Zdrowy rozsądek przydaje się w życiu, ale czasem jego brak może okazać się równie pożyteczny. Z pewnością wiedzą o tym konstruktorzy Triumpha Rocketa III – najjaśniejszej gwiazdy wśród motocykli irracjonalnych.

W świecie motoryzacji przedrostek „naj” używany jest głównie w odniesieniu do wytworów amerykańskiej myśli technicznej. A już na pewno, jeśli chodzi o pojemność silnika. Amerykanie uważają, że „kubików” nigdy mało. Każdy producent motocykli, chcący wyrwać kawałek amerykańskiego tortu, obierał za punkt honoru właśnie zaoferowanie możliwie największej pojemności. Triumph, chcąc przekabacić na swoją stronę rdzennych harleyowców, poszedł tą samą drogą.


REKLAMA

Pośpiech niewskazany

Po wstępnym rozeznaniu rynku, przymiarki podjęte w biurze projektowym kręciły się wokół jednostek R4 i V6. Ostatecznie wybór padł na konstrukcję znaną już w Hinckley, czyli rzędową trójkę, ale ułożoną wzdłużnie. Z technicznego punktu widzenia było to bezpieczne posunięcie, ale według kanonu, w takich motocyklach tylko V2 jest słusznym silnikiem. Sytuację miała uratować oczywiście pojemność w okolicach 1500-1600 ccm oraz futurystyczna jak na ówczesne czasy stylistyka.

Triumph Rocket III

Idea zasiana w 1998 kiełkowała powoli. W trakcie jej realizowania powstały trzy prototypy. Pierwsze dwa okazały się zbyt futurystyczne. Przynajmniej tak głoszą plotki. Żadne zdjęcia nie wyciekły wtedy do prasy specjalistycznej i nawet dziś nie ma ich nigdzie w internecie. Utrzymywanie projektu w tajemnicy spowodowane było przede wszystkim obawą o konkurencję ze strony innych producentów. Jak się później okazało – uzasadnioną.

Sposób na wyróżnienie

Na początku nowego millenium, za sprawą Harleya-Davidsona V-Roda, Hondy VTX 1800 i Yamahy Warrior, ani koncepcja power cruisera ani przekroczenie 1600 ccm pojemności silnika już nie szokowało. Były dwa wyjścia, żeby się wyróżnić: albo zwiększyć pojemność, nieznacznie bijąc konkurentów albo postąpić radykalnie i wyprzedzić rywali o kilka długości, utrzymując prym przez wiele lat. Wybór padł na opcje drugą.

Triumph Rocket III

W 2003 gotowy już produkt wyruszył w inauguracyjne tournée po światowych wystawach motocyklowych. Ani wtedy, ani dziś nie wyprodukowano seryjnego jednośladu z silnikiem o większej pojemności (Boss Hoss ani Roadhog nie były seryjne).

Pojemność sięgająca 2,3 litra, 200 Nm i 140 KM – te wartości jako pierwsze podbijały świadomość motocyklisty. Po przetrawieniu tych wartości, w oczy rzucały się gabaryty. Triumph był naprawdę duży. Jednak nie na tyle, żeby wyglądać karykaturalnie. Projektantom udało się zachować odpowiednie proporcje i – co najważniejsze – nie była to kolejna kopia Harleya. Rocket, choć wystylizowany dość klasycznie, wnosił powiew świeżości do swojego segmentu. Nie dało się go pomylić z żadnym innym motocyklem.

Nazwisko zobowiązuje

Nazwa Rocket III była już użyta wcześniej przy okazji łączonego projektu Triumpha Tridenta i BSA Rocket III – pierwszych superbików w historii. Tak samo, jak bohater tego artykułu, na celu miały głównie zdobycie rynku amerykańskiego.

