fbpx
A password will be e-mailed to you.

Maszyny typu adventure to chyba najszybciej rozwijająca się na świecie klasa motocykli. Początkowo zaliczane były do nich tylko te o największych pojemnościach. Te czasy jednak minęły – dzisiaj jedynie w segmencie motorowerów nie znajdziemy maszyn z napisem ADV na zbiorniku paliwa. Póki co…

Adventure  w tłumaczeniu „na nasze” oznacza przygodę. W zasadzie na każdym motocyklu, niezależnie od jego przeznaczenia i pojemności silnika, można przeżywać wspaniałe przygody. Zwyczajowo uznaje się jednak, że określenie ADV zarezerwowane jest dla maszyn wyprawowych, czyli takich, które poradzą sobie zarówno na asfalcie, jak i trochę w terenie, a jednocześnie da się do nich przytroczyć sporą ilość bagażu.

Można uznać, że modę na tego typu motocykle ponad 40 lat temu otworzyło BMW modelem GS, chociaż wtedy nazywano je „ciężkimi enduro”, a nie wyprawówkami. Samo określenie „ciężkie enduro” wydaje się być oksymoronem, bo przecież motocykl typu enduro z natury rzeczy powinien być jak najlżejszy. Motocykl wyprawowy to co innego – ten może mieć nadwagę. Obserwując rynkowy sukces Bawarczyków kolejne firmy szły w ich ślady i dzisiaj praktycznie wszyscy liczący się światowi producenci mają w ofercie duże, mocne i ciężkie wyprawówki – nawet Harley zrozumiał tendencje rynkowe konstruując model Pan America.

Po chwili przyszedł czas na refleksję – a dlaczego wyprawówka musi być duża i ciężka? Przecież takie zdefiniowanie klasy ADV zawęża grono odbiorców. Nie każdy miłośnik wypraw motocyklowych jest dwumetrowym silnym chłopem dysponującym nienaganną techniką jazdy. Osoby niższe, słabsze fizycznie czy nieco mniej doświadczone po prostu nie poradzą sobie z takim sprzętem. Na rynku pojawiły się więc dosyć szybko „adwenczery” o nieco mniejszych gabarytach i skromniejszych osiągach, jak BMW GS 650 czy Triumph Tiger 800.

Jeszcze dalej poszło Benelli oferując TRK 502 z niedużą jak na wyprawówkę jednostką napędową 500 ccm. Do ekstremum posunęli się Chińczycy, wypuszczając motocykle klasy 125 wyglądające jak prawdziwe, tylko mniejsze adventure. Testowaliśmy kilka nich i okazuje się, że również na nich da się przeżyć wakacyjne przygody, tylko w niezbyt szybkim tempie. W stosunku do tych „prawdziwych” dużych maszyn ADV mają jednak pewne zalety – skromne zapotrzebowanie na paliwo, łatwość samodzielnego podniesienia po ewentualnej wywrotce i wygrzebania się grząskich terenów. Jednak ich prędkości przelotowe są dla większości motocyklistów niewystarczające.

Tym razem pod lupę bierzemy również motocykle względnie niewielkie, z silnikami coraz popularniejszej klasy 300 ccm. Są zdecydowanie szybsze i mocniejsze od stodwudziestekpiątek, a jednocześnie znacznie bardziej poręczne od mastodontów z ponadlitrowymi silnikami. Co ciekawe, wszystkie trzy maszyny produkowane są w Azji, ale tylko BMW, wyjeżdżające z indyjskich zakładów TVS, powstaje w reżimach technologicznych nadzorowanych przez Niemców. Pozostałe to konstrukcje własne inżynierów Państwa Środka. Czy tego rodzaju motocykle będą w stanie sprostać wymaganiom entuzjastom wypraw? Zaraz się przekonamy.

