fbpx

BMW – bawarska myśl techniczna REKLAMA Druga połowa lat 30. XX w., tuż przed wybuchem II wojny światowej, była okresem oddechu po długich i bolesnych latach światowego kryzysu finansowego. Wreszcie zaczęto odcinać kupony od opracowanych i testowanych wcześniej rozwiązań technicznych. Do produkcji seryjnej powoli wprowadzano konstrukcje, które wcześniej nie mogły ujrzeć światła dziennego czy to […]

BMW – bawarska myśl techniczna

BMW R 51 (Sport), 1939 rok


REKLAMA

Druga połowa lat 30. XX w., tuż przed wybuchem II wojny światowej, była okresem oddechu po długich i bolesnych latach światowego kryzysu finansowego. Wreszcie zaczęto odcinać kupony od opracowanych i testowanych wcześniej rozwiązań technicznych. Do produkcji seryjnej powoli wprowadzano konstrukcje, które wcześniej nie mogły ujrzeć światła dziennego czy to z powodu wysokich kosztów czy też ograniczeń technologicznych, a często z obu powodów.

Bawarska firma, sukcesywnie wprowadzała i modernizowała swoje linie produktów, obniżała koszty, unifikowała części, oszczędzała materiały (już z myślą o zbrojeniach III Rzeszy, których machina już dynamicznie ruszyła). To wszystko szło w parze z rozwojem techniki. W tamtych latach wywodząca się z Monachium marka wyznaczyła techniczne standardy (obowiązujące do dziś) i dawała gwarancję jakości, o którą skrupulatnie dbano.

BMW R51, R61 i R66 – śmigło w cenie

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Wprowadzone w 1938 roku modele – górnozaworowa pięćsetka R51, sześćsetki: R61 z „bocznemi” i R66 z „wiszącemi” (jak pisano w ówczesnej prasie) zaworami oraz „górne” 750 – miały wspólną bazę: ramę z pełnym sprężynowaniem obydwu kół (rynkową nowością w seryjnym wykonaniu, którą BMW nie omieszkało się szczycić), skrzynię przekładniową i wyposażenie. Wspólne komponenty znakomicie ułatwiały produkcję. Dzięki unifikacji, można było je szybciej, dokładniej i taniej wyprodukować. Raz sprawdzona konstrukcja powtarzała się w większej liczbie egzemplarzy. Tak powstawało również doskonałe pole do badań i zbierania danych, przydatnych do opracowania kolejnych optymalizacji. Modele różniły się geometrią wałów korbowych, cylindrami, głowicami oraz gaźnikami dostosowanymi do odmiennych pojemności silników.

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Wysublimowane technicznie, górnozaworowe modele BMW z dwoma wałkami rozrządu prowadziły w światowych rankingach motocykli, górując bezsprzecznie techniką silnikową i zawieszeniami. Wyprzedzały konkurencję również ceną. Znak biało-niebieskiego śmigła kosztował słono.

Stworzyli kanon motocykla

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

W niemal każdym elemencie konstrukcyjnym można znaleźć jakieś osobliwe rozwiązanie. W ramie nośnej, wykonanej z ciągnionych i spawanych elektrycznie rur o przekroju owalnym, po raz pierwszy w skali seryjnej wprowadzono podatne prowadzenie obydwu kół. Przednie otrzymało widelec teleskopowy z hydraulicznym tłumieniem. Konstrukcję tę powszechnie testowano w sporcie jak również w modelach produkowanych w Monachium od 1937 roku. Nowinką techniczną było suwakowe zawieszenie tylnego koła. Poprawiało prowadzenie motocykla, niemniej wspomniane ograniczenia techniczne i cena spowodowały, że tylne koło pozostało nietłumione. Tym niemniej to właśnie BMW stało się firmą, która w swoich modelach z 1938 roku wprowadziła standard, jaki już wkrótce stosowali wszyscy liczący się na rynku gracze. Choć od tamtych lat w motocyklach zmieniło się wiele, to wypracowany wtedy kanon konstrukcji pozostał.

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Silnik BMW z 1938 roku na pierwszy rzut oka niewiele różnił się od tego z 1923 roku. Dwucylindrowa jednostka napędowa z przeciwbieżnie pracującymi tłokami oraz z wałami ? korbowym i napędowym ? ustawionymi wzdłuż osi motocykla do dzisiaj (słusznie lub nie) rozpoznawane są jako wkład intelektualny BMW. Modele z 1938 roku oczywiście korzystały z tych rozwiązań. Górnozaworowe wersje, z prezentowanym na zdjęciach R51 włącznie, otrzymały dwa wałki rozrządu napędzane (wraz z prądnicą) od wału korbowego wspólnym łańcuchem. To szczyt ówczesnej techniki. Nie było więc niczego dziwnego w tym, że pachnące nowością, wydajne rozwiązania trafiły do najszybszych seryjnych motocykli tamtych czasów. Ukoronowaniem starań inżynierów były gaźniki: po dwa (każdy na jeden cylinder). Dobierano je i strojono dla każdego z modeli indywidualnie, by zapewnić optymalne warunki pracy i uzyskać oczekiwane parametry silnika.

