fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oprócz takich gatunków, jak turystyki, sporty, nakedy itp., wśród setek motocykli można też wyróżnić te, które są fajnymi zabawkami na jeden czy dwa sezony i te, które cieszą przez wiele lat i w każdych warunkach. Śmiemy twierdzić, że ta druga sztuka jest arcytrudna, a właśnie na nią porwała się Aprilia tworząc Shivera.

Znajomy piwowar stwierdził kiedyś, że to nie uwarzenie IPA czy Stouta jest najtrudniejsze. Najtrudniejsze jest zrobienie zwykłego jasnego lagera. To drugie ma być przecież spożywane niemal przez każdego, w każdej ilości i na każdą okazję – do grilla, do meczu i tak o. Nie może więc dominować w nim żaden smak, wszystkie muszą być w odpowiednich proporcjach. Podobnie moim zdaniem jest z motocyklami. Oczami wyobraźni widzę, jak mój garaż zapełniony jest sprzętami wszelkiej maści, w szczególności austriackimi i włoskimi z silnikami V2 oraz japońskimi muscle bike’ami. To ekscytujące sprzęty, ale… właśnie, jest jedno ale. Dla każdego z nich widzę konkretne zastosowanie. Wyszalenie się po pracy, relaks w słoneczne letnie popołudnie, buszowanie po krzakach, zwiedzanie okolicy. Mówiąc w skrócie – daj mi dowolny garaż, a znajdę fajne motocykle by go zapełnić. Pewnie większość z was tak ma. Sęk w tym, że te wszystkie fantastyczne i zapadające w pamięć maszyny są nierzadko bezkompromisowe w realizowaniu swojego przeznaczenia i najlepiej sprawdzają się w rękach doświadczonych motocyklistów, którzy doskonale wiedzą, czego chcą. A co z motocyklistami, którzy dopiero niedawno zanurzyli się w świat dwóch kółek, ale już nie są całkowitymi żółtodziobami lub po prostu mogą sobie pozwolić na jeden motocykl? Najlepiej byłoby polecić im coś niedrogiego, dość mocnego, wygodnego, uniwersalnego, praktycznego i przede wszystkim z charakterem, co by się nie znudził po dwóch sezonach. Czyli do tańca i do różańca. Patrząc po tym, ile motocykli ma wpisywać się w ten schemat, a ile rzeczywiście spełnia te warunki, śmiem twierdzić, że taka koncepcja nie jest łatwa do zrealizowania. Nie zniechęciło to jednak Aprilii, by podjąć się tego zadania.

Rozmach w klasie średniej

Pierwszą próbę Włosi podjęli w 2007 roku. Wtedy zaprezentowano model Shiver 750 z pierwszym silnikiem od A do Z stworzonym w Noale. Widlasta dwójka o pojemności 750 ccm generowała 95 KM i 81 Nm, czyli wartości typowe dla tej klasy. Mimo to Shiver i tak nie wyróżniał się na tle konkurencji. Aprilia była bardzo dumna z elektroniki, nawet chwali się, że to pierwszy seryjny motocykl z przepustnicami obsługiwanymi systemem Ride by Wire, ale chyba zapomniała, że rok wcześniej miała to już Yamaha w R6 (choć Włosi byli pierwsi w motosporcie). Niemniej w nakedzie klasy średniej był to niezły wypas. Do tego trzy tryby pracy silnika i opcjonalny ABS. Dziś może nie robi to wrażenia, ale 13 lat temu to było coś. Innym powodem do dumy była po prostu konstrukcja maszyny. Rama składała się z aluminiowego odlewu i stalowej kratownicy, a całość usztywniał silnik. Do tego teleskopy upside down, tylny amortyzator zamocowany z boku, hamulce Brembo – biednie nie było.