Chińska recepta na sukces

Z pewnością najwięcej cech maszyn spod znaku ADV, ale także i najbogatsze wyposażenie ma Zontes 310T. Szprychowane koła, handbary, elektrycznie podnoszona szyba, wskaźnik ciśnienia w kołach, system bezkluczykowy, wyświetlacz TFT, zmienne mapy zapłonu i sporo elementów konstrukcyjnych z lekkich stopów – podobnych wodotrysków w tej klasie pojemnościowej nie oferuje żadna konkurencja, jest naprawdę bardzo bogato. To właśnie takim ekstra wyposażeniem Zontes usiłuje walczyć z konkurencją. W dodatku – może o włos, ale jednak – w stosunku do konkurencji dysponuje najmocniejszym silnikiem.

Co nie znaczy, że motocykl ten nie ma żadnych wad. Wibracje silnika pojawiające się przy wysokich obrotach w trasie są dosyć uciążliwe. W dodatku nie możemy ufać mało precyzyjnemu wskaźnikowi poziomu paliwa, który przy pełnym zbiorniku budzi nadzieję, że motocykl w ogóle nie zużywa benzyny, ale już po ok. 150 km rozpoczyna się szybki zjazd w dół i zaczynamy się martwić, czy dowleczemy się do najbliższej stacji. Co ciekawe, gdy wiesz z pewnością, że bak jest niemal wysuszony, wskaźnik „Range” pokazuje, że spokojnie przejedziesz jeszcze 270 km. Nie wolno mu zbytnio ufać. Po prostu nie patrząc na wskaźniki musisz tankować co ok. 300 km, a z pewnością nie staniesz w trasie.

Bawarczyk z azjatyckim rodowodem

Jak donosiła w roku 2016 prasa, dla Niemców był to podobno szok, gdy dotarło do nich, że trzysetki BMW produkowane będą w Indiach, w zakładach koncernu TVS. Te opinie były chyba jednak kaczką dziennikarską, bo przecież nie jest to pierwszy w historii mariaż BMW z producentami spoza Europy, w dodatku nie tylko w branży motocyklowej, ale przecież także i samochodowej. I nikt z tego powodu nie robił scen. W dodatku, jak wykazała praktyka, produkty nie odstają w niczym od tych „europejskich”. Tak po prostu wygląda globalizacja, nie tylko w motoryzacji, ale chyba generalnie w produkcji wszystkiego, może poza szampanem i serem ementaler. Wróćmy jednak do motocykli.

BMW G 310 GS nie jest tak bogato wyposażone jak Zontes, jednak oprócz biało-niebieskiego śmigiełka na zbiorniku paliwa (które samo w sobie jest wartością), dysponuje cechami właściwymi tej marce. Motocykl jest doskonale zaprojektowany i bardzo precyzyjnie wykonany. Z całej trójki maszyn ma z pewnością najlepiej pracujące zawieszenia oraz hamulce. Specjalizująca się w produkcji układów hamulcowych do małych i średnich motocykli hinduska odnoga Brembo – Bybre – w tym przypadku zasługuje na pochwałę.

Oprócz wysokiej jakości użytych do produkcji materiałów, precyzyjnego wykonania, G 310 GS ma jeszcze jedną istotną przewagę nad konkurencją. Z całej trójki zdecydowanie najmniej traci na wartości przy odsprzedaży. To oczywiście tylko teoretyczne rozważania, bo przecież jeden konkurent obecny jest na naszym rynku dopiero od dwóch lat, a drugi właśnie zalicza debiut. Jednak ta prawidłowość dotyczy praktycznie każdego pojazdu BMW, czego o motocyklach jednoznacznie kojarzonych z Chinami powiedzieć się nie da. Dodatkową zaletą jest szybki i łatwy dostęp do części zamiennych i serwisów, które jednak z drugiej strony do najtańszych nie należą. 

Debiutant

O ile o motocyklach BMW piszemy już od wielu lat, o Zontesach dopiero od dwóch, to marka Voge właśnie debiutuje w naszym magazynie, więc wypada ją nieco przybliżyć czytelnikom. Jest to brand powołany do życia przez potężny chiński koncern Loncin, który wbrew pozorom w produkcji motocykli ma całkiem bogate doświadczenie. Od lat produkuje pod własną nazwą miliony motocykli rocznie, ale to nie wszystko. Szeroko współpracuje z BMW, a to tylko ułamek jego aktywności. Od ponad roku mówi się też o współpracy z MV Agustą w zakresie produkcji motocykli o małych i średnich pojemnościach. Lepszych rekomendacji chyba nie trzeba? 

