Gdy jest zimno, mgliście, czy pada deszcz, liczba napotykanych jednośladów odczuwalnie spada. Często słyszę wręcz deklaracje: „jeżdżę dopiero powyżej +10°C”. Doprawdy, nawet jeśliś zmarzluch, tym razem mamy coś dla ciebie – skuter BMW C 400X w specjalnej, „ocieplanej” wersji.

Mniej obeznani z tematem twierdzą, że BMW swoją przygodę ze skuterami rozpoczęło dużą sześćsetką w wydaniu Sport i GT. Ale to nieprawda. Przecież już na przełomie wieków bawarski koncern zainwestował w innowacyjny projekt, stworzony przez Bertone – C1.


REKLAMA

Coraz mniejsze pojemności

Pamiętacie skuter z daszkiem, z pasami bezpieczeństwa, szybą i wycieraczką, którym można było jeździć bez kasku? To właśnie było BMW. Już wtedy mocno sceptycznie odnosiłem się do tej koncepcji. Widziałem bowiem jeszcze kilka lat wcześniej, w Narodowym Muzeum Motocykli w Birmingham, bardzo podobną, brytyjską konstrukcję z tabliczką „ten pomysł nie przyjął się”. U Niemców było podobnie. Mimo sporych inwestycji w marketing, skuter C1 nie stał się przebojem rynkowym, chociaż trzeba przyznać, że obecnie staje się już lekko poszukiwanym obiektem kolekcjonerskim.

BMW C 400X

Dopiero model C 650 pozwolił firmie wejść na dobre na rynek dużych, luksusowych skuterów. Trzeba się było przy tym jednak nieco podeprzeć koprodukcją z Kymco. To właśnie wtedy BMW wymyśliło kilka niezłych patentów, które stosowane są do dzisiaj, np. regulowaną wielkość schowka pod siedzeniem.

Wersja Sport miała być bezpośrednią konkurencją dla Yamahy T-Max, a GT – dla Suzuki Burgmana 650. Niestety, nie udało się wtedy odnieść spektakularnego sukcesu, jednak propozycja BMW wykroiła sobie z rynku maksiskuterów niewielki, ale stały kawałek tortu.

Jesienią roku 2017 na targach EICMA koncern zaprezentował kolejny skuter – C 400X, uzupełniając linię produktową o rollera klasy średniej. Swoją drogą ciekawe, czy działając konsekwentnie, BMW za jakiś czas zaprezentuje światu coś w najpopularniejszym segmencie 125 ccm?

Prostota dzięki komplikacji

W skuterach generalnie chodzi o to, żeby było jak najprościej – manetka gazu i hamulce. O C 400X w zasadzie można by powiedzieć, że właśnie taki jest, gdyby nie… elektronika.

Od jakiegoś czasu znakomita większość motocykli BMW wyposażona jest w pokrętło iDrive implementowane bezpośrednio z samochodów tej samej marki. Początkowo może wydawać się mocno skomplikowane w obsłudze, ale na szczęście nie jest konieczne do jazdy. Gdy miną pierwsze lęki związane z obwąchiwaniem nieznanego, okazuje się, że urządzenie jest bardzo proste w obsłudze, intuicyjne, w dodatku z menu w języku polskim, co znakomicie ułatwia komunikację z pojazdem.

Smarfon na pokładzie

Po uruchomieniu silnika (system bezkluczykowy) na sporym, kolorowym panelu LCD, nic się nie dzieje i tylko na górnym i dolnym pasku wyświetlają się podstawowe informacje o zasięgu, ilości paliwa czy temperaturze powietrza. Oczywiście da się z tym bez problemów jeździć, jednak gdy za pomocą przycisku i pokrętła zaczniemy kombinować, na wyświetlaczu zaczynają pojawiać się kolejne informacje. Wydaje się nawet, że jest ich nieco za dużo, ale podobno od przybytku głowa nie boli.

BMW C 400X

W dalszej fazie majdrowania możemy sparować sobie wyświetlacz ze smartfonem i mieć dostęp do wszystkich jego aplikacji. Jako człowiek w średnim wieku, pewnie nie będę nigdy korzystał z tego udogodnienia, ale sama świadomość, że mogę i dam radę to ogarnąć, też jest miła.

