fbpx
A password will be e-mailed to you.

BMW – bawarska myśl techniczna Druga połowa lat 30. XX w., tuż przed wybuchem II wojny światowej, była okresem oddechu po długich i bolesnych latach światowego kryzysu finansowego. Wreszcie zaczęto odcinać kupony od opracowanych i testowanych wcześniej rozwiązań technicznych. Do produkcji seryjnej powoli wprowadzano konstrukcje, które wcześniej nie mogły ujrzeć światła dziennego czy to z […]

BMW – bawarska myśl techniczna

Druga połowa lat 30. XX w., tuż przed wybuchem II wojny światowej, była okresem oddechu po długich i bolesnych latach światowego kryzysu finansowego. Wreszcie zaczęto odcinać kupony od opracowanych i testowanych wcześniej rozwiązań technicznych. Do produkcji seryjnej powoli wprowadzano konstrukcje, które wcześniej nie mogły ujrzeć światła dziennego czy to z powodu wysokich kosztów czy też ograniczeń technologicznych, a często z obu powodów.

Bawarska firma, sukcesywnie wprowadzała i modernizowała swoje linie produktów, obniżała koszty, unifikowała części, oszczędzała materiały (już z myślą o zbrojeniach III Rzeszy, których machina już dynamicznie ruszyła). To wszystko szło w parze z rozwojem techniki. W tamtych latach wywodząca się z Monachium marka wyznaczyła techniczne standardy (obowiązujące do dziś) i dawała gwarancję jakości, o którą skrupulatnie dbano.

BMW R51, R61 i R66 – śmigło w cenie

Wprowadzone w 1938 roku modele – górnozaworowa pięćsetka R51, sześćsetki: R61 z „bocznemi” i R66 z „wiszącemi” (jak pisano w ówczesnej prasie) zaworami oraz „górne” 750 – miały wspólną bazę: ramę z pełnym sprężynowaniem obydwu kół (rynkową nowością w seryjnym wykonaniu, którą BMW nie omieszkało się szczycić), skrzynię przekładniową i wyposażenie. Wspólne komponenty znakomicie ułatwiały produkcję. Dzięki unifikacji, można było je szybciej, dokładniej i taniej wyprodukować. Raz sprawdzona konstrukcja powtarzała się w większej liczbie egzemplarzy. Tak powstawało również doskonałe pole do badań i zbierania danych, przydatnych do opracowania kolejnych optymalizacji. Modele różniły się geometrią wałów korbowych, cylindrami, głowicami oraz gaźnikami dostosowanymi do odmiennych pojemności silników.

Wysublimowane technicznie, górnozaworowe modele BMW z dwoma wałkami rozrządu prowadziły w światowych rankingach motocykli, górując bezsprzecznie techniką silnikową i zawieszeniami. Wyprzedzały konkurencję również ceną. Znak biało-niebieskiego śmigła kosztował słono.

Stworzyli kanon motocykla

W niemal każdym elemencie konstrukcyjnym można znaleźć jakieś osobliwe rozwiązanie. W ramie nośnej, wykonanej z ciągnionych i spawanych elektrycznie rur o przekroju owalnym, po raz pierwszy w skali seryjnej wprowadzono podatne prowadzenie obydwu kół. Przednie otrzymało widelec teleskopowy z hydraulicznym tłumieniem. Konstrukcję tę powszechnie testowano w sporcie jak również w modelach produkowanych w Monachium od 1937 roku. Nowinką techniczną było suwakowe zawieszenie tylnego koła. Poprawiało prowadzenie motocykla, niemniej wspomniane ograniczenia techniczne i cena spowodowały, że tylne koło pozostało nietłumione. Tym niemniej to właśnie BMW stało się firmą, która w swoich modelach z 1938 roku wprowadziła standard, jaki już wkrótce stosowali wszyscy liczący się na rynku gracze. Choć od tamtych lat w motocyklach zmieniło się wiele, to wypracowany wtedy kanon konstrukcji pozostał.

Silnik BMW z 1938 roku na pierwszy rzut oka niewiele różnił się od tego z 1923 roku. Dwucylindrowa jednostka napędowa z przeciwbieżnie pracującymi tłokami oraz z wałami ? korbowym i napędowym ? ustawionymi wzdłuż osi motocykla do dzisiaj (słusznie lub nie) rozpoznawane są jako wkład intelektualny BMW. Modele z 1938 roku oczywiście korzystały z tych rozwiązań. Górnozaworowe wersje, z prezentowanym na zdjęciach R51 włącznie, otrzymały dwa wałki rozrządu napędzane (wraz z prądnicą) od wału korbowego wspólnym łańcuchem. To szczyt ówczesnej techniki. Nie było więc niczego dziwnego w tym, że pachnące nowością, wydajne rozwiązania trafiły do najszybszych seryjnych motocykli tamtych czasów. Ukoronowaniem starań inżynierów były gaźniki: po dwa (każdy na jeden cylinder). Dobierano je i strojono dla każdego z modeli indywidualnie, by zapewnić optymalne warunki pracy i uzyskać oczekiwane parametry silnika.

