BMW R 1200RT kontra Triumph Trophy 1200SE

Dalej, szybciej, wygodniej Motocykle turystyczne to zupełnie coś innego niż maszyny wyprawowe. Mimo marketingowego „parcia na szkło” wszelkiego rodzaju ciężkich „terenówek”, segment maszyn stricte szosowych dalekiego zasięgu ciągle znajduje swoich wielbicieli. Bo nie każdy długodystansowy podróżnik lubi troczyć do pojazdu dodatkowe zbiorniki wody i paliwa, wyciągarki, łopaty czy szperacze. A na szosowych turystykach podróżuje się […]

Na skróty:

Dalej, szybciej, wygodniej

Motocykle turystyczne to zupełnie coś innego niż maszyny wyprawowe. Mimo marketingowego „parcia na szkło” wszelkiego rodzaju ciężkich „terenówek”, segment maszyn stricte szosowych dalekiego zasięgu ciągle znajduje swoich wielbicieli. Bo nie każdy długodystansowy podróżnik lubi troczyć do pojazdu dodatkowe zbiorniki wody i paliwa, wyciągarki, łopaty czy szperacze. A na szosowych turystykach podróżuje się co najmniej tak samo daleko, szybko i komfortowo (jeżeli nie dalej, szybciej i wygodniej). A i z lekkim terenem też sobie poradzą.

Fot. PSP Świderek

Długowieczna ikona

Śmiało można postawić tezę, że to właśnie bawarski koncern wymyślił motocykle turystyczne. Już w roku 1976 pojawiła się seryjnie montowana, pełna osłona aerodynamiczna w modelu R 100 RS (Reise Sport). Był to co prawda motocykl o lekkim zabarwieniu sportowym, ale zaraz potem (rynkowy debiut w roku 1979) na bazie tego samego motocykla powstała wersja RT (Reise Tourer) (na zdjęciu). Był to pierwszy, całkowicie obudowany, turystyczny motocykl BMW. Tak cenione i modne obecnie GS-y pojawiły się dopiero rok później.

„Ertek” sprzed niemal 35 lat był na swoje czasy motocyklem niesamowitym. Jego długowieczność (przebiegi powyżej 250 tys. km nie były niczym wyjątkowym) oraz niezawodność i komfort jazdy uczyniły z niego ulubiony motocykl nie tylko turystów, ale także policji, miedzy innymi we Francji, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, nie mówiąc oczywiście o RFN. Choć nawet wtedy nie należał do najszybszych, a jednostka napędowa do wyjątkowo nowoczesnych, był jednak niezwykle skuteczny, pakowny i łatwy w prowadzeniu.

Zdecydowana większość turystów motocyklowych w latach 80., tych bez sportowych aspiracji, wybierała właśnie tę maszynę. Od tej pory minęło sporo lat, ale podstawowe założenia konstrukcyjne specjalnie się nie zmieniły.

Fot. PSP Świderek

Oczywiście, pojawiła się elektronika, zawieszenia paralever i telelever, nowoczesne hamulce, ale siadając na najnowszy model RT 1200, ciągle czujemy ducha pierwszej wersji.

Kwintesencja brytyjskiego tripla

W przypadku Triumpha historia jest nieco bardziej skomplikowana i jeszcze dłuższa. Nazwa Trophy pojawiła się w roku 1956 i określano nią model TR6, będący kwintesencją brytyjskiego twina, choć niemający nic wspólnego z motocyklami turystycznymi w dzisiejszym rozumieniu tego słowa. Mówiąc w uproszczeniu, wyglądał niemal dokładnie jak współczesny Bonneville. Ale to działo się jeszcze w czasach, gdy pracowały zakłady w Meriden.

Ponownie Trophy pojawił się na rynku po odrodzeniu marki Triumph (za sprawą prywatnego przedsiębiorcy Johna Bloora) w Hinckley, w roku 1991, w formie obudowanego motocykla turystycznego. Produkowano go w dwu wersjach: trzycylindrowej 900 ccm i powiększonej do 4 cylindrów 1200 ccm.

Fot. Mike Schinkel (creative commons)

Motocykl był rzeczywiście nowoczesny, szybki i przygotowany do turystyki, ale jakoś specjalnie wielką popularnością w świecie się nie cieszył. Teraz Triumph „odgrzewa” trochę zarzucony projekt i Trophy powraca w nowej, odrobinę kontrowersyjnej odsłonie.

