fbpx
A password will be e-mailed to you.

Gdy patrzymy na współczesny motocykl, to miękkie zawieszenie obu kół, podwójna rama czy naramowy zbiornik paliwa wydają się taką oczywistością, że w ogóle nie zwracamy na nie uwagi. A przecież nie od początku historii rozwoju motoryzacji tak było, ludzkość dopiero z czasem odkrywała te dobrodziejstwa.

We wczesnych latach 30. ubiegłego wieku wszystkie te rozwiązania, które dzisiaj są absolutną klasyką, nie były oczywistością. Nie będąc posądzonym o zbytnie konfabulacje możemy stwierdzić, że na tego typu koncepcję motocykla jako pierwsi wpadli Bawarczycy. BMW R 5, które zostało wprowadzone na rynek w 1936 roku, pod wieloma względami przełamywało dotychczasowe kanony obowiązujące w projektowaniu motocykli. Jego twórca, Rudolf Schleicher, nazwał go później swoim najważniejszym projektem, czemu nie można się specjalnie dziwić.

Dzięki wyrafinowanemu i jak na tamte czasy ultranowoczesnemu wyglądowi, którego charakterystycznymi elementami były podwójna kołyskowa rama, kroplowy naramowy zbiornik paliwa i widelec teleskopowy, stał się na wiele lat wyznacznikiem dla kolejnych generacji motocykli BMW i nie tylko. Przecież radzieckie maszyny budowane jeszcze wiele lat po wojnie (w zasadzie do tej pory) oparte są na tych samych założeniach. Samo BMW trzymało się tej koncepcji budowy motocykli aż do połowy lat 70. ubiegłego wieku.

Rewolucyjnie

BMW R 5, przedstawiony podczas targów w Mediolanie w roku 1936, był pierwszym motocyklem tej marki wyposażonym w czterostopniową skrzynię biegów obsługiwaną nogą, chociaż po przeciwnej stronie pozostawiono też niewielką dźwignię z układem sekwencyjnym, sterowaną ręcznie. Od tej pory kierowcy mogli więc w trakcie jazdy cały czas trzymać ręce na kierownicy. Musieli jedynie przyzwyczaić się do nowego sposobu zmiany biegów, co nie było takie trudne. Niewielka, ręczna dźwignia zmiany biegów umieszczona po przeciwnej stronie skrzyni niż nożna, w radzieckich motocyklach stosowana była jeszcze bardzo długo. Niemcy zaniechali jej wraz zakończeniem produkcji modelu R 51/3. 

 

W seryjnej produkcji pojawiła się również zupełnie nowa, spawana elektrycznie podwójna rama z rur stalowych, która wcześniej używana była jedynie w fabrycznych maszynach wyścigowych (typ 255 ’35) i zapewniała jak na tamte czasy fenomenalną sztywność skrętną. W połączeniu z hydraulicznie tłumionym przednim widelcem teleskopowym dawało to nowemu modelowi BMW wyjątkową trakcję i stabilność kierunkową.  Hydrauliczny przedni zawias stosowano już rok wcześniej w modelach R 12 (SV) i R 17 (OHV), ale były to maszyny o zupełnie innej konstrukcji podwozia. Tradycyjna już dla marki jednostka typu bokser o pojemności 500 ccm, z górnozaworowym rozrządem OHV, generowała 24 KM.

Jednak silnik był jak na tamte czasy supernowoczesny. Wyposażono go w dwa wałki rozrządu sterowane pojedynczym łańcuchem i umieszczone pod wałem napędowym. Zastosowano bateryjny układ zapłonowy, iskrownik pojawił się później. Wtedy jeszcze stosowano osobne filtry powietrza na dwóch gaźnikach Amal. Często jednak się one zapychały i w kolejnych wersjach maszyny stosowano już pojedynczy, zainstalowany w obudowie skrzyni biegów. Taka maszyna, rozpędzająca się do 135 km/h, mogła konkurować na drogach ze średniej klasy samochodami sportowymi. A w Niemczech w tamtym czasie naprawdę było gdzie poszaleć, bo wraz z dojściem do władzy Hitlera liczba doskonałej jakości autostrad zaczęła gwałtownie rosnąć.

