fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wybryk natury, kaprys konstruktorów, a może alternatywa dla japońskiej masówki? Czym tak właściwie jest BMW HP2 Sport?

Sport jest modelem dopełniającym rodzinę HP2. Najpierw, w 2005 roku koncern BMW zaprezentował HP2. Skrót ten rozszyfrowywano jako High Performance 2 cylinders, co w wolnym tłumaczeniu można odczytać jako ekstremalne doznania dwucylindrowca. W kolejnych wcieleniach nadal wykorzystywano ten skrót, dodając odpowiednie przydomki, które zdradzają preferencje poszczególnych modeli. I trzeba przyznać, że jest to dość trafne określenie. Pierwszy z serii HP2 był wyzwaniem dla fanów off-roadu. Trzeba było nie lada chwata, aby ogarnąć generowane przez silnik HP2 ponad 100 KM w terenie. Nie sposób tu pominąć gabarytów BMW. Oprócz doskonałego opanowania kunsztu jeździeckiego w terenie wskazane było, aby chwat dosiadający ten motocykl nie należał do ułomków. HP2 przerażał osiągami nie tylko off-roadowych laików. Kolejnym stopniem wtajemniczenia dla miłośników nietuzinkowej myśli technicznej spod znaku BMW było HP2 Megamoto. Tutaj znów monachijski koncern zaskoczył wszystkich stylistyką, niespotykaną pojemnością skokową silnika i niebagatelną mocą – tym razem w segmencie motocykli supermoto. Z racji tego, że HP2 przytłaczał konkurencję i w tym segmencie przydomek „Mega” wydaje się jak najbardziej uzasadniony. Pytanie, dla kogo tak właściwie jest adresowana linia HP2 pozostawało wciąż aktualne. Nie bez znaczenia jest cena modeli HP2. Patrząc na tę linię, nie można tego nie robić przez pryzmat ceny. HP2 to zdecydowanie ekskluzywna, ale co za tym idzie droga linia.


REKLAMA

 

HP2 Sport wkracza na najtrudniejszy teren, czyli w segment motocykli sportowych. Ten odważny krok w kierunku toru wyścigowego bez wątpienia konkurencja oglądała z zaciekawieniem. Już niejeden raz BMW udowadniała, że potrafi dopiąć swego. W świetle deklaracji startu tej marki w sezonie 2009 w wyścigach klasy SBK pojawienie się HP2 Sport rok wcześniej obserwowano jako przedsmak pokazania możliwości tego modelu. W przypadku maszyny sportowej nie udało się jednak przytłoczyć konkurencji. Tu nikt nie zasypia gruszek w popiele, a dwa cylindry silnika BMW pozwoliły na wygenerowanie z poczciwego boksera o pojemności 1170 ccm zaledwie nieco ponad 130 KM. Nie trzeba nikomu przypominać, że takie osiągi Japończycy uzyskują z czterocylindrowców dysponujących o połowę mniejszą pojemnością. W świetle dokonań choćby takich dwucylindrowych tuzów jak Ducati, gdzie moce sięgają nawet 180 KM, to także nie napawa optymizmem.

 

Aby pozostać wiernym tradycji, HP2 Sport bazuje na typowych dla marki rozwiązaniach. Oczywiście nie mogło tu obyć się bez charakterystycznego silnika w układzie bokser, który w przypadku motocykla sportowego może wydać się co najmniej kontrowersyjny, ale o tym za chwilę. Poza silnikiem, typowym dla BMW rozwiązaniem jest układ napędu tylnego koła realizowany za pomocą wału kardana, który zabudowano wewnątrz jednoramiennego wahacza. Dla uzyskania jak najniższej masy motocykla koła są odkuwane, dzięki czemu są lżejsze od tradycyjnych o 700 g. Również dlatego zastosowano samonośne owiewki, co sprawia, że np. cały zadupek nie wymaga zastosowania ramy pomocniczej. Zespół napędowy stanowi w HP2 Sport element nośny konstrukcji motocykla, a szczątkowa rama tak naprawdę pełni głównie rolę wspomagającą.

 

Przednie zawieszenie powierzono typowemu dla bokserów BMW systemowi Telelever, który jest kombinacją klasycznego zawieszenia teleskopowego i wahacza pchanego. Za resorowanie odpowiada, tak jak i w tylnym zawieszeniu, element resorująco-tłumiący Öhlinsa.

 

Spotkanie z HP2 Sport przyszło dość niespodziewanie, podczas testów nowych opon Bridgestone BT-003 RS, które odbywały się na torze w Almerii. Jednym z dostępnych dla testujących modeli motocykli był właśnie HP2 Sport. Nie można wymarzyć sobie lepszego miejsca do sprawdzenia możliwości sportowego motocykla niż tor wyścigowy. Nie zastanawiając się długo, wsiadłem na HP2 Sport. Już wrażenia przed rozpoczęciem jazdy są ciekawe. HP2 Sport narysowano bardzo sprawną, lekką kreską. Niemniej jednak motocykl ten jest bardzo duży. Choć wygląda niezwykle proporcjonalnie, to gabarytowo odstaje od typowych motocykli supersport. Może być to cenną informacją dla bardzo wysokich kierowców, którzy nie zawsze dobrze czują się na sportowych maszynach.