Nowoczesny motocykl

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Motocykl z nowoczesną, sztywną ramą, w pełni resorowanym zawieszeniem i zamkniętym w szczelnej obudowie układem skrzynia korbowa – przekładnia budził niemałe zainteresowanie. Znawców techniki kusiły parametry, które w zestawieniu z eleganckim, wysmakowanym designem dawały w efekcie motocykl doskonały. Nic dziwnego, że BMW nie tylko wykorzystywano do wszelkich możliwych prac lecz i „ujeżdżano” dla przyjemności.

R51 i jego siostrzane modele służyły zarówno dojeżdżającym do pracy, podczas wakacyjnych wojaży z wózkiem bocznym jak i w wyścigach, w których nawet lekko modyfikowane egzemplarze nie dawały się prześcignąć. Dla podkreślenia charakteru maszyny, BMW na bazie modelu produkcyjnego wykonało informacyjną serię 17 egzemplarzy w wersji sportowej. R51 RS (Renn Sport) o mocy 36 KM i prędkości maksymalnej 180 km/h zdobył zasłużony rozgłos na arenach sportowych, czym przyczynił się do dobrej sprzedaży wersji seryjnych.

BMW R51 – nadal jeździ!

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Motocykl jest własnością Jarosława Czapiewskiego, który odpowiada również za jego odtworzenie. Egzemplarzowi, podobnie, jak w przypadku niezliczonej liczby innych pojazdów zabytkowych z tego okresu, trudno przypisać konkretną historię. Zakupiony przez Jarosława w częściach, powoli był uzupełniany o kolejne elementy. Skompletowanie zajęło kilka miesięcy. Po ponownym rozmontowaniu na części, został poddany pieczołowitej restauracji. Silnik i elementy mechaniczne przywrócono do życia, ramę i elementy nadwozia naprawiono i polakierowano na czarno. Ostatni element wykończenia to typowe dla lat 30. minionego wieku podwójne, białe liniowanie na błotnikach oraz zbiorniku paliwa.

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

Mimo relatywnie niewielkiej produkcji tego modelu, części nadwozia, skrzyni biegów i przeniesienia napędu nie są trudno dostępne – ani oryginały ani odpowiadające im repliki. Były bowiem uniwersalne, współdzielone z innymi modelami BMW. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu Jarosława w odbudowywaniu motocykli BMW, jakość wykonanych prac była bardzo wysoka.

Motocykl, stanowiący część prywatnej ekspozycji, nie jest na szczęście jedynie martwym eksponatem. Gdy jego właścicielowi przyjdzie ochota, R51 ożywa: bulgoce niskim głosem na wolnych obrotach, a po odstawieniu urządzenia rozruchowego potrafi nieźle ryknąć przy wyższych prędkościach. Ta szybka i przyjemna w prowadzeniu maszyna ma wszelkie cechy motocykla współczesnego, więc jeździ się nią doskonale. Wygląda klasycznie, jak na przedwojenne BMW przystało. Linia motocykla jest atrakcyjna, chociaż bez ekstrawagancji, prosta i czysta. Pomimo słusznego wieku, motocykl pozostaje wiernym kompanem nawet w najdłuższej trasie. Do tego wszak został zaprojektowany: by jeździć i cieszyć.

Dane techniczne BMW R51 (R66)

BMW R 51 (Sport), 1939 rok

SILNIK

Typ: czterosuwowy, górnozaworowy, dwa zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu

Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie boxer;

Pojemność skokowa: 494 (597) ccm

Średnica x skok cylindra: 68×68 (69,8×78) mm

Stopień sprężania u 6,7:1 (6,8:1)

Moc: 24 KM przy 5400 obr./min (30 KM przy 5300 obr./min)

Zasilanie: gaźnik AMAL, typ 5/423 (75/423 SR/SL) (Amal lub Bing)

Instalacja elektryczna: 6V, prądnica 75W, BOSCH RD50/6 2800 RS 15 (RS17)

Zapłon: bateryjny

Świece zapłonowe: BOSCH W225

Smarowanie: pompa zębata

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: czterobiegowa z nożną zmianą i pomocniczą dźwignią ręczną (na życzenie dźwignia ręcznej zmiany)

Napęd tylnego koła: wał z przekładnią kątową

PODWOZIE

Rama: podwójna z rur spawanych elektrycznie, ciągnionych o przekroju owalnym

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym

Zawieszenie tylne? suwakowe

Opony: 3,50×19

Hamulce: bębnowe, średnica 200 mm

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi: 1400 mm

Masa: 182 (187) kg

KOMENTARZE


REKLAMA