Nowa marka– Voge – została powołana do życia przez Loncin pod koniec 2018 roku, jako pretendent do klasy premium. Początkowo motocykle te sprzedawane były jedynie na rynkach lokalnych, w tym roku rozpoczyna się atak na Europę. Do Polski trafiają na razie trzy modele z silnikami 300 ccm, ale firma ma znacznie bogatsza ofertę. Są w niej maszyny klasy 500 ccm z rzędowymi twinami (bardzo podobnymi do Hondy CB 500), a nawet pokazano Voge 650 z silnikiem identycznym jak w BMW z rodziny G 650 (czy Husqvarnie TR 650), który to nota bene Loncin produkował dla Bawarczyków. 

Żeby być bezstronnym, starałem się wyszukać cechy Voge’a, którymi mógłby górować nad konkurencją i… niełatwo było coś znaleźć. Pod jednym względem pasował mi bardziej niż konkurenci – wysokością i kształtem siedzenia. Siedzisko umieszczone ma najniżej z całej trójki, w dodatku jest chyba najwęższe, co przy moim średnio-nikczemnym wzroście jest ważnym parametrem. Ponadto z moich obliczeń wynikało, że spala najmniej benzyny.

Jednostka napędowa dysponująca mocą 25,8 KM jest zdecydowanie słabsza od konkurencji, co oczywiście odbija się na dynamice jazdy. Sam producent prędkość maksymalną określa na 130 km/h, ale podczas jazd testowych prędkościomierz pokazywał maksymalnie 140 km/h. W praktyce prędkość przelotową można utrzymać na poziomie 120 km/h, co osobiście uważam za absolutnie wystarczające do wyprawowego szwendania się po lokalnych polskich drogach. Pozytywnym zaskoczeniem były także niemal niewyczuwalne wibracje silnika.

Jak już pisałem, motocykl sam spod tyłka nie ucieknie, ale jazda na nim nie jest męcząca czy niemiła. Najpoważniejszym mankamentem motocykla jest skrzynia biegów. Zestopniowana nawet przyzwoicie, niestety jest ponadprzeciętnie twarda i ciężka w obsłudze. Nie wiem, czy to jednostkowy przypadek naszego testowego egzemplarza, czy cecha konstrukcyjna modelu, ale biegi przełącza się z dużym oporem, co przy dłuższej jeździe z częstym „wachlowaniem” jest naprawdę irytujące. Co do właściwości trakcyjnych, wydaje się, że Voge nieco odstaje od reszty konkurentów. Z pewnością ma najtwardsze zawieszenia, średnio wyłapujące wszelkiego rodzaju dziury w drodze. O hamulcach mogę powiedzieć tyle, że są i działają. Bardzo mnie to dziwi, w modelu AC zastosowano dwie tarcze hamulcowe i tam układ działa bardzo dobrze. W DS nie wiedzieć czemu tylko jedną i tę różnicę czuć wyraźnie.

Z całej trójki Voge ma najbardziej szosowe opony, które niestety dyskwalifikowały go podczas wszystkich prób jazdy w choćby minimalnie piaszczystym terenie. Wróćmy jednak do pozytywów – to oczywiście kwestia gustu, ale mnie osobiście taki design motocykla bardzo pasuje. Voge 300 DS został zaprojektowany ze smakiem i po prostu dobrze wygląda. Nie mogę też przyczepić się ani do jakości wykonania, ani do użytych materiałów. Szczególnie podobają mi się lampy, zarówno przednia, jak i tylna. Wyglądają bardzo nowocześnie i pasują do klasy premium. Ale co do reszty wzornictwa maszyny też nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Jest po prostu fajnie.

 

Wspólne wady, wspólne zalety 

Motocykle o podobnych parametrach przeważnie mają zbliżone cechy. Dotyczy to także „advenczerów” klasy 300 ccm. Niewielkie masy i gabaryty czynią je maszynami zwinnymi i łatwymi w prowadzeniu. Ludziom o drobniejszej posturze będzie się nimi jeździło znacznie łatwiej niż na wielkich i ciężkich mastodontach. W dodatku można na nich zaczynać karierę motopodróżnika znacznie wcześniej – wszystkie łapią się na kategorię prawa jazdy A2. Niezależnie od stylu jazdy praktycznie nie da się przekroczyć zużycia paliwa powyżej 4 l/100km.