 

Zgodnie z polityką firmy także i ten model wykorzystuje system antypoślizgowy ABS, jednak będąc w zgodzie ze sportowym duchem. System ten można odłączyć, wciskając odpowiedni przycisk na kierownicy. HP2 można idealnie dostosować do indywidualnych preferencji kierowcy. Niemal wszystkie newralgiczne elementy motocykla można regulować. Zarówno podnóżki, klamki kierownicy, jak i dźwignie można w prosty sposób dostosować do wzrostu i gustu kierowcy za pomocą mimośrodowych regulatorów. Oprócz walorów czysto praktycznych ma to dodatkowe znaczenie dla ogólnej estetyki motocykla. Wystarczy zwrócić uwagę na zestaw podnóżków – one naprawdę dobrze wyglądają. Tego samego nie sposób odmówić zestawowi instrumentów zabudowanych w kokpicie HP2. To typowe dla wyczynowych motocykli rozwiązanie, jakie można oglądać w motocyklach klasy Superbike czy MotoGP. Całość powierzono ciekłokrystalicznemu wyświetlaczowi, na którym widać wszelkie niezbędne dla kierowcy informacje. Diody zmiany biegów mają pełną możliwość ustawienia. Tu kierowca decyduje, jakie informacje są dla niego najistotniejsze, dlatego w jego gestii pozostaje ustalenie priorytetów wyświetlania poszczególnych parametrów, np.: prędkości, obrotów (także w formie liczbowej) czy aktualnie używanego biegu. Wyświetlacz daje także możliwość podłączenie do lap timera na torze. Po odpowiedniej konfiguracji kierowca może odczytać na wyświetlaczu wyniki poszczególnych okrążeń i najlepszy czas.

 

Wyjeżdżając na tor po raz pierwszy, świadomie nie wyłączam ABS. Po doświadczeniach z tego typu systemami w Hondzie, warto sprawdzić, jak wygląda to w topowym modelu sportowym prekursora wdrażania tego typu systemów w jednośladach. HP2 wyposażono w quickshifer. Kolejne biegi wstrzeliwują się precyzyjnie. Wystarczy wywrzeć nacisk na dźwignię biegów – i co najważniejsze, bez najmniejszego ujęcia gazu kolejny bieg zaczyna swoją pracę. Efekt jest piorunujący, a zmiana biegów trwa krócej niż mgnienie oka. Nieco gorzej wyglądają redukcję, gdyż w tę stronę quickshifter nie działa już tak precyzyjnie. Do końca nie ustaliłem, czy korzystniej jest przy szybkich redukcjach wspomagać się przegazówką, czy też nie. Tu warto jest też wspomnieć, że o ile do pracy samego quickshiftera nie miałem zastrzeżeń, to zastanawiająca jest dość oporna praca samej dźwigni biegów. Patrząc na to obiektywnie, może to właśnie było założeniem konstruktorów, bo zbyt lekka jej praca mogłaby prowadzić do przypadkowych zmian biegów. A tak motocykl jakby czekał na odpowiedni nacisk na dźwignię przez kierowcę, jakby chciał mieć pewność, że na pewno ma zmienić bieg właśnie teraz.

 