Triumph Rocket III

Triumph, wskrzeszając tę nazwę, postarał się, żeby tym razem projekt nie został przyćmiony przez konkurencję. Nie można więc było polegać wyłącznie na suchych danych technicznych. W trakcie testów przedprodukcyjnych wypalono ok. 150 000 litrów paliwa i zjeżdżono 6000 opon.

Warto było!

Sporo uwagi poświęcono układowi dolotowemu, paliwowemu i sterowaniu silnikiem. Przecież napełnienie cylindrów, z których każdy ma pojemność słusznej flaszki, nie jest zadaniem łatwym. Układ dolotowy żłopie ogromne ilości powietrza, co dobitnie słychać podczas każdego ruchu manetką.

Triumph Rocket III

Przy 200 Nm dodanie gazu wiąże się także z nagminnym zerwaniem przyczepności przez koło. Aby temu zapobiec, na pierwszych trzech biegach moc i moment były ograniczone o ok. 7%. Bazując na informacjach dostarczanych przez czujniki, monitorujące parametry silnika, komputer na bieżąco ustawiał mapy zapłonu dla każdego biegu, zamiast korzystać z jednej – stałej konfiguracji. Dzięki temu, bez względu na zapięty bieg, 90% momentu obrotowego osiągano już przy 2000 obr./min. Dzięki dobremu zgraniu silnika, skrzyni biegów i łatwemu w obsłudze sprzęgłu, osiągnięcie powtarzalnych czasów sprintu do setki, wynoszących ok. 3 sekundy, nie było trudne. Jednak skoro mowa o sprzęgle, to właściwie rzadko kiedy jest używane. Nawet gdyby zasób przełożeń ograniczyć do trzeciego, pewnie nikt by nie narzekał.

Idea szybkości

Przy osiągach Triumpha utrzymanie się na kanapie nie jest łatwe – zwłaszcza, że zapewnia niemal zerowe podparcie, a podnóżki przesunięte do przodu też w tym nie pomagają.

Z drugiej strony nie można powiedzieć, że twórcy zignorowali wszystkie inne zagadnienia poza osiągami. Stalowa rama i silnik, będący elementem nośnym, robiły, co mogły, żeby zapewnić sztywność i stabilność prowadzenia.

Triumph Rocket III

W sukurs szły im zawieszenia: z przodu – upside-down, z tyłu – klasyczny układ z podwójnymi amortyzatorami. Ze swoich zadań wywiązywały się dobrze, ale należy pamiętać, że idee, jakie przyświecają Rocketowi, to szybkość, komfort i stabilność. Zwinność imiennika sprzed lat nie znalazła się na tej samej liście. W końcu czego można się spodziewać po kawale żelastwa, ważącym 362 kg z oponą o szerokości 240 mm z tyłu?

W długich łukach maszyna prowadzi się przyjemnie i stabilnie, ale kiedy zbliżają się ciasne zakręty, przyjemność staje się iluzoryczna. Choć trzeba przyznać, że wyważenie jest naprawdę niezłe. Poza tym całkiem nieźle hamuje, jak na takiego kolosa, w czym zasługa przedniego układu hamulcowego z Daytony 955i oraz mocno wyrośniętego tylnego hamulca z tarczą o średnicy 316 mm i dwutłoczkowym zaciskiem.

Rodzina się rozrasta

Pojawienie się „Rakiety” dało początek całkiem sporej rodzinie. Na przestrzeni lat pojawiało się wiele wersji, a pierwsza – Touring – została oddana światu kilka tygodni po premierze bazowego modelu.

Triumph Rocket III

Odmiana turystyczna z zewnątrz odróżniała się twardymi kuframi bocznymi, wysoką szybą, prędkościomierzem na zbiorniku, wskaźnikiem paliwa, pełnymi felgami, węższą tylną oponą – 180 mm – i nowymi, tylnymi amortyzatorami Kayaba. Zmiany zaszły także w ramie oraz w silniku. Jego moc obniżono do 106 KM, natomiast zwiększono moment obrotowy o 9 Nm. W całości był on dostępny przy 2025 obr./min.

