Początek roku dla BMW to nie tylko premiera R 1200GS, lecz także nieco mniej spektakularna kuracja odmładzająca mniejszego z rodziny GS – F 650.

Przeważającą większość początkujących amatorów jednośladowego szaleństwa przeraża wizja motocykla jako krnąbrnej, skomplikowanej i trudnej do ogarnięcia machiny. Pewnie dlatego, że nie wiedzą biedacy, iż istnieją jeszcze takie motocykle, które gdy im nie przeszkadzać, to właściwie jeżdżą same. Przykładem niech będzie BMW F 650GS – akademicki przykład maszyny do jeżdżenia. Żadnych ekstrawagancji, żadnych wywołujących niezdrowe podniecenie parametrów. Jeden tłok, jeden cylinder i dwa koła. Dokładnie tyle, ile było w pierwszym w historii motocyklu. I ta prostota użytkowania. Każdemu, kto jest w stanie opanować sztukę obsługi pralki automatycznej, motocykl ten nie sprawi najmniejszych kłopotów. Wsiadać i jechać.


REKLAMA

 

A przy tym jest to motocykl korzystający z najnowszych osiągnięć motoryzacyjnej techniki, wyposażony w najnowszej generacji układ sterujący pracą silnika, wtrysk paliwa i ABS. Jednak to nie liczba tranzystorów wkomponowanych w układy scalone ma decydujący wpływ na to, jak czuje się jeździec dosiadający motocykla. Dużo ważniejsze okazuje się, czy motocykl jest przyjazny dla użytkownika, a więc czy konstruktorzy przewidzieli, że może mieć on 160 cm albo wręcz przeciwnie – 190 cm wzrostu, albo to, że może używać motocykla do codziennych dojazdów do pracy, jednak raz na koniec tygodnia rzucać się w turystyczne wędrówki. Nie jest łatwo pogodzić te wszystkie wymagania, ale przykład F 650GS pokazuje, że do ideału jest już całkiem blisko.

 

Niech nikogo nie zmyli stylistyka F 650GS. Osłona silnika, wysoko poprowadzone błotniki i tłumiki mogą sugerować skłonność do taplania się w błocie i zapędy do podboju bezdroży. Nic bardziej błędnego. F 650GS jest motocyklem stworzonym na szosę, który – owszem – w razie potrzeby może zjechać na szutrową drogę, ale właśnie – drogę. Natomiast owe wspomniane atrybuty motocykla terenowego, jak choćby duży skok zawieszeń i koła o na poły offroadowych oponach okazują się jakby stworzone z myślą o pokonywaniu będących naszą specjalnością dróg o nawierzchni niczym szwajcarski ser.

 

Gdyby komuś z powodu np. schorzeń kręgosłupa lekarz odradzał jazdę motocyklem, powinien poprosić o wpisanie do receptariusza „codziennych masaży dolnej części pleców za pomocą F 650GS”. Żarty żartami, ale najmniejszy z BMW doskonale radzi sobie z wszelakimi nierównościami drogi, a jego zawieszenie sprawnie izoluje kierowcę od efektów pracy naszych drogowców. Nieco gorzej daje sobie radę podwozie z koleinami. Szczególnie te głębsze, o intensywności powyżej 7 poli w dziesięciostopniowej skali nierówności potrafią zakołysać GS-em. Ale trzeba przyznać, że takich kolein jak u nas, to nawet na Saharze nie mają.

 

F 650GS jest przykładem, w jaki sposób można motocykl przystosować do gabarytów jego użytkownika, tak by ten zamiast z nim walczyć, mógł korzystać z jego zalet. W tym celu siodło umieszczono nisko, bo na poziomie 780 mm. Gdyby to było za mało, czyli dla kierowców poniżej 170 cm wzrostu, istnieje możliwość obniżenia zawieszenia a zarazem i siodła do 750 mm. Pomyślano też i o dryblasach. Mierzący ponad 180 cm wzrostu mogą zamówić opcjonalne siodło ustalające ich jestestwo na poziomie 820 mm. Dodatkowo można sobie ustawić położenie dźwigni sprzęgła, szkoda tylko, że zapomniano o dźwigni przedniego hamulca…

 

Pozycja za kierownicą GS jest naturalna i pozwala na wielogodzinne przejazdy. Standardowa szyba owiewki dobrze spełnia swoją funkcję w ruchu miejskim i podmiejskim, jednak na dalsze trasy wskazana byłaby wyższa szyba z fabrycznego katalogu, zresztą taka sama jak w nieco bardziej „wyciągniętym” F 650GS Dakar. Obszerne i wygodnie otapicerowane siodło bliższe jest motocyklom turystycznym niż enduro. Także pasażer nie może narzekać na komfort jazdy. Miejsca ma w bród, a gdyby zapomniał się i na majówkę zapakował do plecaczka nieco za dużo kanapek, tylne zawieszenie można jedną ręką przestroić tak, by nie dobijało na nierównościach. O komforcie jazdy decydują także lusterka wsteczne ustawione tam, gdzie być powinny oraz przejrzysty i czytelny zestaw przyrządów. Znajdujący się w nim zegar z pewnością ucieszy wszystkich użytkujących motocykl na co dzień. Dla nich także sporym ułatwieniem będzie przekonstruowany schowek mogący pomieścić blokadę tarczy hamulcowej czy też spray do łatania przebitej dętki. Więcej można zabrać ze sobą, gdy zaopatrzymy się w 31-litrowy centralny kufer. Tutaj wreszcie ktoś pomyślał i pasuje on bez żadnych dodatkowych mocowań do bagażnika. Sam bagażnik także zmienił swe oblicze. Nie jest to już wiotka plastikowa namiastka, jak to było do tej pory, ale solidna i o regularnych kształtach platforma stanowiąca pewne oparcie i dla bagażu, i jako uchwyt dla pasażera.

