Współczesne motocykle też kiedyś będą klasykami. Jeśli zasłużą się czymś w historii motocyklizmu. BMW R 80RT, choć to popularna maszyna, już ma w niej swoje miejsce

Opisując klasyczny motocykl BMW R 80RT nie sposób nie sięgnąć do historii firmy, aby przedstawić jego rodowód i ewolucję, zwrócić uwagę na wydarzenia, które pokierowały rozwojem bawarskich konstrukcji.


REKLAMA

Założenia przetrwały

Po I wojnie światowej wiele firm zbrojeniowych przeżywało kłopoty. Jedną z nich było BMW (Bayerische Motoren Werke) z Monachium. Od 1921 roku BMW produkowało leżący silnik 496 ccm typu boxer o symbolu M2B15, sprzedawany innym wytwórcom, a także montowany poprzecznie (wał korbowy w poprzek motocykla) do własnego motocykla Helios. Konstrukcja ta, choć była poprawna, nie przyniosła firmie wielkiej popularności. Jak inne tego typu rozwiązania, Helios cierpiał na przegrzewanie i przedwczesne zużycie tylnego cylindra. Pracowano więc nad przygotowaniem nowego, solidnego modelu na niemiecki rynek.

Max Friz, młody konstruktor lotniczy, zwrócił uwagę na motocykl ABC z brytyjskiej wytwórni Sopwith Aircraft. Konstrukcję Granvilla Bradshawa wyposażono w rurową, zamkniętą ramę, resorowane koła i górnozaworowy silnik typu „boxer” umieszczony wzdłużnie. Pozwalało to na równomierne chłodzenie wysuniętych na boki cylindrów i bezpośrednie przeniesienie napędu z silnika, na sprzęgło i skrzynkę przekładniową.

Wzorując się na ABC, Friz opracował pierwszy, seryjnie produkowany motocykl BMW model R 32 klasy 500 ccm i mocy 8,5 KM, zaprezentowany w 1923 roku. Wyróżnikiem BMW było użycie wałka do przeniesienia napędu na tylne koło. Połączenie rozwiązań konstrukcyjnych motocykla ABC ze znakomitym wykonaniem i zmianami wprowadzonymi przez BMW dało pojazd prosty i trwały, którego najistotniejsze założenia przetrwały do dzisiaj.

Oryginalna asymetria

Po ponownym dopuszczeniu Niemiec do rywalizacji w sportach motocyklowych (po II wojnie światowej, w 1951 roku), BMW z trudem starało się stawić czoła nowoczesnym, brytyjskim maszynom. W 1954 roku pojawia się BMW Rennsport 500 OHC, który jednak nie był w stanie skutecznie rywalizować z maszynami czterocylindrowymi. Po niezbędnych przeróbkach odnosił jednak liczne sukcesy w klasie motocykli z wózkami. W 1960 roku debiutuje R 69S o mocy 42 KM i prędkości 175 km/h. Przez dekadę był modelem najchętniej kupowanym przez policje wielu państw. W wersji policyjnej osiągał 180 km/h i był jednym z najszybszych, seryjnie produkowanych motocykli na świecie.

Rok 1976 – pojawia się seryjnie montowana, pełna osłona aerodynamiczna w modelu R 100RS (Reise Sport). R 100RT (Reise Tourer), który debiutuje w ofercie BMW na 1979 rok, to pierwszy turystyczny model tej marki, z pełną osłoną. Kolejny ważny etap to rok 1980, kiedy do produkcji wszedł R 80G/S (Gelände/Strasse – czyli off-roadowo – drogowy), w którym po raz pierwszy zastosowano niesymetryczny wahacz jednoramienny z umieszczonym wewnątrz wałem napędowym tylnego koła. W następnym roku Hubert Auriol zwyciężył na tym motocyklu w rajdzie Paryż-Dakar. Druga seria R 80RT, wytwarzana od 1984 roku, otrzymała taki sam typ zawieszenia i przekazania napędu.

Dla przeciętnego motocyklisty

W 1986 roku rozmawiałem w Hamburgu z niemieckimi marynarzami i dokerami, którzy na motocyklach dojeżdżali do pracy. Zainteresowało mnie skupisko maszyn BMW w porcie. Zapytani, dlaczego brak tu innych marek, odparli: „A jaki inny motocykl by to wytrzymał? Motocykle stoją nieraz po trzy miesiące na deszczu i śniegu, gdy marynarz wyruszy w rejs. A stoczniowcy dojeżdżają po kilkadziesiąt kilometrów codziennie, nawet w zimie”. Niektóre motocykle miały po kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu i mimo codziennej eksploatacji w morskim klimacie nadal były niezawodnym środkiem transportu.

W latach osiemdziesiątych motocykle BMW nie osiągały wielkich, sportowych sukcesów. Nie były najszybsze i nowoczesne, ale były niesamowicie skuteczne. Prędkości maksymalne w granicach 160 – 190 km/h, moce silników dochodzące do 70 KM i doskonałe prowadzenie – to satysfakcjonowało większość motocyklistów bez wyścigowych aspiracji. A niezawodność, trwałość i łatwość obsługi zachwycała wszystkich użytkowników. Tak, jak w Polsce późnego socjalizmu Fiat 126p został nazwany samochodem dla „przeciętnego Kowalskiego”, tak motocykle BMW były w tym samym czasie jednośladami dla przeciętnych motocyklistów.