Pierwszy średniopółkowy naked Aprilii był więc rodzynkiem w klasie zdominowanej przez Japończyków, których maszyny były bardzo zbliżone konstrukcyjnie. Przy tym wyceniono go naprawdę nieźle, nawet lepiej od niektórych konkurentów. Co prawda Shiver i tak nie zabrał całej klienteli swoim rywalom, ale jak na skalę dość niszowej marki, jaką jest Aprilia i tak jest się czym cieszyć. Dlatego nowy model 900 zaprezentowany pod koniec 2017 roku, konstrukcyjnie jest bardzo podobny do swojego poprzednika. Zmian jednak nie brakuje. Przede wszystkim silnik zyskał dodatkowe centymetry sześcienne za sprawą wydłużonego skoku tłoka. Wraz z pojemnością, zwiększył się moment obrotowy, który wynosi teraz 90 Nm. Moc natomiast została na tym samym poziomie – 95 KM.

Z nowości w silniku nie można też pominąć zmodernizowanego układu smarowania, ponoć znacznie wydajniejszego, oraz nowej instalacji elektrycznej z RSV4. Ten ostatni element jest nie tylko lżejszy, ale także pozwolił usprawnić działanie wszystkich systemów wspomagających kierowcę i dodać trzystopniową kontrolę trakcji. W podwoziu zmiany są nieco mniej spektakularne. Nowe są tylko przednie teleskopy Kayaba z regulacją tłumienia odbicia oraz lżejsze koła z modelu Tuono V4.

Mieszanka eurazjatycka

Wizualnie Shiver 900 nieco złagodniał względem poprzednika i budzi we mnie skojarzenia z… Suzuki GSR 600. Włoszce trzeba przyznać większą grację i „lżejszą” kreskę, ale z daleka wygląda jakby to właśnie „Baby King” był inspiracją dla stylistów. Jestem ciekaw waszego zdania na ten temat. Na tym jednak nie kończą się skojarzenia z japońskimi maszynami tej klasy. Shiver to właściwie taki mix cech japońskich i włoskich sprzętów. Zbiornik jest szeroki, na modłę azjatycką, więc zza kierownicy wydaje się, że mamy do czynienia z potężną maszyną. Jednak jest tak wyprofilowany, że nogi wcale nie są mocno rozchylone. Wręcz przeciwnie, ściskasz go kolanami jakby pochodził z trzysetki.

Advertisement

Wrażenie dużych gabarytów kończy się więc, gdy ustawimy stopy na podnóżkach. Te są na rozsądnej wysokości, a przy tym nie masz wrażenia, że są ułożone niesymetrycznie, jak to ma miejsce w niektórych włoskich nakedach. Na korzyść komfortu grałaby też przepastna jak na golasa kanapa, ale jest umieszczona pod dziwnym kątem i z czasem zsuwasz się w kierunku zbiornika, resztę dopowiedzcie sobie sami, bywa to irytujące. Jednak jeśli nie zapomnisz, żeby zapierać się o bak kolanami, to można zminimalizować kontakt krocza ze zbiornikiem. Ale przecież nie ma włoskiego motocykla bez irytujących drobnostek. Na szczęście jest ich mało.

Jest za to dużo tego co najlepsze z tamtejszej szkoły tworzenia motocykli. Przede wszystkim dźwięk silnika V2. Jest tak cudowny, że nawet przestawiając „Apkę” w garażu, robiłem to na odpalonym silniku. Potem zsiadałem i słuchałem czysto i soczyście grzmocącego wydechu. Nie ma żadnego cykania przekaźników, bzyczenia pompy paliwa czy klekotania sprzęgła i rozrządu. Na bank któryś członek zespołu projektowego jest inżynierem dźwięku lub po prostu audiofilem.

