fbpx
A password will be e-mailed to you.

Nie wszyscy o tym wiedzą, ale BMW produkowało motocykl o oznaczeniu RS już dawno temu. Wszystko zaczęło się w latach 70., a pierwszy model nosił nazwę R 100RS. Jego charakterystycznym elementem była duża, rozbudowana owiewka o dyskusyjnej urodzie. Miała jednak ważną zaletę: skutecznie chroniła kierowcę przed wiatrem. W latach 90. na rynku pojawił się model […]

Nie wszyscy o tym wiedzą, ale BMW produkowało motocykl o oznaczeniu RS już dawno temu. Wszystko zaczęło się w latach 70., a pierwszy model nosił nazwę R 100RS. Jego charakterystycznym elementem była duża, rozbudowana owiewka o dyskusyjnej urodzie. Miała jednak ważną zaletę: skutecznie chroniła kierowcę przed wiatrem. W latach 90. na rynku pojawił się model R 1100RS, a później R 1150RS. Produkcję tego ostatniego zakończono w roku 2003, po czym nastąpiła długa, jedenastoletnia przerwa. Nowego R 1200RS zaprezentowano dopiero jesienią 2014 roku na targach w Mediolanie.

Wyładniały te Niemki

Pamiętam czasy, kiedy wszyscy żartowali z wyglądu niemieckich motocykli. Wiele się zmieniło w tej kwestii. BMW zrobiło milowy krok, jeśli chodzi o stylistykę jednośladów. Nawet osoby o wybrednym guście przyznają, że nowy R 1200RS wygląda świetnie. Dynamiczna linia nadwozia, ostre kształty, dobre proporcje, staranne wykończenie – to tworzy spójną całość. Jedynym elementem niepasującym do reszty jest nie do końca elegancki, chromowany wydech. Tutaj projektantom zabrakło już odrobiny subtelności i dobrego smaku. A może to po prostu celowy zabieg, mający nas nakłonić do wyłożenia dodatkowych pieniędzy na akcesoryjny układ wydechowy?

Pozycja za kierownicą wymusza delikatne pochylenie tułowia nad zbiornik paliwa. Jest wygodna, choć u osób przyzwyczajonych do całkowicie wyprostowanej sylwetki na dłuższych trasach może się pojawić pewien dyskomfort. Przy zakupie mamy do wyboru trzy różne wysokości siedzenia, więc każdy dobierze coś dla siebie. Najniższa kanapa ma siedzisko na wysokości 760 mm.

Tablica rozdzielcza to coś na kształt centrum zarządzania wszechświatem. Rozbudowane menu znane jest z innych modeli. Wszystko podane w surowej formie, na całkiem sporym wyświetlaczu umiejscowionym obok tradycyjnego prędkościomierza. Sprawdzisz tu średnie spalanie, zmienisz tryb pracy silnika i wyregulujesz twardość elektronicznie sterowanego zawieszenia (opcja dostępna za dopłatą).

Absolutnym mistrzostwem świata jest precyzja działania i lekkość obsługi dźwigni sprzęgła i hamulca. Możesz swobodnie nimi operować, używając jednego palca.

Oby nie za szybko

Do napędu użyto tej samej, sprawdzonej jednostki, która jest stosowana w innych modelach BMW. To dwucylindrowy bokser chłodzony powietrzem i dodatkowo dochładzany cieczą, wystarczająco mocny, elastyczny, łagodny i niezbyt hałaśliwy – idealne źródło napędu dla turystyka. Z jednostką współpracuje sześciobiegowa skrzynia. Testowany model wyposażono dodatkowo w bardzo przydatny system Gear Shift Assist Pro, czyli asystent zmiany biegów. Dzięki niemu swobodnie zmieniasz przełożenia w górę i w dół bez użycia klamki sprzęgła. Ta służy już tylko do zatrzymywania motocykla i ruszania z miejsca.

Przy rozpędzaniu R 1200RS nie ma sensu kręcić silnika wysoko, bo ten bardzo przyjemnie oddaje moc już w zakresie 3-4 tys. obr./min. Przy okazji dostojny, burczący dźwięk generowany przez jednostkę jest wtedy najprzyjemniejszy dla ucha. Z pojemności skokowej wynoszącej 1170 ccm uzyskano moc maksymalną na poziomie 125 KM. Dziś taka wartość na nikim nie robi już wrażenia, lecz nie wszyscy potrzebują do pełni szczęścia szalonego stada 160 koni. Ten motocykl ma służyć do uprawiania szybkiej turystyki. Szybkiej, nie znaczy bardzo szybkiej. Jeśli chcesz podróżować po niemieckich autostradach z prędkościami grubo powyżej 200 km/h, kupisz sobie Kawasaki ZZR 1400 albo Suzuki Hayabusę.