Silnik, mimo że na papierze nie przytłacza, na torze daje sporo frajdy z jazdy. Oczywiście nie sposób postawić go w jednej linii z czterocylindrowymi litrówkami japońskiej konkurencji, ale zdecydowanie nie wolno odmówić mu waleczności. Pierwsze złożenie w zakręt nie jest tak głębokie, jak bym sobie tego życzył. I to wcale nie ze względu na ograniczenia motocykla. W podświadomości pozostaje wciąż świadomość układu silnika HP2. Na jego karbonowych pokrywach zaworowych zamocowano specjalne, plastikowe nakładki. To znaczy, że producent zakłada, że taki układa silnika może powodować przytarcie cylindrami o asfalt. Problem w tym, aby ustalić gdzie jest ta granica. Postanowiłem to sprawdzić. Na szczęście dobre prowadzenie HP2 pozwalało na coraz mocniejsze złożenia i szybszą jazdę. Po chwili zapomniałem w ogóle, że jadę bokserem z wystającymi na boki cylindrami. BMW zaskakuje osiągami, a precyzyjne strzały quickshiftera zdecydowanie poprawiają przyspieszenie. Po kilku okrążeniach toru udaje mi się uzyskać całkiem dobre tempo. Co ciekawe inne motocykle jeżdżące na torze razem ze mną nie stanowią dla HP2 większego wyzwania i wyprzedzam sporo nieco wolniejszych jeźdźców dosiadających nawet znacznie mocniejszych motocykli. Nawet na niezwykle długiej prostej hiszpańskiego toru Almeria HP2 bez większego problemu dotrzymuje kroku maszynom mocniejszym o 50 KM. Na końcu wspomnianej prostej należy maszynę pędzącą ponad 250 km/h zhamować do ok. 60 km/h. Tutaj daje o sobie znać fakt, że niewyłączenie ABS przed rozpoczęciem jazdy nie było zbyt dobrym pomysłem. ABS BMW wyraźnie nie radzi sobie z tak ekstremalnym traktowaniem hamulców i w tym przypadku system, który na zwykłej drodze może mieć spore zalety, na idealnym podłożu wyraźnie wydłuża drogę hamowania dodatkowo powodując utratę stabilności, bo zadziałanie systemu jest wyraźnie odczuwalne, a amplituda hamowania i odpuszczenia ABS dość duża. Na szczęście wyłączenie systemu nie stanowi problemu. Wystarczy nacisnąć przycisk. Wcześniej trzeba się zatrzymać, gdyż wyłączenie ABS nie jest możliwe podczas jazdy. Mimo realizacji napędu tylnego koła kardanem inżynierowie BMW potrafili poradzić sobie z nieprzyjemnym zjawiskiem reakcji wału, dzięki czemu nie jest ona dokuczliwa dla kierowcy.

 

Oprócz posmakowania możliwości HP2 na torze dane mi było także sprawdzić, jak motocykl jeździ po drogach. Jak się szczęśliwie okazało, model ten znajduje się w zasobach polskiego importera. Pełnia obrazu HP2 Sport została uzupełniona wrażeniami z przejażdżki na drodze. Pierwsze, co rzuca się w oczy w przypadku HP2 Sport, jest to, że jest to motocykl jednoosobowy, dlatego zwolennicy polityki prorodzinnej mogą być zawiedzeni. Jednak ekscentrycy, do których głównie adresowany jest ten model i tak zazwyczaj należą do samotników, dlatego dla nich nie powinno stanowić to najmniejszego problemu. Ciekawe są odczucia związane z pracą quickshiftera w zupełnie niewyścigowym tempie. Obawiałem się trochę, jak to urządzenie będzie działać przy normalnej, drogowej jeździe, gdzie zmiany biegów nie odbywają się w okolicach czerwonego pola. Okazuje się, że nawet jeśli zmieniamy biegi już przy 1500-2000 obr/min, wszystko działa niezwykle sprawnie.

 

Jedynym „produktem ubocznym” drogowej zmiany przy niższych obrotach silnika jest radosne „prykanie” wydechu. W końcu quickshifter odcina zapłon w celu umożliwienia zmiany biegów. Jak się okazało przy niższych obrotach generuje to dodatkowe efekty akustyczne wydobywające się z układu wydechowego. Pozycję na drodze, mimo niemałych gabarytów motocykla, trzeba zaszeregować do typowo wyścigowych. Dlatego możemy narzekać na przeciążone nadgarstki podczas jazdy HP2 Sport.


REKLAMA



REKLAMA


 

HP2 Sport to zdecydowanie nietuzinkowy motocykl. Niewątpliwie zdecydują się na niego tylko najodważniejsi motocykliści, dla których poza samymi osiągami liczy się styl i oryginalność. Jeśli weźmiemy pod uwagę cenę ekskluzywnego BMW oraz japońskiej konkurencji może okazać się, że za podobne pieniądze możemy jeździć nieszablonowym motocyklem.

Dane techniczne BMW HP2 Sport
SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, bokser
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1170 ccm
Średnica x skok tłoka: 101/73 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 130 KM (96 kW) przy 8800 obr/min
Moment obrotowy: 115 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 600 W
Akumulator: 12V 12 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,734
Sprzęgło: jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,176; 2:1,625; 3:1,296; 4:1,065; 5:0,939; 6:0,848
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,75

PODWOZIE

Rama: szczątkowa, silnik elementem nośnym
Zawieszenie przednie: telelever, skok 105 mm

pełna regulacja

 

Zawieszenie tylne: wahacz jednoramienny,

skok 120 mm pełna regulacja

 

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 265 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/50-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 830 mm
Rozstaw osi: 1487 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 178 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 330 kg
Zbiornik paliwa: 16 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3 s
Zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
CENA: 84 900 zł

 

Importer:BMW Polska sp. z o.o., ul. Armii Ludowej

 

00-609 Warszawa, tel.: (0-22) 579 88 00

 

faks.: (0-22) 579 88 01, www.bmw-motorrad.pl

KOMENTARZE

REKLAMA