BMW K 1600GT/GTL | Kosmiczne dwa w jednym

Historia naturalna turystycznego mastodonta

Już od ładnych kilku lat wiadomo było, że flagowy turystyczny krążownik w motocyklowej ofercie BMW musi przejść bardzo poważne zmiany. Powody były dwa: dobrze wszystkim znany K 1200LT w swojej kategorii był już zdecydowanie najmniejszym i co tu ukrywać, najmniej „zelektronizowanym”, a poza tym w samej ofercie BMW znajdowały się już mocniejsze i lepiej wyposażone modele. Chociażby K 1300GT, który dysponując elektronicznym sterowaniem ustawienia przedniego zawieszenia, kontrolą trakcji, ksenonowymi światłami, właściwościami jezdnymi i mocą zdecydowanie górował nad nieco już wysłużonym Eltekiem. Bawarski koncern od dawna karmił prasę kolejnymi zapowiedziami nowości, stopniowo dawkując napięcie. Najpierw pojawiły się plotki o rewolucyjnej sześciocylindrowej jednostce napędowej, jednak nie do końca było wiadomo, do jakiego rodzaju nadwozia zostanie ona zastosowana. Turystyk, sportowo turystyczny, czy wręcz motocykl sportowy? Latem ubiegłego roku wyselekcjonowanych dziennikarzy zaproszono do tajnego laboratorium w Monachium, gdzie zaprezentowane zostały już na żywo niektóre podzespoły nowego motocykla: rama, wspomniana jednostka napędowa, unikatowy, samopoziomujący przedni reflektor i już wiadomo było, ze w sezonie 2011 zaprezentowany zostanie nowy flagowy krążownik K 1600 w dwóch wersjach GT i GTL. Na tym samym pokazie na chwilkę odsłonięto nawet prototypy obu motocykli, ale „pomacać” nie było wolno. Dopiero na wystawie motocyklowej w Kolonii oficjalnie zaprezentowano oba modele. W tym momencie rozpoczął się okres niecierpliwego wyczekiwania na jazdy testowe.

Z grubej rury – kosmiczne innowacje

Najwyraźniej niemieccy konstruktorzy nie mogli pozwolić sobie na półśrodki i musieli udowodnić światu, kto tu rządzi. Bez obaw można stwierdzić, że K 1600 w obu wersjach to najbardziej innowacyjny motocykl na rynku. Zapewne za sprawą kryzysu większość firm motocyklowych skupiało się raczej na lekkiej kosmetyce produkowanych dotychczas modeli, ale nie w tym wypadku. Silnik – mimo że sześciocylindrowy, ze względu na masę i gabaryty zdecydowanie bardziej kojarzy się ze sportową czwórką niż kobyłami w stylu Kawasaki Z 1300, Hondy CBX czy Benelli 750 Sei. Dzięki zastosowaniu całej masy plastików i lekkich stopów jednostka napędowa waży zaledwie 102,6 kg. W dodatku rzeczywiście jest wyjątkowo kompaktowa. Przy średnicy tłoka 72 mm, odstęp miedzy gładziami cylindrów wynosi zaledwie 5 mm, czego konsekwencją jest zadziwiająca szerokość, a raczej „wąskość” silnika – 555 mm. Kolejnym nowatorskim rozwiązaniem jest pierścień sterujący, typu Idrive, wyglądający na wielce skomplikowane urządzenie, ale o szczegółach tego ustrojstwa będzie w dalszym akapicie.

Po raz pierwszy dano także kierowcy możliwość całkowitej regulacji zawieszeń motocykla drogą elektroniczną. I to nie tylko w zakresie tłumień dobicia i odbicia, ale także wstępnego napięcia sprężyny tylnego amortyzatora.

Do niedawna stosowanie świateł ksenonowych w motocyklach nie było możliwe ze względu na brak odpowiednio małych urządzeń poziomujących. Jako pierwsi seryjnie ksenony w motocyklu zastosowane zostały właśnie przez BMW, ale tym razem konstruktorzy poszli znacznie dalej. Dzięki sprytnej kombinacji systemu żyroskopów i lustra udało się stworzyć reflektor, który zawsze daje równy i poziomy snop światła, nawet gdy motocykl jest w głębokim pochyleniu na zakręcie.

Całkowite zaskoczenie, czyli dwa w jednym

Mając do dyspozycji obie wersje K 1600 i pokonując nimi w okolicach Kapsztadu (RPA) po kilkaset kilometrów dziennie, krętymi drogami o wspaniałej nawierzchni, przez cały czas nie mogłem wprost wyjść ze zdziwienia, jak bardzo obie wersje motocykla różnią się od siebie i dla jak różnych celów zostały stworzone. Na pierwszy ogień poszedł GT. Tu skojarzenie mogło być tylko jedno, najwyżej dwa: Yamaha FJR 1300, albo Kawasaki GTR 1400. Nowy sześciocylindrowiec BMW wydawał się bardzo podobny, tylko jakby większy. Jednak tylko do momentu uruchomienia silnika i zapięcia pierwszego biegu. GT dosłownie przytłoczył mnie swoimi możliwościami. O ile różnica mocy (która przede wszystkim ma znaczenie przy prędkościach maksymalnych) z konkurencją nie była jeszcze tak znaczna (Yama: 144 KM/8000 obr/min, Kawa 155KM/8000 obr.min, BMW 160 KM/7750 obr/min), to przewaga w momencie obrotowym (zasadniczy przy przyspieszeniach) jest gigantyczna. Moment obrotowy 175 Nm uwalnianych już przy 5200 obr/min (z czego 70% dostępne jest już przy 1500 obr/min) jest praktycznie nieosiągalny dla żadnego innego motocyklowego silnika rzędowego, poza Rocketem III, ale pamiętajmy o fakcie, że Triumph, aby wydusić z jednostki napędowej 221 Nm, potrzebował 2,3 l pojemności wydobytej z trzech cylindrów. Fantastyczny moment obrotowy powoduje, że GT dosięga 200 km/h, zanim się obejrzysz. Ta gigantyczna wartość momentu i sześć cylindrów „in line” powodują, że silnik jest niebywale elastyczny. Na szóstym biegu bez najmniejszego zadławienia przyspiesza od 45 km/ h i można go bez problemu dokręcić do 250 km/h, przy czym im szybciej, tym maszyna żwawiej przyspiesza.

