fbpx

Konstruktorzy jednośladów pracują nie tylko nad coraz mocniejszymi silnikami. Ich celem jest również poprawa bezpieczeństwa czynnego i biernego.

Podnoszenie bezpieczeństwa jazdy na motocyklu to dla konstruktorów sprawa o ogromnym znaczeniu, chociaż obserwując innowacje wdrażane do jednośladów trudno to dostrzec. Problem polega na tym, że nie ma możliwości wprowadzania tak spektakularnych rozwiązań jak w samochodach.


REKLAMA

Czołowe i boczne poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne, aktywne zagłówki, pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, kontrolowane strefy zgniotu – o tym wszystkim w pojazdach dwukołowych można zapomnieć. Wprowadzenie choćby jednej poduszki powietrznej jest tak problematyczne, że nie ma większych szans na powszechną adaptację takiego elementu na potrzeby jednośladów. Postęp odbywa się zatem powoli, małymi krokami, na zasadzie ciągłego doskonalenia różnych detali.

Mocniejszy widelec

Układ nośny i jezdny motocykla ma kluczowe znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa czynnego. Odpowiada bowiem za pewność prowadzenia. Dlatego dąży się do osiągnięcia jak największej precyzji układów kierowniczych, a także jak największej stabilności ram i zawieszeń.

Od dawna wiadomo na przykład, jak ogromne znaczenie ma solidna konstrukcja widelców teleskopowych, montowanych w przednim zawieszeniu. Tradycyjne teleskopy wciąż mają niezagrożoną pozycję, czy to pracujące w systemie konwencjonalnym czy też upside-down.

To ostatnie rozwiązanie, choć cięższe, zyskuje coraz większą liczbę zwolenników. Zapewnia większą sztywność a zatem i lepsze prowadzenie oraz bardziej stabilne zachowania przy obciążeniach dynamicznych.

Ciągle jeszcze zwiększa się średnice rur w widelcach, co stanowi jeden z wykładników ich solidności. Czołowy motocykl segmentu sportowego, Yamaha YZF-R1, w wersji sprzed 10 lat miał rury wewnętrzne widelca typu upside-down o średnicy 41 mm. Dzisiaj mają one średnicę 43 mm.

Dla niektórych firm klasyczny widelec przestał być godnym zaufania „przewodnikiem” przedniego koła. Próbuje się go zestawiać z wahaczem, albo zastąpić innym rodzajem zawieszenia.

Więcej regulacji

W Suzuki GSX 1400 zastosowano programowalny system regulacji przedniego i tylnego zawieszenia. Komputer (na zdjęciu poniżej) zbiera dane o pracy widelca i wahacza podczas jazdy a potem wykorzystuje je przy programowaniu.

W tylnych zawieszeniach wciąż pracuje się nad optymalną sztywnością wahaczy. Osiągnięcia ostatnich lat są godne podziwu. Wiele modeli ma wahacze w formie rozbudowanych, przestrzennych konstrukcji, bardzo skomplikowanych od strony technologicznej. Nierzadko łączy się w nich kilka różnych struktur materiałowych, aby uzyskać pożądany efekt. Wyraźnie poprawiono jakość tylnych kolumn resorująco-tłumiących a możliwość zmiany ich charakterystyki jest dziś po prostu powszechna.

Trudno znaleźć markowy motocykl bez elementów regulacyjnych w tylnym zawieszeniu. Nastąpił wyraźny przyrost modeli, w których także z przodu instaluje się elementy regulacyjne. Możliwość zmiany ustawień kojarzy się głównie z komfortem jazdy, ale przecież fakt, że kierowca może zmieniać charakterystykę zawieszenia wedle swoich preferencji, uwzględniając aktualne warunki drogowe, jest niezwykle istotny dla bezpieczeństwa.

W ostatnim dziesięcioleciu pojawiły się również tak ważne nowinki, jak automatyczna regulacja zawieszeń z miejsca kierowcy, seryjnie montowany amortyzator skrętu kierownicy czy monitoring ciśnienia w ogumieniu. Niech tylko te nowatorskie rozwiązania zyskają na popularności.

Hamulce pod kontrolą

Miniona dekada pokazała, jak wielki sukces odniósł w motocyklach układ przeciwpoślizgowy ABS, niechętnie przyjmowany na początku swojej kariery. Dzisiaj jest czymś powszednim, choć w wielu modelach wciąż dostępny tylko za dopłatą. ABS montowany jest niemal w połowie dostępnych na europejskim rynku modeli. Blisko 30% z nich ma układ przeciwpoślizgowy w wyposażeniu standardowym.