Jeszcze więcej mocy!

Dzięki zmianom, Touring był najlepiej skręcającym członkiem „rakietowej” rodziny. Nie oznacza to, że wygryzł model standardowy. W 2006 roku zaprezentowano jego bardziej klasyczną odmianę produkowaną przez 3 lata. Rocketa III Classic cechowały wyłącznie zmiany stylistyczne. Zamiast klasycznych podnóżków otrzymał podesty, tłumiki miały inny kształt, kierownica została cofnięta, a siedzenie zyskało na miękkości. Klienci mieli także większy wybór malowań.

Triumph Rocket III

Rok później na rynek wprowadzono limitowaną wersję Classica, nazwaną Tourer. Z salonu wyjeżdżała z sakwami bocznymi, szybą, oparciem, bagażnikiem i dwukolorowym malowaniem.

W 2010 roku standardową wersję zastąpił Roadster. Już i tak potężny silnik został wzmocniony i generował teraz 6 KM i 21 Nm więcej. Nie był to jednak wynik jakichś zmian konstrukcyjnych. Poza układem wydechowym, na który składały się teraz dwa, a nie trzy tłumiki, nic nie zostało tknięte. Nowe było jedynie siedzenie – o 10 cm wyższe. W zegary wkomponowano wyświetlacz biegów, zegarek i paliwomierz.

Tylne amortyzatory były bardziej miękkie, natomiast przód pozostał niezmieniony. W opcji pojawił się ABS. Roadster, podobnie jak Ford T, występował tylko w jednym kolorze – czarnym (matowym lub błyszczącym). Z prezencji Rocketa uszło także nieco blasku chromu, który w większości elementów został zastąpiony kolorem czarnym. W 2015, na 10. rocznicę modelu, została wypuszczona wersja X w jubileuszowym malowaniu, limitowana do 500 sztuk.

Zmiana warty

W 2017 roku zakończono produkcję Touringa. Rok później z oferty Brytyjczyków wyleciał Roadster. Rocket przez 13 lat nie był w znaczący sposób modernizowany, a mimo to jego silnik spełniał rygorystyczne normy Euro 4. Konstruktorzy zresztą sami przyznają, że ich dzieło pozostawia jeszcze spore pole do popisu i początkowe prototypy miały nawet lepsze parametry.

Triumph Rocket III

Niestety, ograniczeniem było podwozie. Niedawno zapowiedziano jednak nowy model, który ma być jeszcze mocniejszy, ale po pierwszych zdjęciach widać, że stylistycznie mocno odchodzi od pierwowzoru. Z pewnością dla kolejnej generacji będzie nie lada wyzwaniem, żeby pozyskać sympatię obecnych użytkowników. Całe szczęście, że atutem pozostanie fakt, że to wciąż będzie najpotężniejszy cruiser na świecie!

Każdemu się zdarza

Rocket III nie jest motocyklem, który kupuje się z rozsądku. Jazda na nim nie należy do najłatwiejszych i trzeba mieć na uwadze każdy ruch manetką. Przy takich gabarytach i momencie obrotowym niełatwo o utratę kontroli. Manewrowanie nim na co dzień też nie należy do najłatwiejszych. Nie jest to też tani motocykl – ani w zakupie, ani w eksploatacji. Triumph pozycjonuje go na najwyższym szczeblu swojej ofert, więc części do tanich nie należą. Za to każdy element jest wykonany precyzyjnie i z dobrych materiałów.

Nie oznacza to, że motocykl ustrzegł się wad. Największą bolączką były skrzynie biegów. Koła zębate zbyt płytko zazębiały się, przez co szybko się wyrabiały. Można to skorygować, dystansując skrzynię na nowo, ale łatwiej było skorzystać z akcji serwisowej, ogłoszonej przez producenta, którą objęty jest każdy wadliwy model zakupiony na terenie Unii. Problem w większości przypadków wyeliminowano w Roadsterze.