 

BMW F 650GS okazuje się poręczny i w mieście, i na trasie. Duży skręt kierownicy wraz z nisko położonym siodłem czynią z niego nieustraszonego pogromcę korków i drogowych zatorów. Mimo że to enduro, to środek ciężkości jest nisko położony choćby dzięki umieszczeniu zbiornika paliwa pod siodłem. Czyni to zachowanie GS-a przewidywalnym w każdych warunkach i jazdę nim – prawdziwą przyjemnością. Z kolei niezbyt wybujały jak na enduro prześwit z powodzeniem wystarcza do pokonywania takich przeszkód jak krawężnik czy element małej architektury zwany schodkiem.

 

Silnik F 650GS to już przysłowiowa „siła spokoju”. Swoje 50 KM okazuje w sposób mało spektakularny, ale skuteczny. Rozbudowany układ wydechowy tłumi większość akustycznych doznań, jakie mogą stać się udziałem kierowcy. Sam silnik także nie dostarcza ich zbyt wielu. Nawet zdawałoby się tak oczywiste dla singla wibracje są wygładzone przez wałek wyrównoważający. W zasadzie jedynym wyraźniejszym odgłosem jest gardłowy warkot dochodzący spod filtra powietrza (a więc tam, gdzie w innych motocyklach znajduje się zbiornik paliwa) towarzyszący mocniejszemu otwarciu przepustnicy.

 

Jak na jeden cylinder silnik BMW pracuje jedwabiście gładko. Właściwie jest mu wszystko jedno, czy obrotomierz wskazuje 3000 czy 6000 obr/min. Na ruch prawej dłoni reaguje żwawo, rozpędzając pufający samowarek do licznikowych 175 km/h. Zachowuje przy tym godną uwagi wstrzemięźliwość w spożyciu, zadowalając się paliwem w ilości 4,3 l na 100 km przy stałej prędkości 120 km/h. Przy 17-litrowym zbiorniku zapewnia to całkiem niezłe przebiegi pomiędzy tankowaniami. Przy jeździe „pełnym ogniem” z naciągniętą do oporu linką gazu i z kuframi F 650 GS wypalił, uwaga, 5,7 l/100 km! Jak oni to robią? Ubocznym efektem obecności zaawansowanego technologicznie wtrysku paliwa jest brak dźwigienki ssania. Naprawdę nie trzeba być motocyklowym wygą, by uporać się z F 650GS. Duża w tym także zasługa lekko pracującego sprzęgła i pewnie przełączającej kolejne przełożenia skrzyni biegów.

 

Z zatrzymaniem rozpędzonego GS-a bez problemu dają sobie radę oba hamulce Brembo. Ich skuteczność i łatwość dozowania jest wzorowa. Poprawnie dobrana progresja przedniego zawieszenia powoduje, że przy zdecydowanym użyciu 300-mm tarczy hamulcowej teleskopy nie dobijają, zostawiając niezbędny margines skoku na pochłanianie nierówności nawierzchni. W ramach polityki programowej BMW Polska F 650GS standardowo wyposażony jest w układ ABS. Trzeba przyznać, że działa on subtelniej niż dotychczas stosowane systemy, nie jest także tak przeczulony, redukując swoją ingerencję do naprawdę ewidentnych przypadków zablokowania hamowanego koła. Jako że na luźnych nawierzchniach typu szuter używanie ABS nie jest wskazane, jego działanie można dezaktywować. Co prawda wymaga to przeprowadzenia krótkiej procedury połączonej z wyłączeniem silnika, ale na szczęście pozostawiono taką możliwość kierowcy.

 

BMW F 650GS polecić można poszukującym motocykla uniwersalnego, równie dobrze spisującego się w mieście, jak i w dalszej podróży. Przy tym jest to motocykl bardzo łatwy w prowadzeniu, niewymagający od kierowcy wielkiego doświadczenia ani niezmuszający go do żadnego nadludzkiego wysiłku. Ot, po prostu maszyna do jeżdżenia. A że przy okazji potrafi sprawić tak wiele radości, to już zupełnie inna sprawa…

Plusy

+ Wygoda podróżowania

 

+ Wszechstronność

 

+ Wysoka jakość wykonania

 

+ Niskie zużycie paliwa

 

+ Można wyłączyć ABS

Minusy

– Wysoka cena w stosunku do konkurencji

 

– Bezpłciowy odgłos pracy silnika

 

– Enduro, ale tylko z nazwy

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
W którymś z poprzednich numerów Świata Motocykli, opisując jedną z…
Konstruktorzy drugiej generacji Hayabusy stanęli przed trudnym zadaniem utrzymania wyjątkowego…