Na popularności zyskuje też system kontroli trakcji (TCS, ASC), choć do wyników ABS-u jest mu na razie daleko. Układ zapobiegający poślizgowi koła napędzanego podczas przyśpieszania montowany jest między innymi w motocyklach BMW, Hondy, Yamahy i Kawasaki.

Przyjazny napęd

To zdumiewające, jak wiele dla bezpieczeństwa motocyklisty można zrobić w układzie silnik – skrzynia biegów – napęd tylnego koła. Na przestrzeni ostatnich 20 lat przede wszystkim bardzo uspokojono charakterystyki silników. Nawet w bardzo mocnych maszynach nie ma problemów z wolną jazdą czy płynnym przyśpieszaniem (niezwykle cenna cecha w zakrętach).

Elastyczność stała się jedną z ważnych cech. Jednostki napędowe „ożywające” w diaboliczny sposób dopiero od wysokiego poziomu obrotów nie są dzisiaj mile widziane. To jednak mniej istotny element w konstrukcyjnej układance spod znaku bezpieczeństwa.

Znacznie ważniejsze jest coraz większe powodzenie sprzęgieł zapobiegających blokowaniu tylnego koła podczas redukowania biegów. Co prawda ten cenny wynalazek ma już blisko 30 lat, ale właśnie w ostatnim dziesięcioleciu zdecydowanie się upowszechnił.

Jednak nawet liczący się producenci, tacy jak Ducati, Aprilia, Yamaha, Kawasaki, Buell, KTM, BMW, Honda czy Suzuki montują sprzęgła typu „antihopping” jedynie w motocyklach z mocnymi silnikami. Popularne jednoślady niższych klas wciąż czekają na to rozwiązanie.

Ostatnie dziesięciolecie przyniosło też nowe rozwiązania w układach napędowych z wałem Kardana. Odpowiednio zaprojektowany układ drążków i przegubów pozwolił wyeliminować niekorzystne zachowania motocykla, wynikające ze zmiany obciążeń silnika.

Airbagi, ksenony, satelity

To, co zrobiła Honda w modelu Gold Wing, jest z pewnością nie tylko najważniejszym wydarzeniem ostatniej dekady w dziedzinie bezpieczeństwa motocyklowego, ale jednym z ważniejszych wydarzeń w historii motocyklizmu.

Pierwsza, seryjna poduszka powietrzna dla kierowcy to efekt 15 lat pracy japońskich inżynierów. Niestety, o naśladowców na razie trudno. Rozwiązanie jest kosztowne, a od strony technologicznej możliwe jak na razie do wprowadzenia w dużych motocyklach turystycznych. Kierowcom innych jednośladów pozostają kurtki z komorami powietrznymi, pompowanymi w momencie wypadku.

Warto odnotować inne osiągnięcie ostatniej dekady: ksenonowy reflektor BMW. Jest nie tylko skuteczniejszy, ale również oświetla drogę przed jednośladem w sposób inteligentny: snop światła zmienia się i dostosowuje do charakteru drogi. Na razie ksenonowy reflektor, podobnie jak airbag, też dostępny będzie tylko dla nielicznych, ale nawigację satelitarną zafundować może sobie chyba każdy.

Tego typu urządzenia bardzo potaniały w ostatnich latach i stały się powszechnie dostępne. Zostały również dopracowane. Ich funkcjonalność nie budzi dzisiaj praktycznie żadnych zastrzeżeń. Co wspólnego mają z bezpieczeństwem? Sam fakt, że nie trzeba posługiwać się mapą i można skoncentrować się na jeździe ma ogromne znaczenie.

Poza tym urządzenie GPS ostrzega o ograniczeniach prędkości, które kierowcom zdarza się przegapić i sygnalizuje ich przekroczenie. Choćby dlatego warto stać się jego właścicielem.

Liczy się każdy, nawet najdrobniejszy detal podnoszący bezpieczeństwo jazdy. Życie może uratować choćby diodowa lampa czy drobny element regulacyjny. Dla konstruktorów wszystko jest ważne, niczego nie lekceważą i dlatego motocykle są coraz lepsze. Szkoda tylko, że nie coraz tańsze.

Tekst: Dariusz Dobosz | Zdjęcia: producenci

Zobacz także:

Strażnicy ciszy, czyli układy wydechowe

Przygotowanie motocykla do zimy

KOMENTARZE


REKLAMA