Nowoczesny motocykl

Motocykl z nowoczesną, sztywną ramą, w pełni resorowanym zawieszeniem i zamkniętym w szczelnej obudowie układem skrzynia korbowa – przekładnia budził niemałe zainteresowanie. Znawców techniki kusiły parametry, które w zestawieniu z eleganckim, wysmakowanym designem dawały w efekcie motocykl doskonały. Nic dziwnego, że BMW nie tylko wykorzystywano do wszelkich możliwych prac lecz i „ujeżdżano” dla przyjemności.

R51 i jego siostrzane modele służyły zarówno dojeżdżającym do pracy, podczas wakacyjnych wojaży z wózkiem bocznym jak i w wyścigach, w których nawet lekko modyfikowane egzemplarze nie dawały się prześcignąć. Dla podkreślenia charakteru maszyny, BMW na bazie modelu produkcyjnego wykonało informacyjną serię 17 egzemplarzy w wersji sportowej. R51 RS (Renn Sport) o mocy 36 KM i prędkości maksymalnej 180 km/h zdobył zasłużony rozgłos na arenach sportowych, czym przyczynił się do dobrej sprzedaży wersji seryjnych.

BMW R51 – nadal jeździ!

Motocykl jest własnością Jarosława Czapiewskiego, który odpowiada również za jego odtworzenie. Egzemplarzowi, podobnie, jak w przypadku niezliczonej liczby innych pojazdów zabytkowych z tego okresu, trudno przypisać konkretną historię. Zakupiony przez Jarosława w częściach, powoli był uzupełniany o kolejne elementy. Skompletowanie zajęło kilka miesięcy. Po ponownym rozmontowaniu na części, został poddany pieczołowitej restauracji. Silnik i elementy mechaniczne przywrócono do życia, ramę i elementy nadwozia naprawiono i polakierowano na czarno. Ostatni element wykończenia to typowe dla lat 30. minionego wieku podwójne, białe liniowanie na błotnikach oraz zbiorniku paliwa.

Mimo relatywnie niewielkiej produkcji tego modelu, części nadwozia, skrzyni biegów i przeniesienia napędu nie są trudno dostępne – ani oryginały ani odpowiadające im repliki. Były bowiem uniwersalne, współdzielone z innymi modelami BMW. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu Jarosława w odbudowywaniu motocykli BMW, jakość wykonanych prac była bardzo wysoka.

Motocykl, stanowiący część prywatnej ekspozycji, nie jest na szczęście jedynie martwym eksponatem. Gdy jego właścicielowi przyjdzie ochota, R51 ożywa: bulgoce niskim głosem na wolnych obrotach, a po odstawieniu urządzenia rozruchowego potrafi nieźle ryknąć przy wyższych prędkościach. Ta szybka i przyjemna w prowadzeniu maszyna ma wszelkie cechy motocykla współczesnego, więc jeździ się nią doskonale. Wygląda klasycznie, jak na przedwojenne BMW przystało. Linia motocykla jest atrakcyjna, chociaż bez ekstrawagancji, prosta i czysta. Pomimo słusznego wieku, motocykl pozostaje wiernym kompanem nawet w najdłuższej trasie. Do tego wszak został zaprojektowany: by jeździć i cieszyć.

Dane techniczne BMW R51 (R66)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, górnozaworowy, dwa zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu

Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie boxer;

Pojemność skokowa: 494 (597) ccm

Średnica x skok cylindra: 68×68 (69,8×78) mm

Stopień sprężania u 6,7:1 (6,8:1)

Moc: 24 KM przy 5400 obr./min (30 KM przy 5300 obr./min)

Zasilanie: gaźnik AMAL, typ 5/423 (75/423 SR/SL) (Amal lub Bing)

Instalacja elektryczna: 6V, prądnica 75W, BOSCH RD50/6 2800 RS 15 (RS17)

Zapłon: bateryjny

Świece zapłonowe: BOSCH W225

Smarowanie: pompa zębata

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: czterobiegowa z nożną zmianą i pomocniczą dźwignią ręczną (na życzenie dźwignia ręcznej zmiany)

Napęd tylnego koła: wał z przekładnią kątową

PODWOZIE

Rama: podwójna z rur spawanych elektrycznie, ciągnionych o przekroju owalnym

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym

Zawieszenie tylne? suwakowe

Opony: 3,50×19

Hamulce: bębnowe, średnica 200 mm

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi: 1400 mm

Masa: 182 (187) kg

KOMENTARZE