
ul. Wołoska 22A
02-675 Warszawa
tel.: 22 579 88 00

 

 

 

 

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Warszawski Mototarg po 13 latach przenosi się z Toru Służewiec…
Przygotowując nową oponę, europejski zespół rozwojowy Dunlop postawił sobie ambitne…