Ale oprócz zalet są też i oczywiste wady. Osoby wyższe nie będą się na nich czuły komfortowo w dłuższej trasie. Małe moce to niewielkie prędkości – te maszyny z pewnością nie lubią przebiegów autostradowych. W dodatku motocykl służący do wypraw powinien bez problemu radzić sobie z pokaźną ilością bagażu i dwiema osobami. Dla naszych trzysetek będzie to spore wyzwanie, zwłaszcza że póki co żaden z ich producentów nie oferuje fabrycznego zestawu kufrów. Aby doposażyć maszynę, trzeba szukać wśród firm akcesoryjnych. W dodatku, gdy założymy pełen zestaw, to niemal nie pozostawimy miejsca dla pasażera. Jedynie Voge za odpowiednią dopłatą oferuje wersję z zamontowanym kompletem kufrów.

Ale to właśnie jest fajne, że mamy do wyboru maszyny praktycznie w każdej kategorii wagowej i pojemnościowej. Zawsze jednak należy mieć świadomość, jakie wady i zalety serwuje dana klasa. Dla mnie wyprawówki klasy 300 ccm to doskonałe maszyny dla tych, którzy zaczynają, ale także i kończą swoją przygodę z motocyklami. Przecież gdy na karku siódmy lub ósmy krzyżyk, nie tak łatwo jest zadrzeć wysoko nogę podczas wsiadania, trudniej jest szarpać się z dużą masą a i z refleksem (który konieczny jest przy szybkiej jeździe) też już bywa różnie. Trzysetka nie onieśmieli drobnych pań, które po prostu fizycznie nie ogarną „mastodonta”. Jeżeli więc spełniasz którekolwiek z wymienionych wyżej kryteriów, a nie masz wybujałego ego, które podpowiada, że „prawdziwa jazda zaczyna się od litra pojemności”, to spokojnie możesz rozważyć zakup takiej maszyny, a z pewnością się nie zawiedziesz. 

Gdy testowy kurz opadnie

Po jazdach testowych zawsze warto dać sobie odrobinę czasu na ochłonięcie, zebranie myśli i zastanowienie się na chłodno, która maszyna powinna wygrać porównanie. Tak było i tym razem, a decyzja nie była prosta. Pod względem wyposażenia z pewnością wyrywa Zontes, a najlepsza trakcja i precyzja wykonania to BMW. W tym wypadku wartość dodaną stanowi dobrze rozpoznawalny logotyp.

Pozostaje jeszcze bardzo istotny czynnik – cena. Za BMW w standardowym wyposażeniu trzeba zapłacić 26 500 zł, za Zontesa w wersji 310T – 20 800, a za Voge  – 18 500 zł. Krótko mówiąc, rozstrzał dosyć duży. O ile w przypadku BMW cenę usprawiedliwia logotyp, w przypadku Zontesa – fantastyczne wyposażenie, to w przypadku Voge… no właśnie. Są tacy klienci, którzy zawsze serwują stały tekst „ kupiłbym, gdyby był trochę tańszy…” i powtarzają go właściwie niezależnie od ceny. Czy ponad 18 tysięcy to dużo, czy mało?

Motocykl owszem, jest powiedzmy przyzwoity i poprawny, ale nie można zapominać o realiach rynkowych. Debiutująca marka jest u nas absolutnie nieznana i wymaga czasu na wypromowanie, budowę sprawnej sieci sklepów i serwisów, więc wstępnie powinna konkurować ceną. Bajaj Dominar 400 (z nieporównywalnie mocniejszym silnikiem) po restylingu i już jako takim zadomowieniu się na naszym rynku kosztuje 15 000 zł.