Trzeba mieć świadomość, że BMW R 1200RS to kompletnie inny segment. W miarę komfortowa, autostradowa prędkość podróżna na jego pokładzie wynosi maksymalnie 160 km/h. Owszem, rozpędziłem się do 225 km/h, ale z jazdy powyżej 180 km/h przestałem czerpać już jakąkolwiek przyjemność. Zawieszenie zachowuje się stabilnie, lecz silnik pracuje wtedy w górnym zakresie obrotów, a na kierownicy pojawiają się wibracje. Ochronę przed wiatrem określiłbym jako dostateczną. Oznacza to, że nie jest źle, ale – przyznam szczerze – oczekiwałem czegoś więcej. Szyba ma prostą, dwustopniową regulację wysokości, lecz przy autostradowych prędkościach nawet ustawienie jej w maksymalnym, górnym położeniu nie uchroniło mnie przed naporem pędzącego powietrza. Szyba mogłaby być odrobinę wyższa i przede wszystkim szersza. Z pewnością sprawę załatwiłoby zamontowanie dodatkowych deflektorów, co nie zmienia faktu, że od motocykla o aspiracjach turystycznych mamy prawo wymagać czegoś więcej już w standardowej konfiguracji.

Nie wiem, czy kogokolwiek kupującego motocykl za blisko 60 tys. zł obchodzi zużycie paliwa, ale na wszelki wypadek postanowiłem to zbadać. W trasie, z tempomatem ustawionym na 120 km/h, spalanie wyniosło jedynie 5 l/100 km, a przy 160 km/h dokładnie 7,5 l/100 km. Podczas spokojnej jazdy w mieście – 6 l/100 km, a średnie zużycie obliczone na podstawie całego mojego testu to 6,5 l/100 km. Pojemność zbiornika wynosi 18 litrów. Przydałoby się trochę więcej.

Zaskakująco przewidywalny

R 1200RS nie zaskoczył mnie ani szalonymi osiągami, ani ponadprzeciętnym komfortem jazdy. Adrenaliny i emocji należałoby szukać w modelu S 1000XR, a luksusów i wygód w R 1200RT. Testowany sprzęt zaskoczył mnie jednak czymś innym, mianowicie znakomitą zwrotnością i łatwością manewrowania przy małych prędkościach. Teoretycznie wielkie miasto powinno być ostatnim miejscem, w jakim ten motocykl chciałby przebywać. W praktyce okazało się, że lawirowanie między samochodami, nagłe zmiany kierunku jazdy, zawracanie w wąskich uliczkach i manewrowanie na parkingu pod marketem przychodzą mu z niezwykłą łatwością. Cóż, to przecież było do przewidzenia. Bawarskie motocykle napędzane bokserami już tak mają. Dopóki z tyłu nie zamontujesz akcesoryjnych kufrów, możesz spokojnie jeździć tym sprzętem na co dzień, do pracy i przeciskać się w korkach.

Nowy R 1200RS prowadzi się dziecinnie łatwo, a w zakrętach może się pochwalić świetną stabilnością i przewidywalnym zachowaniem podwozia. Testowy egzemplarz był wyposażony w opcjonalną, elektroniczną regulację zawieszenia (ESA – Electronic Suspension Adjustment). Usztywnione podwozie w trybie „Dynamic” świetnie sobie radzi na drogach o nienagannej nawierzchni i bardzo chętnie połyka zakręty. Za kierownicą czujesz się pewnie i masz poczucie pełnej kontroli nad sytuacją. Przy powrocie na nierówne drogi należy szybko wybrać w ustawieniach tryb „Road”. Zmian pomiędzy trybami można dokonywać w czasie jazdy, bez zatrzymywania. Podobnie z trybami pracy silnika.