Gdy motocykl pojawił się w sprzedaży nie był tani, kosztował aż 1550 marek niemieckich – czyli tyle, co mniejszy samochód. Mimo to sprzedawał się dobrze i miał rzesze (tak zresztą jest do dzisiaj) oddanych fanów. Chociaż był motocyklem genialnym, w ofercie firmy przetrwał jedynie przez niecałe dwa lata. Do końca  produkcji w 1937 roku zbudowano tylko 2652 egzemplarze. R 5 musiało zrobić miejsce dla nowego, ulepszonego modelu, który czekał już z niecierpliwością w blokach startowych –  R 51.

Modyfikacje 

W roku 1937 do oferty wszedł model R 51, już na pierwszy rzut oka łatwy do odróżnienia od R 5. Zastosowano w nim bowiem najnowszy krzyk mody, czyli zawieszenie tylnego koła na suwakach. Na pierwszych pokazach towarzyszyła mu cała nowa gama modelowa – R 61, R 66 i R 71 z silnikiem dolnozaworowym, który był pierwowzorem dla radzieckiego M 72. Ten motocykl od poprzednika różnił się w zasadzie jedynie tylnym zawieszeniem. Miał więc poprawiona trakcję, ale osiągi były mniej więcej takie same. Silnikowi towarzyszyły ciągle 24 KM. Pojawiły się jednak wersje specjalne – 51 SS (Super Sport, 28 KM) oraz RS (Rennsport, 36 KM) z przekonstruowanymi silnikami. Wersja RS rozpędzała się do 180 km/h. To wszystko było i tak niczym w porównaniu z wyczynowym 500 Kompressor, który w roku 1937 osiągał moc 108 KM, ważył 117 kg i trzepał regularnie futra konkurencji na wszystkich torach wyścigowych  świata.

Model R 51, tak jak jego poprzednik, nie był tani i kosztował 1595 reichsmarek. W sumie sprzedano 3775 egzemplarzy tego bardzo udanego, sportowo-turystycznego motocykla. Jego kariera przerwana została w roku 1940, wraz z wybuchem II WŚ. Koncern BMW wcale nie przerwał produkcji motocykli, tylko na potrzeby wojska miał w ofercie znacznie bardziej przydatne modele. Ponadczasowa, dolnozaworowa R 12, jednocylindrowe R 35 czy legendarne R 75 (zwane potocznie Saharą) znacznie lepiej sprawdzały się na frontowych bezdrożach.

Przedwojenny superbike

Prezentowany na zdjęciach model R66, należący do zbiorów Wojtka Orzechowskiego, był największym i najszybszym motocyklem oferowanym przez BMW przed II WŚ. Po raz pierwszy pokazany na wystawie motocyklowej w 1938 roku na wystawie w Berlinie, dzielił z pozostałymi modelami większość podzespołów. Tak było prościej, taniej i jak to u Niemców – optymalnie. Maszyny różniły się w zasadzie tylko cylindrami, głowicami, gaźnikami i geometrią wału korbowego. Stąd też widoczne w karterze pokrywy służące do regulacji luzów zaworowych. W silnikach z rozrządem SV miało to sens, z rozrządem OHV już nie bardzo.  Górnozaworowe R 51 dysponowało rozrządem z dwoma wałkami napędzanymi łańcuchem. W tamtych czasach była absolutnie górna półka rozwiązań technicznych. R 66, jak i dolnozaworowe R 61 i R 71, miały pojedynczy wałek rozrządu z napędem kołem zębatym.

Silnik generował moc 30 KM, co pozwalało na rozpędzenie się do prędkości ok 150 km/h. Dodatkowo sztywna rama i resorowane zawieszenie obu kół zapewniały doskonałą jak na tamte czasy trakcję. Oczywiście te osiągi są bardzo skromne w porównaniu z tym, co wyczyniał w roku 1937 Ernst Henne na doładowanej kompresorem pięćsetce o mocy 108 KM. Na autostradzie Frankfurt-Darmstadt rozpędził swoje BMW do prędkości 279,5 km/h. Nikt na świecie nie jeździł wtedy szybciej jednośladem. Jednak R 66 był w tamtym czasie z pewnością jednym z najszybszych seryjnych motocykli na świecie. Fabrycznie (jak wszystkie BMW budowane na tej platformie) przystosowany był do jazdy z wózkiem bocznym, jednak trzeba było wtedy zastosować przekładnię końcową o innym przełożeniu.