Fot. PSP Świderek

Czemu kontrowersyjnej? Nietrudno zgadnąć, patrząc na jego zdjęcia. Wygląda jak kopia ostatniej wersji BMW R 1200 RT. Bawarczycy nawet zgłaszali półoficjalne protesty, ale cały motocyklowy światek jakoś to przełknął i przyzwyczaja się do nowego Triumpha, który – co tu ukrywać – zdobywa niemal same pozytywne recenzje.

Suche fakty

Trzycylindrowa, rzędowa jednostka napędowa Triumpha o pojemności 1215 ccm, znana już z modelu Tiger Explorer, dostarcza 135 KM. Ertek dysponuje „zaledwie” 110 KM. Niby też sporo, jednak 25 KM różnicy nie może być pominięte. Niektóre motocykle nie mają nawet 25 KM mocy, a też jakoś sobie radzą na drodze. Tu niestety BMW wiele nie zwojuje. Chłodzony powietrzem/olejem bokser, żeby zachować jako taką żywotność, po prostu nie może być bardziej wysilony.

Oba motocykle dysponują identycznym, maksymalnym momentem obrotowym, który w „beemce” pojawia się przy nieco niższych obrotach. Ale wiadomo – silniki w układzie V (boksera można przecież tak traktować) zawsze dysponują lepszym momentem. Jednak wibracje i odgłosy kręcącej się maszynerii BMW są zdecydowanie mniej przyjazne dla kierowcy. Silnik Trophy pracuje gładko i cicho, pięknie wkręca się na wysokie obroty, ale takie właśnie są przewagi rzędówek nad bokserami.

Skrzynia biegów BMW działa tradycyjnie dla niemieckich bokserów. Jest niemal niezniszczalna, precyzyjna, ale brakuje jej finezji. Biegi wchodzą zawsze z lekkim oporem i charakterystycznymi, nie przez wszystkich lubianymi odgłosami. W Trophy kolejne przełożenia wchodzą lekko i jednoznacznie, a dźwigienka zmiany ma odpowiednio krótki skok. Trudno stwierdzić, jak jest z jej żywotnością, ale na razie w tym elemencie Triumph wygrywa o koński paznokieć.

Przewagę mocy Triumph traci jednak, gdy porównamy masy obu motocykli. Nie ma znaczenia, czy pustych, czy zatankowanych, bowiem oba zbiorniki mają podobną pojemność 25/26 l. BMW jest aż o 35 kg lżejszy! To jakbyśmy ruszając w trasę, mieli dodatkowo na tylnym siedzeniu Trophy bardzo chudą koleżankę albo grubego psa.

Współczynnik WNW

Pod względem współczynnika WNW, czyli Wyposażenia Na Wypasie, Triumph nie daje szans BMW. Wygląda na to, że konstruktorzy (a i z pewnością marketingowcy) z Hinckley postanowili wykończyć konkurencję właśnie wyposażeniem. Trophy ma w standardzie taką liczbę gadżetów, której nie powstydziłby się zapewne prom kosmiczny. W wersji podstawowej mamy elektrycznie regulowaną szybę, komplet kufrów, ABS, tempomat, kontrolę trakcji, dwustopniową regulację kanapy. I wszystko to za jedyne 68 500 zł.

My jeździliśmy nie „motocyklem dla ubogich”, lecz wypasioną wersją SE, która fabrycznie, dodatkowo jest wyposażona w elektronicznie regulowane zawieszenia TES (również przypadkowo niemal identyczne, jak „beemowski” system ESA), system audio i elektroniczną kontrolę ciśnienia w kołach. Za te luksusy dodatkowo trzeba zostawić w salonie Triumpha ponad 7000 zł, bowiem SE kosztuje 75 500 zł.

Fot. PSP Świderek

W tym porównaniu RT wygląda słabo. Standardowo motocykl ma „jedynie” regulowaną wysokość kanapy, elektryczną regulację wysokości szyby, system ABS i komplet kufrów. W dodatku cena wersji gołej wynosi 69 150 zł, czyli odrobinę więcej niż podstawowego Trophy. Co gorsza, argument o ekskluzywności marki w tym wypadku nie zadziała, bo i BMW, i Triumph mają taki „brand”, że większość konkurencji może tylko pozazdrościć.

W pierwszym pokoleniu

Porównanie tych motocykli jest dla mnie bardzo trudne i niewdzięczne. Od wielu lat model BMW R 1150RT uważam za kwintesencję motocykla turystycznego. Po prostu odpowiada mi ze względu na gabaryty, wysokość i kształt siedzenia, temperament, zawieszenia i hamulce. Jest dokładnie tak, jak powinno być w motocyklu przeznaczonym do dalekich przelotów – komfortowo, elegancko i bezpiecznie.