Skuter wyposażony jest w automatyczne światła dzienne z czujnikiem zmierzchu. Oczywiście, jak przystało na nowoczesny skuter z najwyższej półki, całość oświetlenia (łącznie z podświetleniem schowka) wykonana jest w technologii LED. Stacyjka i blokada kierownicy obsługiwane są jednym, prostym guzikiem, pod warunkiem, że w kieszeni masz bezprzewodowy transponder. Zamknięcie wlewu paliwa również działa automatycznie. Więc – jak pisałem wcześniej – w obsłudze C 400X jest maksymalnie prosty, choć mocno skomplikowany konstrukcyjnie. Wszystko dla wygody użytkownika.

Nieważny kraj

Tak, ten skuter w całości został wyprodukowany w Chinach, no i cóż z tego wynika? Z pewnością obniżenie kosztów produkcji, ale na pewno nie obniżenie jakości. Pora już definitywnie skończyć z mitem prymitywnych, marnej jakości produktów z Państwa Środka. Oczywiście, że są też i takie, jeżeli odbiorca ich potrzebuje, ale Chińczycy produkują towary na najwyższym, światowym poziomie, często nieosiągalnym w innych krajach.

Dowodem na tę tezę niechaj będzie choćby lądowanie jakiś czas temu chińskiej sondy na „ciemnej” stronie Księżyca. Jakoś nikt wcześniej nie umiał tego dokonać, a Amerykanie nawet sprawdzali, czy to aby na pewno prawda.

Podobnie jest ze skuterami BMW. Musimy pogodzić się z globalizacją produkcji, bo nie kraj pochodzenia jest ważny, tylko projekt, reżimy technologiczne i materiały stosowane do budowy pojazdu. Ja w skuterze C 400X nie byłem w stanie znaleźć wielu słabych stron. Owszem, nie podoba mi się brak patentu, który uwielbiałem w C 650 – hamulca postojowego sprzężonego z boczną podstawką. Działał zawsze, gdy nóżka była w pozycji „otwartej”. Nie potrafię zrozumieć, czemu firma zrezygnowała z tego świetnego rozwiązania. No i bagażnik pod kanapa mógłby być nieco bardziej pojemny. Ale poza tym – absolutnie same plusy.

Sposób na kontrolę trakcji

Skuter BMW nie miał w kilkutygodniowym teście lekkiego życia. Podgrzewane siedzenia i manetki (na trzecim, najwyższym stopniu) a także światła przeciwmgielne używane były niemal przez cały czas. Dodatkowo parkowany był na dworze (lub – z krakowska – „na polu”) mimo ujemnych temperatur i opadów śniegu. Chcieliśmy sprawdzić, czy w takich warunkach akumulator w końcu powie „dość”. Pobór prądu musiał być zdecydowanie większy, niż w eksploatacji „letniej”, a w dodatku mróz niezbyt dobrze wpływał na kondycję baterii.

BMW C 400X

Najwyraźniej inżynierowie BMW przewidzieli odpowiednią moc dla alternatora, bo z rozruchem, nawet po mroźnej nocy, nie było absolutnie żadnego problemu. Również pojemność baterii szczególnie nie spadała, co dało się sprawdzić, gdy w ciągu jednej minuty trzeba było co najmniej kilka razy uruchamiać gasnący wciąż silnik (o przyczynach – za chwilę).

Początek problemów

Pod względem elektryki skuter sprawdził się wyśmienicie, z elektroniką natomiast bywało różnie. To znaczy równie wyśmienicie, poza jednym wyjątkiem. Kontrola trakcji (której nie da się wyłączyć w prosty sposób) podczas jazdy głównymi odśnieżonymi i dobrze posolonymi arteriami nie sprawiała kłopotu. Cuda zaczynały się dziać dopiero po wjechaniu w małe uliczki osiedlowe.

BMW C 400X

Na zmrożonym śniegu i lodzie, przy najmniejszych prędkościach, system wyczuwał uślizg tylnego koła i odcinał zapłon. Praktycznie każde dodanie gazu kończyło się zgaśnięciem silnika, a z kolei ujęcie – uślizgiem tylnego koła. W takich warunkach system ABS oczywiście również nie działał. Cóż, na „żywy lód” jeszcze nikt nie wymyślił żadnego, skutecznego, elektronicznego wspomagacza kierowcy. Po prostu trzeba było jechać bardzo wolno i ostrożnie, cały czas podpierając się nogami. Na szczęście takie odcinki były bardzo krótkie. Sytuację zapewne poprawiłyby zimowe opony, w które importer zobowiązał się za kilka dni obuć nasz testowy skuter.

Jeździjcie bez obaw!