Nie jestem więc przekonany, czy ponad 18 tysięcy za Voge 300 DS skłoni klientelę do masowego rzucania się do salonów sprzedaży. Z drugiej jednak strony nie można przecież rozdawać motocykli za darmo, a mamy do czynienia z całkiem przyzwoitą maszyną. Ponieważ kryterium drogo-tanio jest bardzo względne, wybór pozostawimy samym zainteresowanym zakupem, ale myślę, że każdą z tych maszyn bez większych problemów da się objechać Europę, a na pewno Polskę.

Moim zdaniem: Tomasz Niewiadomski

Turystyczna trzysetka dla niektórych wciąż brzmi jak nieśmieszny żart, co po części rozumiem. Ale turystyka motocyklowa to nie tylko podróże dookoła świata. To także zwiedzanie okolicy i popołudniowe wypady „na chwilę”. A w tych aktywnościach trzysetki odnajdują się fenomenalnie. Są lekkie, tanie, palą tyle co nic, a ich osiągi są w pełni wystarczające, by dziarsko podróżować po lokalnych drogach. Do tego poradzi sobie z nimi każdy, nawet drobny i niedoświadczony kierowca. Jak dla mnie ma to sens i to całkiem duży.

A który z tych motocykli jest najbardziej sensowny? O prym w mojej ocenie walczą Zontes i BMW. Ten pierwszy kusi jakością wykonania, najżwawszym silnikiem z całej stawki i wyposażeniem, które ciężko wymienić jednym tchem. Do tego jeszcze oferuje najwięcej miejsca, najlepszą ochronę przed wiatrem, a prowadzenie stoi na naprawdę wysokim poziomie. BMW na tle wyposażenia wygląda wybitnie biednie, choć jest najdroższe, ale w zamian za to otrzymujemy jeszcze lepsze wykonanie i przyjemniejsze prowadzenie.

Widać, że BMW nie potrzebuje już przykuwać uwagi bajerami i mogło czas oraz fundusze poświęcić na zestrojenie podwozia. To zaowocowało większą zwinnością, frajdą z jazdy i po prostu komfortem. Amortyzatory są bowiem bardziej sprężyste, lepiej tłumią, a przy tym oferują bardzo dobrą stabilność. Jeśli chodzi o same wrażenia z jazdy, BMW G 310 GS jest zdecydowanie najfajniejsze i co ważne, najmniej wibruje na wysokich obrotach. Co ciekawe, produkowane jest w tej samej fabryce co trzeci bohater – Loncin Voge DS 300. Mimo to Loncin mocno ustępuje rywalom i to niemalże pod każdym względem. Jest dużo gorzej wykonany, ma fatalnie toporną skrzynię biegów, średnie hamulce, a silnik generuje największe, choć nie ogromne, wibracje. Trzeba mu jednak oddać, że jest całkiem żwawy, pali tyle co skuter 125 i nienajgorzej brzmi. Wspominając o zaletach Voge’a warto jeszcze wspomnieć o wygodnej kanapie i pozycji za sterami. Nie będę jednak ukrywał, że choć nie jest to motocykl tragiczny, to zwyczajnie nie czerpałem szczególnej przyjemności z jazdy na nim. Za to o konkurentach mogę powiedzieć, że wręcz przeciwnie – naprawdę je polubiłem!

Moim zdaniem: Konrad Bartnik

Model 310T był moim drugim kontaktem z marką Zontes i muszę przyznać, że ma ona przed sobą naprawdę jasną przyszłość – jeśli tylko potencjalni klienci zaczną patrzeć na to, co naprawdę mają przed sobą, a nie na „uświęcone” znaczki utytułowanych producentów. O poziomie wyposażenia tego motocykla powiedziano już wiele, ja podsumowałbym to tylko krótkim „o klasę wyżej”.

Jestem prostym człowiekiem – widzę napis „adventure” na owiewkach i od razu szukam najbliższego zjazdu z asfaltu, początkowo na szuter, a później w coraz większe maliny. Tu muszę przyznać, że Zontes 310T nieco mnie zawiódł, zwłaszcza że w świeżej pamięci mam jego młodszego brata U1 125, który na „miękkim” prowadził się naprawdę fajnie. Różnica tkwi nie w osiągach, a w zestrojeniu zawieszenia obu modeli.