Fot. PSP Świderek

Wydaje mi się nawet, że konstruktorzy pakując do „Erteka” silnik 1200, zrobili krzywdę temu motocyklowi. Jednostka napędowa stała się bardziej nerwowa, trzeba ją „wyżej kręcić”, żeby uzyskać należytą dynamikę i jakby częściej wachlować biegami. Po prostu w pogoni za parametrami maszyna straciła część swej przyjazności. Porównałbym jednak ten motocykl do lekko podstarzałej, arystokratycznej damy o ogromnym wdzięku i dobrych manierach.

Fot. PSP Świderek

Z kolei Triumph z konsekwencją godną nuworysza stara się epatować bogactwem wyposażenia i za wszelką cenę upodobnić do owej arystokratycznej damy. I jak często bywa w takich wypadkach, nie do końca to wychodzi. Zestaw przycisków przy manetkach sterujących wszystkimi ekstrasami jest tak bogaty, że człowiek gubi się w ich natłoku. W dodatku dostawanie się do kolejnych „warstw” wyświetlaczowego menu wcale nie jest takie łatwe i intuicyjne. Owszem, z podnoszeniem i opuszczaniem szyby dawałem sobie radę, chociaż kciuk trochę błądził po rozbudowanej klawiaturze, ale ustawienie map zapłonów czy zawieszeń nie było już takie oczywiste. O tempomacie wolę nie wspominać. Więc cóż z tego, że teoretycznie mam do dyspozycji tryliard funkcji i opcji, jeśli nie mogę się do nich w sposób prosty dobrać? To już wolę niemieckie „kwadratisz, praktisz, gut”…

Fot. PSP Świderek

Zdecydowanie bardziej podobała mi się praca rzędowej trójki niż boksera i chyba to samo dotyczy skrzyni biegów. Jednak w porównaniu układów hamulcowych korzystniej wypada BMW. Mimo że teoretycznie są niemal identyczne (oba częściowo zintegrowane), to sam system sterowania u Bawarczyka wydaje mi się rozsądniejszy. Klamka przy kierownicy uruchamia wszystkie trzy tarcze jednocześnie, a pedał tylko tył. W Trophy układ działa inaczej. Naciśnięcie pedału powoduje uruchomienie tylko dwóch (z czterech) tłoczków w jednej z przednich tarcz hamulcowych. Bardzo to brytyjskie, mocno skomplikowane, a rezultaty takie sobie.

Zawieszenia trudno było porównywać, bowiem możliwość zmian nastaw w Trophy z góry stawiała go na wygranej pozycji. Więc powiedzmy, że obie maszyny z „zawiasami” w pozycji „komfort” sprawowały się wyśmienicie, chociaż jak wcześniej wspominałem, podczas mało agresywnej, turystycznej jazdy zawieszeniom BMW nic nie jest w stanie sprostać. Oczywiście, w „Beemce” można zainstalować elektroniczną regulację zawieszeń ESA (za odpowiednią dopłatą), ale tylko w konfiguracji z komputerem pokładowym.

Podobno frak dobrze leży na człowieku dopiero w trzecim pokoleniu, ale widocznie Triumph korzystał z bardzo dobrych, angielskich krawców, bo już w pierwszym pokoleniu „Ertekowy” frak pasuje mu całkiem nieźle. Natomiast na „Bawarczyku” ten frak, perfekcyjnie skrojony z najlepszych materiałów, leży idealnie, ale tu i ówdzie pojawiły się pierwsze przetarcia, że chyba i nicowanie niewiele pomoże.

Ergonomia kontra wyposażenie

BMW RT zawsze miało pewną istotną zaletę: boczne kufry można było łatwo zdemontować i względnie wąska maszyna nadawała się od biedy do ruchu miejskiego. W ostatnim wydaniu (1200) cecha ta nie jest już tak wyraźna, ale w porównaniu z Triumphem wciąż BMW jest smuklejsze. Po zdjęciu kufrów „Ertek” jest węższy (w najszerszym miejscu – lusterkach) od Trophy o niemal 10 cm. W miejskich korkach to bardzo dużo. W dodatku wspomniane wyżej 35 kg różnicy mas też robi swoje podczas wolnej jazdy i manewrówki. W ruchu miejskim zdecydowanie stawiałbym na BMW po ogołoceniu z kufrów.