Motocykl ze względu na cenę (1695 RM) nie cieszył się tak dużym powodzeniem jak jego mniejszy, ale niemal równie szybki odpowiednik R 51 czy dolnozaworowy R 71, który zdecydowanie lepiej sprawdzał się w zaprzęgu z wózkiem bocznym. W latach 1938-41 wyprodukowano zaledwie 1669 egzemplarzy. Później zakłady BMW skupiały się jedynie na budowie motocykli wojskowych, a do takich zastosowań „bawarski superbike” niespecjalnie się nadawał. Jego żywiołem było bowiem szybkie latanie po dobrych i gładkich nawierzchniach. Do dzisiejszego dnia zachowało się bardzo niewiele egzemplarzy i uznawane są one za wyjątkowo cenne.

Nie ma się czemu dziwić – ten motocykl jeszcze dzisiaj jest w stanie spełniać się jako niezawodna, niemal bezobsługowa długodystansowa maszyna turystyczna. Co ciekawe, ze względu na współwymienność bardzo wielu podzespołów z takimi modelami jak R 51, R 61 czy R 71, jego skompletowanie nie powinno nastręczać wielu problemów. Poza cylindrami i głowicami, które są bardzo poszukiwane. Jeżeli więc jakimś cudem trafi się wam „zestaw do samodzielnego remontu”, nie obawiajcie się zakupu. Prawidłowo wyremontowane R 66 odwdzięczy się wieloletnią, bezawaryjną eksploatacją, a jego wartość będzie stale rosła. 

BMW R 66 – Dane techniczne

Silnik
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:bokser, dwa cylindry
Rozrząd:OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa597 ccm
Średnica x skok tłoka:69,8 x 78 mm
Stopień sprężania:6,8:1
Moc maksymalna:30 KM (22 kW) przy 5300 obr./min
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:opadowe, dwa gaźniki gaźnik Amal 75/423 SR/SL
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:kickstarter
Zapłon:bateryjny, 6 V
Filtr powietrza:suchy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło:suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów:czterostopniowa, sterowana stopą lub ręcznie
Napęd tylnego koła:wałek napędowy z przekładnią kątową
Silnik-skrzynia:bezpośrednie
Podwozie
Rama:stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne:amortyzatory podwójne
Hamulec przedni:bębnowy, duplex, Ø 200 mm
Hamulec tylny:bębnowy, pojedynczy, Ø 200 mm
Opony przód / tył:3,50-19” / 3,50-19”
Wymiary i masy
Długość:2130 mm
Rozstaw osi:1400 mm
Szerokość:815 mm
Wysokość:960 mm
Wysokość siedzenia:720 mm
Masa motocykla suchego:187 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:210 kg
EKSPLOATACJA
Zbiornik paliwa:14l
Zużycie paliwa:5 l/100 km
Prędkość maksymalna:150 km/h

BMW R 66 – Dane techniczne

Silnik
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:bokser, dwa cylindry
Rozrząd:OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa597 ccm
Średnica x skok tłoka:69,8 x 78 mm
Stopień sprężania:6,8:1
Moc maksymalna:30 KM (22 kW) przy 5300 obr./min
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:opadowe, dwa gaźniki gaźnik Amal 75/423 SR/SL
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:kickstarter
Zapłon:bateryjny, 6 V
Filtr powietrza:suchy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło:suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów:czterostopniowa, sterowana stopą lub ręcznie
Napęd tylnego koła:wałek napędowy z przekładnią kątową
Silnik-skrzynia:bezpośrednie
Podwozie
Rama:stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne:amortyzatory podwójne
Hamulec przedni:bębnowy, duplex, Ø 200 mm
Hamulec tylny:bębnowy, pojedynczy, Ø 200 mm
Opony przód / tył:3,50-19” / 3,50-19”
Wymiary i masy
Długość:2130 mm
Rozstaw osi:1400 mm
Szerokość:815 mm
Wysokość:960 mm
Wysokość siedzenia:720 mm
Masa motocykla suchego:187 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:210 kg
EKSPLOATACJA
Zbiornik paliwa:14l
Zużycie paliwa:5 l/100 km
Prędkość maksymalna:150 km/h

Fot. Tomasz Parzychowski

KOMENTARZE