Nikogo nie namawiam do jazdy po zaśnieżonych i oblodzonych drogach, jednak w temperaturach ledwie powyżej 0°C akcesoryjny zestaw „docieplający” nawet największym zmarzluchom pozwoli poczuć się komfortowo. Podgrzewane manetki z trzystopniową regulacją robią dobrą robotę, chociaż…. Gdy pierwszy raz wsiadałem na C 400, założyłem niemal maksymalny zestaw ocieplający – kalesony, grube motocyklowe jeansy oraz spodnie zewnętrzne – io podgrzewania tyłka przez kanapę w ogóle nie poczułem. Było za grubo. Szybko jednak się zorientowałem, że skoro pojazd wyposażony jest w kocyk, to co najmniej zewnętrzne spodnie są zbędne. Od tej pory jeździłem skuterem tylko w jeansach, rozkoszując się ciepełkiem w miejscu „gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę”. W dłuższych trasach musiałem nawet redukować podgrzewanie kanapy do poziomu „2”.

BMW C 400X

Z podgrzewanymi manetkami było nieco inaczej. Bez mufek czy choćby hand-barów – zresztą podobnie jak w w innych modelach z tym udogodnieniem – w niskich temperaturach są mało skuteczne. Od spodu jest gorąco, a zewnętrzna część dłoni i tak marznie. Mufki to oprócz zimowych opon drugi element, który importer obiecał jak najszybciej zainstalować. Nie jestem jednak przekonany, czy będzie to jeszcze naprawdę konieczne, zważywszy, jako szybko rosną temperatury.

Kocyk na drogę

Z kolei koc to urządzenie (muszę się do tego przyznać), którego użyłem dopiero pierwszy raz w życiu. Zawsze wydawał mi się mało „męski”, lecz jak się okazuje do luksusu człowiek bardzo szybko się przyzwyczaja i zweryfikowałem zdanie na jego temat. Może i wygląda się pod nim nieco emerycko, ale to sprawa indywidualnego poczucia estetyki. Poza tym – ma same zalety, chociaż muszę przyznać, że opanowanie techniki jazdy z kocem nie było takie proste, jakby się wydawało na pierwszy rzut oka.

Akcesoryjny kocyk, sygnowany logo BMW, pochodzi z jednej z najlepszych w tej dziedzinie firm – TukanoUrbano – i jest urządzeniem dosyć skomplikowanym. Początkowo miałem spore trudności z zamotaniem się w kocyk. Powiewał przy większych prędkościach i miałem problem z dobraniem się do wlewu paliwa podczas tankowania. Gdy jednak bardziej oblatani koledzy pokazali mi do czego służy system pętelek, rzepów, tasiemek, podpinek i schowków, świat stał się piękniejszy, a kocyk został moim przyjacielem. Z czystym sumieniem mogę polecić docieplaną wersję BMW C 400X wszystkim zmarzluchom. Jeździjcie bez obaw!

DANE TECHNICZNE

BMW C 400X

BMW C 400X

BMW C 400X DANE TECHNICZNE
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ jeden cylinder
Rozrząd OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 350 ccm
Średnica x skok tłoka 80 x 69,6 mm
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 34 KM (25 kW) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy 35 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany wtrysk paliwa BMS-2E, Ø 32,5 mm
Smarowanie pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło odśrodkowe, suche
Skrzynia biegów przekładania bezstopniowa CVT
Napęd tylnego koła koła zębate
PODWOZIE
Rama przestrzenna, z rur stalowych, z modułem odlanym z aluminium
Zawieszenie przednie teleskopowe, Ø 35 mm, skok 110 mm
Zawieszenie tylne podwójny wahacz aluminiowy, dwa amortyzatory, regulacja wstępnego napięcia sprężyn, skok 112 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø 265 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, zacisk jedotłoczkowy
Opony przód / tył 120/70 ZR15 / 150/70 ZR 14
ELEKTRONIKA
ABS w standardzie
Kontrola trakcji w standardzie
Inne ACS, EWS
WYMIARY I MASY
Długość 2210 mm
Szerokość 835 mm
Wysokość 1305 mm
Rozstaw osi 1565 mm
Wysokość siedzenia 775 mm
Kąt pochylenia główki ramy 63,6°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 204 kg
Dopuszczalna masa całkowita 405 kg
Zbiornik paliwa 12,8 (rezerwa: 4) l
DANE EKSPLOATACYJNE:
Zużycie paliwa 3,5 l
Zasięg ok 350 km
Prędkość maksymalna ok. 140 km/h
KOMENTARZE


REKLAMAAdvertisement