Kolejny, dosyć niebezpieczny „chochlik”, krył się we wtrysku paliwa. Często wariowały silniki krokowe przepustnic. W niektórych egzemplarzach silnik gasł, w innych blokował się na wysokich obrotach. Skutki – co łatwo sobie wyobrazić – mogłyby być opłakane. Tę dolegliwość też objęto akcją serwisową.

Rozdział wad zamyka nietrwały łańcuch rozrządu. Jego wymiana to dosyć droga zabawa, ale zanim nastąpi zerwanie, łańcuch daje o sobie znać z wyprzedzeniem. Podczas oglądania warto więc dokładnie osłuchać okolice głowicy i sprawdzić u dilerów Triumpha lub na stronie internetowej, czy dany egzemplarz był objęty akcjami serwisowymi. Jeśli nie zostały przeprowadzone, powinno to wzbudzać niepokój.

Solidny sprzęt

Jeśli nie liczyć tych wad, Rocket był zbudowany naprawdę solidnie. Wał napędowy oraz sprzęgło wytrzymywały sporo, a rama i zawieszenia również nie dawały się pokonać masie, brutalnym przyśpieszeniom czy rdzy. Jeśli uda wam się trafić zadbany egzemplarz po akcjach serwisowych, to pojawia się pierwszy, racjonalny argument, wyjaśniający posiadanie takiego motocykla. To także inwestycja – Rocket jest gwarantowanym materiałem na youngtimera, a później pewnie klasyka. Pytanie tylko, czy każdy wybór motocykla trzeba rozpatrywać w wymiarze racjonalnym?

Triumph Rocket III

Zalety

+ Potężny moment obrotowy
+ Przyśpieszenia i elastyczność
+ Dobra jakość wykonania
+ Dźwięk silnika
+ Komfort jazdy
+ Szeroki wybór akcesoriów i części zamiennych

Wady

– Wadliwe skrzynie biegów
– Kapryśny silnik krokowy przepustnic
– Trudne prowadzenie
– Wysokie koszty zakupu i utrzymania

Dane Techniczne

Triumph Rocket Roadster
Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, trzycylindrowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 2294 ccm
Średnica x skok tłoka 101,6 x 94,3 mm
Stopień sprężania 8,7 : 1
Moc maksymalna 140 KM przy 5750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 221 Nm przy 2755 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie sucha miska olejowa
Rozruch elektryczny
Zapłon elektroniczny
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Napęd tylnego koła wał kardana
Podwozie
Rama stalowa, podwójna
Zawieszenie przednie upside down, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne podwójne amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 105 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny tarczowy, pojedynczy, 316 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 150/80 R17 / 240/50 R 16
Wymiary i masy
Długość 2500 mm
Szerokość 970 mm
Wysokość 1165 mm
Wysokość siedzenia 750 mm
Rozstaw osi 1695 mm
Kąt pochylenia główki ramy 32º
Masa pojazdu na sucho: 334 kg
Dopuszczalna masa całkowita 554 kg
Zbiornik paliwa 24 l
Osiągi
Prędkość maksymalna ok. 200 km/h
Średnie zużycie paliwa 7,5 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h ok. 3 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 16 000 km
Wymiana oleju co 16 000 km
Olej silnikowy SAE 10W 40/15W 50 API SH, 5,9 l z filtrem
Olej teleskopowy SAE 0W, 89 mm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,10 – 0,15 mm, zawory wydechowe 0,15 – 0,20 mm
Świece zapłonowe NGK DPR8EA9
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu i z tyłu 2,5/2,9 bar
KOMENTARZE

REKLAMAAdvertisement

Polecane artykuły
Tajwański producent jednośladów znany był do tej pory na rynku…
Marek Szkopek, czołowy zawodnik największego polskiego teamu wyścigowego Wójcik Racing…