W trasie gabaryty i masa Triumpha też dają o sobie znać, odrobinę niwelując istotną różnicę mocy silników obu maszyn. Szersza osłona i wyższa szyba stawiają większy opór aerodynamiczny. Jednak nie zmienia faktu, że BMW jest zwyczajnie wolniejsze. Z kolei elektroniczne gadżety Triumpha, gdy tylko opanuje się skomplikowany system zarządzania nimi, też dają sporą frajdę. Tempomat czy możliwość szybkiej zmiany nastawień zawieszeń są w dalekiej podróży nie do przecenienia.

Ze względu na ergonomię, uniwersalność, stylistykę i przyzwyczajenia wybrałbym raczej BMW. Jednak patrząc na wyposażenie, parametry i kulturę pracy jednostki napędowej skłaniałbym się ku Triumphowi. To bardzo trudny wybór. Nie ma chyba innej rady, niż osobiście przysiąść się do każdej maszyny, popróbować, która bardziej Ci pasuje.

Bardzo trudno będzie wydać werdykt, który z tych motocykli jest bezwzględnie lepszy. Stylistycznie są bardzo podobne, każdy ma swoje wady i zalety, które starałem się przedstawić niemal bezstronnie. Zapewne więc każdy z nich znajdzie swoich zwolenników i przeciwników.

Kiedyś Krzysztof Szaykowski (znany zawodnik motocyklowy i samochodowy, kolekcjoner zabytków, jeszcze bardziej znany ze swych gawędziarskich talentów) o swoim przyjacielu (fizycznie byli skrajnie różni) powiedział: „Jesteśmy z Bogusiem bliźniakami jednojajowymi. Z tym, że to jedno jajo mam ja!” Na szczęście BMW i Triumph to nie bliźniaki jednojajowe i każdy z nich na swoje własne „jajo”. Poza tym, wróble już ćwierkają, że BMW szykuje coś nowego na nadchodzący sezon w segmencie RT. Wtedy zobaczymy, czy stary mistrz da sobą pomiatać młodzieżowej konkurencji.

Dane techniczne

BMW R 1200RT

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: dwucylindrowy bokser

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1170 ccm

Średnica / skok tłoka: 101 / 73 mm

Stopień sprężania: 12:1

Moc maksymalna: 110 KM (81 kW) przy 7750 obr/min

Moment obrotowy: 120 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa EMS-K

Smarowanie: z mokrą miska olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V/19Ah

Zapłon: z mikroprocesorem, twin spark

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: wałek, sterowane hydraulicznie

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał kardana

PODWOZIE

Rama: szczątkowa, aluminiowa, silnik jako konstrukcja nośna

Zawieszenie przednie: BMW Telelever, śr. 35 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: BMW Paralever, skok: 135 mm, regulacja wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia

Hamulec przedni: zacisk czterotłoczkowy, 2 tarcze 320 mm, częściowo zintegrowany, ABS

Hamulec tylny: zacisk dwutłoczkowy, tarcza 265 mm

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2230 mm

Wysokość: 1430 mm

Szerokość: 905/z kuframi 980 mm

Rozstaw osi: 1485 mm

Wysokość siedzenia: 820/840 mm

Masa pojazdu: 259 kg

Zbiornik paliwa: 25 l

Triumph Trophy 1200SE

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: trzycylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1215 ccm

Średnica / skok tłoka: 185 / 71,4 mm

Stopień sprężania: 11:1

Moc maksymalna: 134 KM (99 kW) przy 8900 obr/min

Moment obrotowy: 120 Nm przy 6450 obr/min

Zasilanie: Ride by wire, elektronicznie sterowany wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: elektroniczny z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: łańcuch

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał kardana

PODWOZIE

Rama: aluminiowa

Zawieszenie przednie: WP, śr. 43 mm, regulowane w 3 trybach, skok 127 mm

Zawieszenie tylne: WP monoshock, elektronicznie regulowane w 3 trybach, skok 120 mm

Hamulec przedni: Nissin, zacisk czterotłoczkowy, zintegrowany, 2 tarcze 320 mm, ABS

Hamulec tylny: Nissin, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 285 mm, ABS

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2235 mm

Wysokość: 1435 mm

Szerokość: 975 mm

Rozstaw osi: 1542 mm

Wysokość siedzenia: 800/820 mm

Masa pojazdu: 301 kg

Zbiornik paliwa 25 l

Publikacja Świat Motocykli 10/2013.