Jeśli już jesteśmy przy elektronice, to warto wspomnieć, że na pokładzie mamy jeszcze ASC, czyli system kontroli trakcji. Jeśli z jakiegoś powodu zechcesz go wyłączyć (przykładowo do popisowego startu ze skrzyżowania na jednym kole), możesz to zrobić używając jednego przycisku na kierownicy.

Układ hamulcowy działa rewelacyjnie, zapewniając nie tylko świetną siłę hamowania, ale też wyczucie i dozowalność na najwyższym poziomie. ABS, jak przystało na BMW, jest precyzyjny i bezbłędny.

Sięgaj głębiej

Motocykl sportowo-turystyczny z natury jest trochę jak świnka morska, czyli ani świnka, ani morska. Osobiście nie jestem zwolennikiem półśrodków i uniwersalnych maszyn do wszystkiego. Preferuję radykalne rozwiązania. Zamiast mało wyrazistego motocykla sportowo-turystycznego kupiłbym po prostu typowego turystyka lub rasowego sporta. Wolę mieć coś, co jest najlepsze w określonej dziedzinie, zamiast w miarę dobre w kilku dziedzinach na raz.

Moje prywatne preferencje są tu jednak najmniej istotne. Prawda jest taka, że większość motocyklistów wciąż szuka kompromisowych rozwiązań i potrzebuje maszyn wielofunkcyjnych.

Kompromisowy charakter ma też cena. Model R 1200RS wypełnia lukę w ofercie BMW. Plasuje się dokładnie pomiędzy tańszym, ale słabszym F 800GT, a typowo turystycznym, luksusowym R 1200RT, który jest o około 16 tys. zł droższy. To wszystko sprawia, że choć na pierwszy rzut oka R 1200RS nie wyróżnia się niczym szczególnym, ostatecznie przypada do gustu bardzo wielu motocyklistom. Stanowi po prostu optymalne rozwiązanie.

Odkładając na niego pieniądze trzeba jedynie pamiętać, że katalogowa cena wynosząca 57 800 zł nie uwzględnia dodatkowego wyposażenia, o którym wypadałoby pomyśleć. Zatem jeśli już sięgasz do skarbonki, sięgaj głębiej.

Raport o spalaniu

Płynna i spokojna jazda do 100 km/h – 4 l/100 km

Stała prędkość 120 km/h – 5 l/100 km

Stała prędkość 160 km/h – 7,5 l/100 km

Spokojna jazda w mieście – 6 l/100 km

Ostra jazda w mieście – 8 l/100 km

Średnie spalanie podczas całego testu – 6,5 l

Opony Metzeler Roadtec Z8

DANE TECHNICZNE

BMW R 1200RS

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą/powietrzem

Układ: dwucylindrowy bokser

Rozrząd:         DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa:  1170 ccm

Średnica x skok tłoka:            101 x 73 mm

Stopień sprężania:       12,5:1

Moc maksymalna:       125 KM (92 kW) przy 7750 obr./min.

Moment obrotowy:     125 Nm przy 6500 obr./min.

Zasilanie:        elektroniczny wtrysk paliwa

Smarowanie:   z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło:         hydrauliczne, mokre

Skrzynia biegów:        6-biegowa

Napęd tylnego koła:   wał kardana

PODWOZIE

Rama:  dwuczęściowa

Zawieszenie przednie:            teleskopowe typu upside-down, Ø 45 mm, skok 140 mm

Zawieszenie tylne:      BMW Paralever, skok 140 mm, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz siły tłumienia

Hamulec przedni:       dwie tarcze pływające, Ø 320 mm, czterotłoczkowe zaciski

Hamulec tylny:           pojedyncza tarcza, Ø 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający

Opony przód / tył:      120/70-17 / 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS:   w standardzie BMW Motorrad Integral ABS, wyłączalny

Kontrola trakcji:         w standardzie automatyczna kontrola stabilności ASC

Inne:    zmienne tryby pracy silnika

WYMIARY I MASY

Długość:         2165 mm

Szerokość:      880 mm

Wysokość:      1300 mm (bez lusterek)

Wysokość siedzenia:  790 mm (opcjonalnie siedzenie niskie 760 mm lub wysokie 820 mm)

Rozstaw osi:   1527 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:            231 kg

Zbiornik paliwa:         18 l

CENA:

57 800 zł

Importer:

BMW Polska Sp. z o.o.

Ul. Wołoska 22A

02-675 Warszawa

tel.: 22 579 88 00

KOMENTARZE