Trzysetka jest zwyczajnie twarda i nie wybiera nierówności w sposób, jakiego oczekiwałby klasyczny „łowca niewygód”. Za to na asfalcie, także tym najgorszej kategorii, radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Pod względem pracy zawiasów BMW wypadło dużo lepiej, choć przy moich gabarytach wymusiło na mnie dosyć dziwną pozycję – użytkując ten motocykl dłużej musiałbym z pewnością zainwestować w podnośnik kierownicy. G 310 GS dało mi najwięcej frajdy w czasie krótkich, „zabawowych” przelotów po asfalcie i szutrach, natomiast mając w planach dłuższe trasy zwróciłbym jednak uwagę na Zontesa. Trzysetką Voge niestety nie było mi dane się przejechać, co nadrobię przy pierwszej okazji, za to 300 DS przemawia do mnie stylistyką – jest nowoczesna, ale nie epatuje futurystycznym klimatem jak konkurent zza chińskiej miedzy.


Zontes T301

Zontes 310T 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC
Pojemność skokowa:312 ccm
Średnica x skok tłoka:80 x 62 mm
Stopień sprężania:12,5:1
Moc maksymalna:34,8 KM przy 9500 obr./min
Moment obrotowy:30 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Bosch
Smarowanie:sucha miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Akumulator:12 V, 10 Ah
Zapłon:elektroniczny z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Przełożenie pierwotne:3,1
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:grzbietowa, przestrzenna kratownicowa, z rur stalowych
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD, Ø 37 mm
Zawieszenie tylne:dwuramienny wahacz aluminiowy, z elementem resorująco tłumiącym
typu monoshock
Hamulec przedni:pojedyncza tarcza,
zacisk dwutłoczkowy, Ø 260 mm, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 210 mm, ABS
Opony przód / tył:110x70 R19 / 160x60 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2093 mm
Szerokość:830 mm
Wysokość:1360 mm
Wysokość siedzenia:830 mm
Rozstaw osi:1400 mm
Minimalny prześwit:186 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:163 kg
Masa pojazdu na sucho:155 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:3,4 l/100 km (średnio w trakcie testu)
Prędkość maksymalna:150 km/h
CENA
20 800 zł
Importer: www.zontespolska.pl


BMW G 310 GS

BMW G 310 GS 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:313 ccm
Średnica x skok tłoka:80 x 62,1 mm
Stopień sprężania:10,6:1
Moc maksymalna:34 KM (25 kW) przy 9500 obr./min
Moment obrotowy:28 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Bosch BMS-E2
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy typu Z-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy upside-down, Ø 41 mm, skok 180 mm
Zawieszenie tylne:dwuramienny wahacz aluminiowy z elementem resorująco-tłumiącym typu monoshock, skok 180mm
Hamulec przedni:pojedyncza tarcza, Ø 300 mm, zacisk radialny czterotłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:110/80 R19 / 150/70 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2075 mm
Szerokość:880 mm
Wysokość:1230 mm
Wysokość siedzenia:835 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:170 kg
Zbiornik paliwa:11 litrów
DMC:345 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:3,3 l/100 km
Prędkość maksyalna:143 km/h
CENA
26 500 zł
Importer: www.bmw-motorrad.pl


Voge 300 DS

VOGE 300 DS 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC
Pojemność skokowa:292,4 ccm
Średnica x skok tłoka:78 x 61,2 mm
Stopień sprężania:11:1
Moc maksymalna:25 KM (19 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:25 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Bosch
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Akumulator:12 V, 7 Ah
Zapłon:elektroniczny z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:łańcuch rolkowy
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa, przestrzenna grzbietowa
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy upside-down
Zawieszenie tylne:dwuramienny wahacz aluminiowy z elementem resorująco-tłumiącym typu monoshock
Hamulec przedni:pojedyncza tarcza, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk pływający jednotłoczkowy, ABS
Opony przód / tył:110/70 R17 / 150/60 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2058 mm
Szerokość:790 mm
Wysokość:1324 mm
Wysokość siedzenia:810 mm
Rozstaw osi:1370 mm
Minimalny prześwit:190 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:170 kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa:3l/100 km
Prędkość maksymalna:120 km/h
CENA
18 500 zł

KOMENTARZE

Advertisement