Moc, wygoda, niezawodność

Gdy w latach dziewięćdziesiątych wartość nabywcza złotówki zaczęła rosnąć i ruszył też znaczący, indywidualny import używanych motocykli do Polski, pomyślałem o zakupie BMW. Od tamtej pory jeździłem prawie wszystkimi modelami. Zająłem się serwisowaniem i naprawą tych motocykli. Bazując na tym doświadczeniu twierdzę, że BMW R 80RT to najwygodniejszy motocykl turystyczny, od początku zaprojektowany do dalekiej turystyki. Mocny, wygodny i niezawodny, te trzy cechy najlepiej opisują tę konstrukcję.

Dlaczego nie flagowy model R 100RT? Po pierwsze – w „osiemdziesiątce” brak chłodnicy oleju i związanych z tym trudności z wymianą filtra (choć nie we wszystkich „setkach” spotkamy taką chłodnicę); po drugie – inne są proporcje skoku tłoka do średnicy cylindra. W R 100RT i R 80RT skok tłoka wynosił 70,6 mm, ale średnice cylindrów odpowiednio 94 i 84,4 mm, co wpływa na charakterystykę silnika; po trzecie – R 80RT ma tradycyjne cylindry aluminiowo-żeliwne.

Na mój wybór ma także wpływ średnie zużycie paliwa. Mojej turystycznej „osiemdziesiątce” na trasie wystarczy 4,3-4,7 litra na 100 km, gdy „setka” z podobnego rocznika pali około 0,5 litra więcej. Różnica mocy – 10 KM – też jest wyraźna, ale oba motocykle w normalnym ruchu przyspieszają jak francuski TGV. A „osiemdziesiątka” ładnie „ciągnie” już od niskich obrotów silnika.

Dojrzewanie do klasyka

Pewną niekonsekwencją w upraszczaniu konstrukcji motocykli BMW było zastosowanie jednoramiennego wahacza także w modelach turystycznych. Oczywiście, to rozwiązanie znacznie upraszcza obsługę tylnego koła. Nie trzeba się męczyć z wyciąganiem ośki, jak w modelu R 80RT z lat 1982-84. Niestety, niesymetryczny wahacz poddawany jest dużej sile skręcającej, a to wymusiło zastosowanie grubszych przekrojów ramienia i solidniejszego łożyskowania. W efekcie masa tylnego zawieszenia jest zbliżona do rozwiązań z wahaczem symetrycznym, a luz łożyskowania osi wahacza w wyniku zużycia dużo bardziej daje się kierowcom we znaki i obniża bezpieczeństwo jazdy.

Szeroka osłona, wysoka szyba i samochodowe lusterka, szeroko rozstawione głowice cylindrów i pojemne kufry boczne – to cechy specjalisty od turystyki, przydatne do dziś. W osłonie znajdziemy dwa pojemne schowki zamykane na kluczyk, w których bezpiecznie przewieziemy aparat fotograficzny czy kamerę. Kierowca ma do nich łatwy dostęp. Pozycja w siodle jest klasyczna, z wyprostowanym tułowiem i nogami spoczywającymi na podnóżkach. Przyjęciu sportowej pozycji nie sprzyja szeroka kierownica i wysoka szyba, lecz na dalekich trasach absolutnie nie męczy.

Mimo upływu lat, R 80RT z niesymetrycznym wahaczem tylnym jest nadal motocyklem turystycznym o wystarczających osiągach, których większość użytkowników wręcz nie wykorzysta. Ten trwały motocykl nietrudno będzie też przetrzymać, aż spokojnie dojrzeje do wieku pełnoprawnego klasyka.

Prezentowany pojazd

Motocykl na zdjęciach (wyprodukowany w 1990 r.) należy do drugiej serii, wytwarzanej w latach 1984 – 1995. Jego silnik osiąga 50 KM przy 6500 obr/min, ma pięciobiegową skrzynię i rozpędza się do 170 km/h. Został przywieziony w 2003 roku przez indywidualnego importera.

Dane techniczne BMW R 80RT 2 serii Lata produkcji – od 1984 do 1995

SILNIK Typ silnika – bokser Liczba cylindrów – 2 Rozrząd – OHV, dwa zawory na cylinder Pojemność – 797,5 ccm Średnica cylindra – 84,4 mm Skok tłoka – 70,6 mm Stopień sprężania – 8,2:1 Moc maksymalna – 50 KM (37 kW) przy 6500 obr/min Zasilanie – dwa stałociśnieniowe gaźniki Bing 32 mm Zapłon – elektroniczny Rozruch – elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU Przeniesienie napędu z silnika na sprzęgło – bezpośrednie Sprzęgło – jednotarczowe, suche Przeniesienie napędu ze sprzęgła na skrzynię biegów – bezpośrednie Skrzynia biegów – pięciobiegowa Przeniesienie napędu ze skrzyni na tylne koło – wał i przekładnia kątowa

PODWOZIE Rama – spawana z rur stalowych, podwójna, zamknięta Zawieszenie przednie – teleskopowe Zawieszenie tylne – wahacz niesymetryczny, jednoramienny Monolever Hamulec przedni – podwójne tarcze 285 mm Hamulec tylny – bęben ? 200 mm

WYMIARY I MASY Rozstaw osi – 1447 mm Masa w stanie gotowym do jazdy – 227 kg Pojemność zbiornika paliwa – 22 litry Maksymalna prędkość – 170 km/h Wymiary opony przedniej – 90/90-18 51H Wymiary opony tylnej – 120/90-18 65H

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Indian Motorcycle, pierwszy amerykański producent motocykli oraz Jack Daniel's, pierwsza…
Zakłady Ardie, cenione za wysoką jakość i nietuzinkową konstrukcję motocykli,…