Pośrodku skali

Piec Shivera nie tylko brzmienie ma piękne, ale i kulturę pracy. Pod tym względem zupełnie nie przypomina innych włoskich „fałek”. Nie uświadczysz tu nierównej pracy czy uciążliwych wibracji. Jest tylko delikatne pulsowanie, czujesz, że maszyneria pracuje, ale jest to przyjemne. W trakcie jazdy jest podobnie. Jadąc na niskich obrotach, silnik nie dławi się szarpiąc przy tym całym motocyklem, jak to ma miejsce chociażby w Ducati. Choć trzeba przyznać, że i tak nie lubi obrotów poniżej 3 tys. Dynamika jest wtedy dość przeciętna, na szczęście bardzo gładko i szybko silnik osiąga średnie obroty, na których jeździ się najprzyjemniej.Reakcja na gaz jest wtedy błyskawiczna i miękka, a przyspieszenie naprawdę niezłe. Czuć, że silnik nie cierpi na niedostatek momentu obrotowego i jest „mięsisty” w odbiorze. Choć charakterystyka jest bardzo przewidywalna, to o dziwo nie brakuje mu lekko zawadiackiego charakteru. Na najwyższych obrotach, czyli w okolicach 9 tys., zaczyna jednak tracić werwę do przyspieszania. Ale i tak warto czasem zawędrować w te rejestry, bo gdy z nich schodzi, strzela z wydechu seriami jak Rambo z karabinu M60. Aż się prosi o częste redukcje. Zwłaszcza że nie przychodzą one z trudem.Skrzynia działa zupełnie jak nie we włoskim motocyklu. Zmiany są płynne, gładkie i szybkie, bez względu na obroty, a sprzęgło chodzi z nieznacznym oporem, co ułatwia jego wyczucie i nie męczy w korkach. Z charakterem silnika doskonale zgrane jest podwozie. Zawieszenia pracują bardzo płynnie i dobrze tłumią nierówności, nawet te większe, ale przy tym nie ma mowy o jakimkolwiek pływaniu w zakrętach. Żeby jednak nie było zbyt nudno, czuć, że rama delikatnie pracuje w zakręcie, tak po włosku. Z takim zestawem, prowadzenie jest naprawdę przyjemne. Może i Shiver nie skręca ostro i nerwowo, jak niektóre nowe konstrukcje, za to robi dokładnie to co chcesz. Nie masz wrażenia, że motocykl skręca szybciej i mocniej niż tego potrzebujesz.

Aprilia znajduje się gdzieś pomiędzy komfortowymi kanapami, a ostrymi jak żyletka nakedami pokroju Triumph Street Triple czy KTM 790 Duke. Takie wrażenie towarzyszy mi podczas oceny właściwie każdego podzespołu tego motocykla. Wszystkie cechy są w tym motocyklu w niemal doskonałych proporcjach – charakter, szczypta sportu, funkcjonalność i uniwersalność. Więc choć Shiver nie jest motocyklem niekonwencjonalnym, to jest po prostu dobry i fajny przy każdej okazji. Podobnie jak jasny lager.

Dane techniczne

Aprilia Shiver 900 2020

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V2, 90 stopni
Rozrząd:DOHC 8V
Pojemność skokowa:896 ccm
Średnica x skok tłoka:92 x 67,4 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:95 KM (70 kW) przy 8750 obr./min
Max. moment obrotowy:90 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:z półsuchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, obsługiwane hydraulicznie
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:modułowa ze stali i aluminium, grzbietowa
Zawieszenie przednie:Kayaba USD, 41 mm,
regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia
odbicia, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Sachs,
regulacja tłumienia i napięcia wstępnego sprężyny,
skok 130 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, 320 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, 245 mm
Opony przód / tył:120/70ZR17 / 18/55ZR17
WYMIARY I MASY
Długość:2120 mm
Szerokość:800 mm
Wysokość:1135 mm
Wysokość siedzenia:810 mm
Rozstaw osi:1440 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25,9 stopnia
Masa pojazdu na sucho:189 kg
Zbiornik paliwa:15 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:tak, z możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji:trzystopniowa
Inne:trzy tryby pracy silnika
KOMENTARZE

Advertisement