Z kolei kilkaset kilometrów pokonanych na GTL-u wywarło na mnie zupełnie inne wrażenie. Prostymi zabiegami jak zdecydowanie niższe i węższe siodło, przesunięte nieco do przodu podnóżki, mocno wyciągnięta w kierunku jeźdźca kierownica i ogromna przednia szyba, udało się konstruktorom uzyskać poczucie u kierującego, że siedzi bardziej „w” niż „na” motocyklu. O ile GT zmusza nas do jazdy w bardziej sportowym stylu „Gran Turismo”, to GTL wyraźnie aspiruje w tym kontekście do klasy wyznaczanej przez Hondę GoldWing, czy H-D Ultra Classic Electra Glide, tylko też jakby szybciej i jednak bardziej sportowo. Jednym słowem konstruktorom BMW udało się w miarę prostymi zabiegami, na bazie jednej wspólnej ramy, jednostki napędowej i zawieszeń stworzyć dwa motocykle przeznaczone dla jeźdźców o zdecydowanie różnych temperamentach. GT to maszyna dla ludzi, którzy lubią szybko i dynamicznie latać po winklach, ciesząc się nadmiarem mocy i momentu obrotowego, a GTL to maszyna dla podróżników lubiących nawijać w komfortowych i zacisznych warunkach setki kilometrów dziennie, koncentrując się raczej na podziwianiu piękna mijanego krajobrazu, niż na napadaniu na kolejne winkle.

Zaskoczenie numer dwa – łatwiej niż myślisz

Na testy K 1600 jechałem z pewnym negatywnym nastawieniem. Będąc już w średnim wieku, wszelkiego rodzaju nowinki, szczególnie z obszaru elektroniczno-informatycznego traktuję z rezerwą. Czy dam radę ogarnąć? Tak też było w przypadku motocykla. Bawarski koncern postanowił zrezygnować z miliona guzików na kierownicy i większość ich zastąpić pokrętłem iDrive, takim, jakie stosuje się coraz częściej w samochodach. Obrotowy pierścień, sterowany kciukiem ma za zadanie zarządzanie w zasadzie wszystkim systemami motocykla. Od ustawień zawieszeń, poprzez GPS, radio, komputer pokładowy, aż do podgrzewanych manetek. Okazało się jednak po kilkunastu minutach jazdy, że rozwiązanie jest „bikers friendly”, czyli można je opanować. Porównując tę czystą formę, z mnogością guzików w innych motocyklach, wydaje się ona zdecydowanie bardziej praktyczna i zapewne w niedługim czasie wszystkie wypasione turystyczne maszyny też będą korzystały z tego rozwiązania. Dla wygody kierowcy pod lewym kciukiem zostawiono jednak szczątkową liczbę „ guzików” – tempomat i sterowanie szybą. Pod prawym kciukiem mamy do dyspozycji guzik zmieniający mapy zapłonów: drogowo, dynamicznie i „po mokrym”.

Zaskoczenie numer trzy – krowiastość

Stojąc obok K 1600 można mieć tylko jedno wrażenie. Ależ on wielki! Czy dam radę nim sterować? Jednak obawy mijają już po osiągnięciu prędkości 10 km/h. W obu wersjach w żadnym wypadku nie można mówić o problemach z manewrowaniem. Im szybciej, tym motocykl jest bardziej posłuszny. Oczywiście w ciasnych, szybkich zakrętach trzeba użyć odrobiny siły fizycznej do wykonania przeciwskrętu, ale który turystyczny motocykl tego nie potrzebuje. W dodatku specjalnie nie trzeba martwić się o konsekwencję zbyt gwałtownego otwarcia przepustnicy, czy zbyt późnego hamowania. Przy odrobinie wprawy, a szczególnie w wersji GT ten na pozór „krowiasty” motocykl jest w stanie bez najmniejszych problemów objechać lżejsze i bardziej zwinne maszyny. W dodatku wrażenia ciężkości motocykla można pozbyć się bardzo szybko i sprawnie. W obu wersjach cały system kufrów można zdemontować w ciągu kilkunastu sekund, a wtedy z potężnego transatlantyka maszyna transformuje się w co prawda duży, ale jednak nadający się do śmigania po mieście, nieporażający gabarytami motocykl. Jednym słowem motocykl do wszystkiego. No, może prawie do wszystkiego.